全球价值链视角下中国汽车产业升级路径研究综述

[摘 要]制造业能否升级对中国经济能否成功转型起到至关重要的作用，而汽车制造业是我国制造业的支柱产业。系统分析研究汽车产业升级的相关文献，在对汽车产业升级内涵的相关研究、产业链视角下汽车产业升级路径的相关研究、全球价值链视角下汽车产业升级路径的相关研究、生产性服务业视角下汽车产业升级路径的相关文献研究基础上，并对未来值得关注的问题进行了展望。

[关键词]产业升级；产业链；全球价值链；生产性服务业

[中图分类号]F062.9

[文献标识码]A

[文章编号]2095-3283（2018）05-0074-06

Abstract： Whether the manufacturing can upgrade determines the successful transformation of Chinas industry， and the automobile industry is a pillar industry of Chinas manufacturing industry. Around a lot of related literature research on the automobile industrial upgrading， this paper tries to summarize the industrial chain， the global value chain， the perspective of the producer services of Chinas automobile industry to upgrade path. It finally points out the future research direction of the China Automobile Industry Upgrade Path.

Keywords： Industry Upgrade；Industry Chain；the Global Value Chain；the Producer Services

[作者简介]周蕾（1980-），女，浙江金华人，副教授，博士，研究方向：服务经济。

[基金项目]浙江省高校重大人文社科项目攻关计划项目研究成果（项目编号：2014QN031）。

随着经济全球化的不断深入，世界各国的汽车生产企业将各自的汽车产业链向全球延伸，形成了汽车产业的全球价值链。经过十余年的高速发展，我国已经成为汽车生产与消费的世界第一大国，通过各种方式参与全球价值链，但长期处于全球价值链的低端，存在汽车研发能力薄弱、技术升级缓慢、专业化程度不高、专业人才素质较低、配套服务业不足等问题。因此，在全球价值链下加快我国汽车产业升级发展刻不容缓。

本研究试图归纳当前汽车产业升级的内涵，总结产业链、全球价值链、生产性服务业视角下中国汽车产业升级的路径，并指出利用贸易增加法分析国家或地区在汽车全球价值链上的国际分工地位以及产业内服务要素构成，是研究汽车产业升级的全新视角，是下一步研究的热点问题。

一、汽车产业升级内涵的相关研究

从企业层面上，发展中国家汽车产业升级主要依靠汽车企业的吸收能力、技术能力、研发能力以及创新能力的提升（Humphrey，2000；Lorentzen，Barnes，2004；阎海峰、程鹏，2009；邱国栋、田杨、巩庆波，2015）；从产业链层面上，汽车产业升级指的是汽车企业通过关键零部件研发与制造、整车研发、整车制造、市场营销、自主品牌建设等价值环节上价值量的提升，有效地进入产品技术研发、品牌运营以及市场营销环节，从而高效整合整条产业链上的各个环节，实现资源优化配置和效益最高的目标（丁志卿、吴彦艳，2009；刘宇、马卫、刘大庆，2012；王志勇、张聪群，2013）；从全球价值链层面上，汽车产业升级就是适时沿着全球汽车产业价值链向利润更高或技术更复杂的资本和技能密集环节攀升（段文娟、聂鸣、张雄，2006）；從经济学角度出发，汽车产业升级发展包括微观的汽车企业升级发展、中观的汽车集群升级发展和宏观的汽车政策升级发展3个层面（王小明，2014）；从管理学角度出发，汽车产业升级是一项系统工程，需要从技术创新、服务创新和区域协同创新三方面能力来实现（马卫、刘宇，2014）。

综上，从不同的角度出发，汽车产业升级的内涵有不同的侧重点。国内外学者对汽车产业升级更多关注企业微观层面的技术创新与研发、市场营销、品牌建设等核心能力的提升，从而向利润更高或者技术更复杂的资本和技能密集环节攀升。

