连片特困地区物流经济对城镇化的影响机制

王 然1a,2,戢晓峰1a,2,陈 方

(1.昆明理工大学 a.交通工程学院;b.社会科学学院,云南 昆明 650504;2.云南综合交通发展与区域物流管理智库,云南 昆明 650504)

城镇化是以传统农业为主的经济结构向以现代产业为主的结构转变推动下,城乡人口转移、就业转换、生活方式转变、城镇—乡村空间结构体系演变的动态过程[1]。近年来,我国城镇化已经进入快速发展时期[2],2014年我国城镇化率为54.77%，2016年城镇化率达到57.35%。《中国农村扶贫开发纲要(2011—2020年)》确定了全国14个集中连片特殊困难地区,连片特困地区的城镇化发展越来越受重视。连片特困地区的物流业发展不仅可服务于当地的优势产业,还能聚集社会优势资源,创造经济效应,主动服务于城镇化。因此,立足连片特困地区实际,研究物流经济对城镇化的影响,有利于促进城镇化和物流业的协同发展。

国内外对城镇化研究主要集中在经济与城镇化的关系,多数学者认为城镇化与经济增长之间呈现正相关关系。Northam[3]提出城镇化水平与经济发展水平是一种粗略的线性关系;蔺雪芹[4]认为城镇化使经济增长的相关要素得到很好集聚,间接对经济发展产生传导效果。部分学者也已关注到物流经济与城镇化的关系,如樊纲[5]认为现代物流能支撑产业转移,提升城市与区域核心竞争力。但大多数学者着眼于省际或市域差异来研究城镇化与经济的关系,从县域尺度定量研究物流经济与城镇化的实证分析不多,难以揭示空间的细微特征和小尺度发展机理,所获的研究成果具有一定的局限性。在测评城镇化水平时,常用城镇人口比重、非农业人口比重等单一指标[6]来测定区域城镇化水平,对综合评定的方法采用较少。其中,方创琳[7]等将城镇化分为人口、经济、社会三个子系统,利用熵值法测度了我国县域城镇化水平,对城镇化水平测定的研究有很好借鉴作用。

本文从人口城镇化、土地城镇化、经济城镇化和社会城镇化四个方面构建城镇化水平评估体系,采用熵权法对滇西连片特困地区的城镇化水平进行评估,构建物流经济发展水平评价体系,建立城镇化与物流经济的多重线性回归模型,深入分析连片特困地区物流经济对城镇化的影响。

1 物流经济与城镇化的相互作用机制

作为现代服务业的重要组成部分,物流业在我国经济持续增长和区域城镇化经济发展中扮演着重要的角色。一方面,国家对物流园区、公路、信息平台等物流基础设施投入不断增加,能有效拉动物流需求,加快物流资源的集聚,形成合理的物流产业布局,从而为城镇经济提供强大的产业支撑,增强城市的可持续发展能力。而交通基础设施是物流资源、技术和信息流动的载体,发展物流经济必然会带动交通运输业,使物流成本降低,综合运输可达性得到提升,进一步促进了城镇和城乡交通网络改善。合理的物流网络空间布局是物流经济发展的一个重要因素,区域物流资源得到高效配置能发挥中心城市的辐射带动作用,形成规模经济,优化城镇化布局[8]。物流产业是一种劳动密集型产业,具有高吸引就业的特点[9],发展物流经济,能吸纳大量剩余劳动力在城际和城乡的快递企业、物流加工企业等物流领域就业,促进人口的城镇化。另一方面,城镇化的推进强有力支持了物流经济发展。近年来政府出台了很多优惠政策和财政补贴,加大资金、技术等要素的投入力度,为城乡物流经济发展提供了良好的实施环境:改善各类交通基础设施,进一步深化交通在物流经济发展中的载体作用;加强物流信息平台建设,提升物流专业化水平。同时,城镇化发展促使城市规模外延扩大,形成物流产业集群,更容易发挥物流经济的集聚功能和规模效应,提高物流经济的发展水平。此外,物流经济发展要适应城镇化的规模和实际水平,应强调两者的协同发展,才能发挥各自最大的效益。