二、产业链视角下汽车产业升级路径的相关研究

汽车产业属于产业关联度很高的产业，关联了国民经济150多个行业，上游涉及钢铁、橡胶、塑料、玻璃、有色金属、机械、电子、化工、建材、石油等行业，下游涉及运输、销售、售后、保险、维修服务业。这些不同行业的企业通过生产过程中的技术、经济等方式联系建立起生产服务协作体系就是汽车产业链。国外学术界很少使用“产业链”（industry chain）这一概念，主要从一些相关概念，如Fredriksson和Lindmark（1979）的生产系统（production system）概念，Hopkins和Wallerstein（1986）的商品链（commodity chains）概念，Dicken（1986）的生产链（production chain）概念出发进行相关研究。国内学者认为汽车产业链是汽车产业重要组织模式。从产业链的视角研究产业升级不再仅仅是简单地由劳动密集型产业向技术密集型产业、资本密集型产业的升级转换，还包含着同一产业内部的劳动密集型环节向技术密集型和资本密集型环节的转换，即产业链上的升级，这就为分析和研究汽车产业升级提供了新的视角（吴彦艳，2009）。

吴彦艳（2009）提出产业链角度下产业升级的基本路径有两条：一条是线性的升级或循序渐进的升级，即从附加值低的环节逐渐转换到附加值高的环节，从而实现连续的、渐进式的产业升级；另一条是非线性的升级或跃迁式的升级，即从一条产业链跃迁到另一条附加值更高的产业链，实现产业升级。纂良群、王成东、胡乃祥（2011）从区域和全球化两个角度提出了我国汽车产业链升级的四种路径：核心企业领导的分层协作路径、战略联盟路径、自主型全球价值链路径、嵌入型全球价值链路径。王志勇、张聪群（2013）认为汽车产业链主要包括技术环节、生产环节和市场环节，从这3个环节得出汽车产业升级的4个基本能力：技术升级能力、生产制造能力、市场盈利能力和产业配套能力，并从这4个能力出发，提出我国汽车产业链升级的路径。

产业链视角下汽车产业升级路径研究强调提升产业链的两端核心环节，即研发设计环节和市场销售环节，从而促进汽车产业升级。

三、全球价值链视角下汽车产业升级路径的相关研究

随着经济全球化的不断深入，越来越多的学者开始关注汽车产业链内各生产环节在全球的增值活动，即汽车产业的全球价值链。20世纪90年代末汽车产业升级的概念引入到汽车全球价值链分析的框架中。

从全球价值链视角来看，汽车产业升级表现为汽车企业嵌入全球化的产业链，通过获取技术进步和市场联系，从而顺着产业链的阶梯从低增加值活动向高增加值活动逐步提升的一个过程。

Humphrey和Memedovic（2003）通过对全球汽车产业价值链的系统研究指出，发展中国家汽车产业通过嵌入全球价值链有利于该产业的升级，而零部件供应商的功能升级有赖于政府政策的开放和支持，从而融于全球价值链。Sturgeon和Biesebroeck（2011）比较了金融危机后发展中国家——中国、印度以及墨西哥的汽车企业在全球价值链中的发展路径和扮演的角色，指出这三个国家在开始其汽车产业时都不同程度依靠发达国家的直接投资，但因为中国的汽车产业生产和市场规模的扩大，同时通过收购国外汽车生产企业，获取先进的机器和设计能力，使其汽车产业逐渐变得更独立和自主，从而在全球汽车价值链中向上移动。他们还总结了发展中国家汽车供应商成功的三个经验：第一，获得世界性的质量标准，这是开始全球汽车供应链生产的必要条件；第二，提高生产率，只有生产力水平足够高，产品的价格才会下降，才能成为一个可靠的汽车供应商；第三，汽车企业必须要有相应的设计能力，这是成为国内领先供应商的前提条件。

国内学者对全球价值链下中国汽车产业的升级研究往往是从中国汽车产业的发展模式开始的。邱国栋，郭蓉娜，刁玉柱（2016）把进入全球价值链的企业分为研发优势类企业、技术优势类企业和产能优势类企业。具体到汽车产业的发展模式，一般认为有三种，即中外合资型模式、自主创新型模式和本土联合经营型模式（孙庆峰，2004；周煜、聂鸣，2007；寇小玲、王溥，2008；焦媛媛、范静燕、李科，2009；纂良群、王成东、胡乃祥，2011）。而通过对中外合作型模式和自主创新型模式比较，学者们更倾向于自主创新模式。杨东进（2008）通过轿车行业嵌入全球价值链模式与自主全球价值链模式的绩效比较分析，自主GVC模式在自主品牌建设、片段化程度、自主权、“干中学”效果、创新能力、响应社会期望等方面的实际绩效优于嵌入GVC模式；国外经济更是显示，自主GVC模式在产业发展上有成功的范例，而嵌入GVC模式是否成功，尚缺乏事实的证明。因此中国汽车工业政策应该向自主GVC模式倾斜。周煜、聂鸣、张辉（2008）指出中国合资企业位于全球价值链的生產环节，在研发、供应链管理、品牌等方面受到跨国汽车公司的控制，跨国汽车公司的技术知识和经验并没有主动向国有汽车企业扩散，中国的合资企业没有形成真正意义上的升级；中国自主创新汽车企业通过工艺流程升级、产品升级、功能升级、从构建国内价值链跨越到低端用户的全球价值链的价值链升级来占领汽车产业高附加值环节，融入全球汽车价值链网络体系，实现汽车产业升级。黄乃文、杨永聪（2012）通过实证研究指出“市场换技术”的合资模式并没有给中国的汽车产业带来技术能力成长，全球价值链下的中国汽车产业仍然停留在生产制造环节，汽车的自主研发能力还很欠缺。也有学者指出我国汽车制造业理想的发展模式应该是以自主创新型、外资主导型、共同经营型相结合的一种混合型发展模式，其中商用汽车以自主开发型模式为主，而轿车以共同经营型模式为主（孙庆峰，2004）。还有学者认为当前以嵌入GVC为主的合资模式和以构建GVC为主的自主创新模式都有利于促进中国汽车产业升级，只是在自主权、价值链治理、学习能力和创新能力等方面，自主创新模式具有更大的优势（周煜、聂鸣，2007）。

依照全球价值链产业升级的层次分类，国内学者对汽车产业升级进行了设计。段文娟、聂鸣、张雄（2006）认为在全球价值链的视角下我国汽车产业升级策略如下：我国整车生产企业从第三世界汽车的设计与生产入手；优秀零部件企业向供应商发展；一般零部件企业从修理用零部件市场切入；汽车生产劣势企业向汽车营销与销售或售后服务发展。他们认为我国汽车产业要实现升级和跨越式发展，应该在全球价值链视角下将资源和能力集中到最擅长的领域，以培育和保持核心竞争力，并适时沿着全球汽车产业价值链向利润更高或技术更复杂的资本和技能密集环节攀升。代文建（2013）指出我国汽车产业应采取的升级路径是首先实现环节间的功能升级，同时兼顾流程升级和产品升级，在生产能力达到一定阶段以后，再来实现环节内的功能升级并实现价值链的升级，最后由此进入下一个阶段的升级过程。

国内学者非常强调自主研发和技术创新对于中国汽车产业在全球价值链中升级有着重要意义。马卫、刘宇（2014）指出技术的高低直接影响汽车产品的质量和层级，因此全球价值链下汽车产业升级首先是技术升级，以自主创新的方式掌握核心技术是汽车发展的必经之路。马涛（2015）通过对主要工业化国家的汽车产业发展分析指出，全球价值链下汽车产业升级和技术创新往往先在领头的汽车企业内实现，而实现创新的主要途径是加大研发投入，从而不断提高要素的知识资本积累，这也是开放条件下在生产要素的微观层面进行全球价值链产业升级的途径。中国劳动力结构多元化，各种劳动力资源都比较丰富，应该加大研发投入和职业技能培训，不断向国内增加值含量更高、技术更复杂的资本和知识密集型环节攀升。邱国栋、田杨、巩庆波（2015）从全球价值链视角出发指出，合资企业或自主企业根据自身情况选择完全自主创新、引进式创新或联合创新的创新方式来实现企业自身的技术创新，提升企业的技术创新能力，来实现汽车产业在企业层面上的升级或实现价值链的跨越。还有学者指出在全球价值链下我国汽车产业应该从市场势力扩张、技术能力提升以及两者结合这三条路径来促进产业升级（丁志卿、吴彦艳，2009）。

此外，国内学者提出构建国内汽车价值链。沈洊（2006）指出通过组建国内自己的供应商体系，关注汽车零部件企业的利润增长、产业组织的相应调整来提升汽车制造业的价值链价值。乔静、陈达飞（2013）以全球价值链为视角，探讨了安徽省汽车产业集群发展的途径：需要着眼于各产业链条附加值的提高，加强产业链内部的合作与交流，政府制定促进市场竞争和激励企业创新的政策。

综上，国外对全球价值链视角下中国汽车产业升级的研究停留在中国汽车产业的发展潜力这些升级成果上，对于中国汽车产业今后如何发展，如何在汽车全球价值链上升级等问题很少涉及。国内对全球价值链视角下中国汽车产业升级的研究层出不穷，国内学者认为汽车产业有中外合资型、自主创新型和本土联合经营型三种发展模式。其中自主创新型模式优于中外合资型模式，在构建国内汽车价值链的基础上更有利于中国汽车产业在全球价值链上的升级。依照全球价值链产业升级的层次分类，国内学者指出我国汽车产业首先实现全球价值链环节间的功能升级，同时兼顾流程升级和产品升级，再实现环节内的功能升级并达到价值链的升级，最后再进入下一个阶段的升级过程。国内学者认为在全球价值链下中国汽车产业通过自主研发、技术创新、市场势力扩张或市场势力扩张与技术能力提升两者结合的方式形成自己的核心技术能力，构建国内汽车价值链，实现汽车产业升级。

四、生产性服务业视角下汽车产业升级路径的相关研究

随着全球主要的汽车生产国家生产能力过剩，汽车制造商已经无法单纯从汽车制造环节获取高额利润。而经济全球化趋势的日益加深，汽车产业也逐渐从汽车制造业向汽车服务业转移。江静、刘志彪（2009）通过实证研究指出生产性服务业的发展与制造业在全球价值链中的升级有显著正相关关系。Contreras，Carrillo和Alonso（2012）通过案例研究结果显示，知识密集型的企业为汽车产业链提供信息协调、培训、融资等更高价值的服务，从而在汽车全球价值链上扮演了更重要的角色。代文建（2013）指出汽车服务业处于微笑曲线的右端高附加值部分，做好汽车服务这一价值链的高端环节，尤其是汽车金融，也就抓住了利润的高增长点。正因为汽车服务业能引入技术创新和制度创新，培育汽车企业的差异化优势，并创造市场新的需求，带来外部知识收益（刘雪峰，2011；张晨妤，2014），国内学者段文娟、聂鸣、张雄（2006）指出支撑汽车产业的配套服务业一定要同步发展和完善，如物流业、金融业。贾永轩、乔军（2012）在《汽车服务利润》一书中指出中国的汽车服务业将会凸显很多商机，即售后服务、汽配零售、汽车保险、汽车融资、汽车资讯、汽车广告、智能交通、汽车娱乐、汽车俱乐部和汽车文化等汽车服务方面。

但中国生产性服务业比较落后，这才导致自主汽车产业升级缓慢（朱伟华，2013）。王怡文、吴殊（2009）梳理了重庆市的汽车产业链构成，指出与我国绝大多数地区汽车产业发展状况相同，重庆市汽车产业主要参与了汽车产业全球价值链中的生产环节，而服务、采购、研发等环节还没有全面参与。冯笑羽（2013）在其研究中指出汽车服务业作为汽车后市场的黄金产业，近些年并没有随着中国整体汽车产业高速发展而大幅提升，存在着规模小、缺乏品牌优势、专业人才缺乏、金融业务不完善和保险业务落后等问题。张晨妤（2014）指出生产性服务业对汽车产业创新的影响机制：通过实证分析方法将6类生产性服务业对汽车产业利润、创新两方面进行检验，指出从总体上来看生产性服务业整体对汽车制造业的利润和创新均有促进作用。但具体而言，科技研发服务业对汽车制造业的影响偏重于创新方面；租赁与商务服务业对汽车制造业的创新影响较大；金融对于汽车制造业利润和创新的提升均有较大作用；批发和零售业对于利润影响较大，而对于创新影响不大；信息传输与计算机服务业对汽车制造业的利润和创新都有显著影响；交通运输与仓储邮政业对汽车制造业利润影响较大，对创新影响不显著。陈银玉（2015）通过理论和实证研究指出道路建设对提升汽车服务业的地位具有重要的作用，金融的深化尤其是汽车租赁业务的开展以及二手车市场的成熟对于汽车服务业的产业地位提升具有较强的促进作用。

正是基于生产性服务业本身发展的不足，以及对汽车制造业的这些影响与作用，国内学者提出了相关建议。严婷（2007）以汽车金融服务为例，研究了汽车金融公司融资规模扩大、专业汽车金融公司建立、专业化汽车金融人员培养、各项信用制度的完善对提高我国汽车产业竞争力的影响。王怡文、吴殊（2009）指出在全球价值链下重庆汽车产业需要提高汽车制造业服务水平，才能完成汽车产业的升级。盖国凤（2009）提出建立良好的制度是发展汽车服务业的重要保证。冯笑羽（2013）提出推进金融市场发展，完善政策法规，提高服务人员素质等发展策略，旨在促进中国汽车服务业的快速健康发展。张鹤（2014）通过案例分析法结合大连市汽车与生产性服务业的现状，设计出两者在不同发展阶段的三种不同协同发展路径：在发展初期，汽车产业担当“树叶”的角色而生产性服务业担负“树根”的使命；在发展中期，汽车产业与生产性服务业逐渐趋向配套发展；在发展后期，汽车产业与生产性服务业的产业边界开始模糊，两者互动融合、配合密切，最终释放出整体协同效应。

在汽车制造业向汽车服务业转移的趋势下，国内学者都意识到汽车服务业能创造市场新的需求，带来外部知识收益，有着巨大的发展潜力和空间，但目前中国汽车服务业发展滞后，学者们纷纷提出了完善相关政策制度建设、提高服务人员素质、促进汽车服务市场发展等建议。通过总结上述文献可以看出，关于生产性服务业与汽车制造业的研究更多是对汽车服务业内涵、现状、策略、战略等方面进行定性研究，研究方法集中在理论研究和案例分析等，实证研究逐步增多，但将生产性服务业与中国汽车产业升级结合的研究较少。

五、结论与展望

汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一，其升级对我国产业结构系统的未来发展具有决定性引导作用。汽车产业之所以对我国经济影响重大，主要原因就是因为其具有产业关联性强、开拓新市场能力强以及促进相关技术发展、提高劳动生产率等特征，对消费者的收入消费水平的提高作用以及促进国民经济的稳定发展作用都是显而易見和重要的。正是因为汽车产业的重要地位，国内外学者展开了大量的研究，尤其是全球价值链视角下的汽车产业升级路径的研究。综合当前全球价值链视角下的汽车产业升级路径研究，我们可以得到以下结论：1.从全球价值链视角来看，汽车产业升级表现为汽车企业嵌入全球化的产业链，通过获取技术进步和市场联系，从而顺着产业链的阶梯从低增加值活动向高增加值活动逐步提升的一个过程；2.嵌入全球化的产业链分为嵌入GVC为主的合资模式、以构建GVC为主的自主创新模式和本土联合经营型模式三种模式，其中自主创新型模式在构建国内汽车价值链的基础上更有利于中国汽车产业在全球价值链上的升级；3.自主研发和技术创新对于中国汽车产业构建GVC为主的自主创新模式有着非常重要的意义。

已有的研究表明了全球价值链下中国汽车产业的发展方向，奠定了进一步研究的基础，也昭示了未来研究的方向，具体如下：

第一，利用全球价值链理论分析不同国家或地区在汽车全球价值链上的国际分工地位。海关传统的贸易数据已经不能真实反映国与国之间的全球网络生产状况，会出现重复统计的问题，因此Koopman等（2010）利用国际投入—产出表以贸易增加值的核算方法提出国际分工地位指标，以出口产品真正实现的附加值来解释一个国家或地区在全球价值链中的国际分工地位。贸易增加值法为研究全球价值链下汽车产业升级提供了更为有利的工具，如姜姗（2016）利用国内增加值占总产出比、参与度指数、GVC指数，从而判定中国汽车行业在国际分工中的地位不断上升，但与德、日、美这些汽车发达国家还存在很大差距。但这种方法没有考虑到全球价值链的下游“售后服务、市场营销、物流配送”等服务增加值，因此如何构建一个涵盖汽车产业全球价值链全部环节增加值的指数，从而反映汽车产业在全球价值链分工中的真实地位，是一个有待深入的重要课题。

第二，利用全球价值链理论分析不同国家或地区在汽车全球价值链上产业内服务要素构成。在现代分工格局下，制造业的竞争力并不在制造过程本身，而在于制造过程所投入高级生产者服务的数量和质量。越往价值链高端攀升，制造业所内含的技术与服务越专业，而那些集聚在价值链高端的制造企业，正是通过投入含有难以竞争、难以模仿以及可持续创造价值的高级要素的生产者服务，构筑了进入壁垒，把其他制造企业排挤在了价值链的低端（陈爱贞等，2008；裴长洪等，2012）。刘志彪（2008）指出重视高级生产者服务业投入，建立现代服务产业与制造业之间的协同定位和协同集聚机制，有利于制造业集群加入全球价值链的过程。江静等（2009）在全球价值链的分析框架下，指出服务业与制造业地理上的“客户—供应商”关系降低了制造业交易成本，服务业发展促进制造业向产业链高端攀升。已有文献主要论述分析了生产性服务业对全球价值链推动提升作用的存在性，没有深入分析其中的作用机理，因而得出的政策含義也就只简单停留在“应该如何利用生产性服务业提升汽车产业全球价值链”这个层面上，没有回答“生产性服务业提升汽车产业全球价值链的条件是什么，机理如何”。因此深入分析汽车产业融入全球价值链过程中生产性服务业全球化与制造业全球化的内在联系、生产性服务业与汽车产业全球化对全球价值链的共同作用机理等问题，可以进一步揭示生产性服务业提升汽车产业价值链的路径。

第三，进一步阐述汽车产业从技术引进到技术创新的实现路径。技术引进是后发国家技术的基本来源，也是我国汽车产业高速发展的重要因素之一，但是如何实现从技术引进向自主创新转化，不仅仅是现在而且是汽车产业发展长期存在的问题。现有文献大多集中在制造业的技术创新与研发的理论研究、实证分析及政策研究，鲜有在区分传统国有汽车企业与新兴民营汽车企业的基础上，大样本分析这两类企业技术演化的影响因素、实现路径等，因此在区分传统国有汽车企业和新兴民营汽车企业的基础上，构建汽车产业自主创新绩效指标体系，衡量汽车产业技术进步与研发升级路径，也是一个亟待进一步解决的问题。

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（责任编辑：张彤彤 梁宏伟）