图1 物流经济与城镇化的相互作用机制

2 研究方法与模型

2.1 物流经济发展水平表征指标的选取

从物流供给和物流需求两个维度构建指标能有效衡量物流经济发展水平[10]。物流供给是指在一定时期内社会能向市场提供有效物流服务的能力或资源[11],选取社会固定资产投资(X1)和公路通车里程数(X2)作为物流供给的解释指标;物流需求是指在一定时期内社会经济活动在生产、流通、消费等环节产生的对“物”有支付能力的需求,选取社会消费品零售总额(X3)、货物周转量(X4)、邮电业务总量(X5)和货物运输总量(X6)作为物流需求的解释指标。货物运输总量和货物周转量能体现物流活动的需求,货物运输总量是反映运输业务量大小的主要指标,货物周转量既能反映运输对象的数量又能反映运输距离。社会消费品零售总额反映在一定时期内社会商品流通的总量,邮电业务总量反映物流业发展的信息化水平。物流经济发展的表征指标见表1。

表1 物流经济发展的表征指标

2.2 城镇化水平评估

城镇化水平的评估指标体系构建:城镇化水平可理解为一个地区城镇化所达到的程度[12]。在构建城镇化水平评估体系时,借鉴陈明星等[13]评价指标选取思路的基础上,并考虑到连片特困地区的实际情况,从人口城镇化、经济城镇化、土地城镇化和社会城镇化四个维度构建城镇化评价指标体系,选取16个指标来反映城镇化的综合质量水平(图2)。

图2 连片特困地区城镇化水平评价指标体系

城镇化水平的评估模型:城镇化综合质量水平涵盖了人口、经济、社会等多个方面,因此建立评估模型时应考虑到客观实际和因素之间的相互作用,以全面准确反映区域的城镇化质量水平。本文采用熵值法定量确定各指标之间的权重,能避免主观干预的情况和多指标变量间信息的重叠。构建城镇化水平评估模型[14],首先对数据进行标准化处理。

正向指标的计算公式为:

(1)

逆向指标的计算公式为:

(2)

式中,i表示各县域单元(i=1,2,…,m);j表示各评价指标;Zij表示指标评价的实际值。

用熵值法确定各评价指标权重,计算公式为:

(3)

(4)

(5)

(6)

式中,k=1,2,3,4,分别表示人口城镇化、土地城镇化、经济城镇化和社会城镇化。

2.3 连片特困地区物流经济对城镇化的影响

多重线性回归模型同时考虑到多个因素对同一结果产生的影响,本文考虑采用构建以城镇化发展指数为因变量,以表征物流经济发展水平的相关指标为自变量的多重线性回归模型,对比分析连片特困地区物流经济对城镇化水平的影响。

相关分析:在使用多重线性回归模型前,首先考虑自变量和因变量间是否存在简单的线性关系,借助于皮尔逊相关系数观察分析。r>0,表明两个变量是正相关,即一个变量的值越大,另一个变量的值也会越大;r<0,表明两个变量是负相关,即一个变量的值越大，另一个变量的值会越小,计算公式为:

(7)

模型建立:采用多重线性回归模型分析物流经济与城镇化的相关性,以邮电业务总量、社会固定资产投资等物流经济指标为自变量,采用最小二乘法估计其回归系数,分析其对人口城镇化、土地城镇化、社会城镇化和经济城镇化的影响,建立多重线性回归模型:

(8)

3 实例分析

3.1 研究区域和数据来源

《中国农村扶贫开发纲要(2011—2020年)》划分了14个集中连片特殊困难地区,滇西边境山区作为扶贫攻坚的主战场之一,国土总面积达到20.9万km2。本文以滇西连片特困地区为研究区域,分析滇西边境山区的物流经济对城镇化的影响机制,有利于提高扶贫开发成效,实现可持续发展。研究单元为滇西56个县级城市,数据包含城镇化评估指标体系和物流经济表征指标,前者包括了人口、土地、社会和经济城镇化四个方面,后者以货物运输总量、社会固定资产总额和公路通车程等作为物流经济的解释变量。物流经济和城镇化的相关指标来源于2016年的《云南统计年鉴》、《中国县域统计年鉴》和部分县域的《国民经济和社会发展统计公报》、政府工作报告。

3.2 物流经济对城镇化的影响机制分析

城镇化水平评估:由熵权法确定56个县域单元的各指标权重后,根据城镇化水平评估模型得到各县域单元的城镇化发展水平得分,借助ArcGIS进行空间可视化表征,得到56个县域单元的综合城镇化水平得分和不同尺度下滇西连片特困山区的城镇化发展水平得分(图3、图4)。

图3 滇西边境山区综合城镇化水平得分

从图3、图4可见,在滇西连片特困地区56个县域单元中,综合城镇化发展水平的空间分异特征显著。在整体空间上,综合城镇化水平由中部的芒市、隆阳区、施甸县、祥云县等向外围逐渐降低。人口城镇化、土地城镇化、社会城镇化与综合城镇化发展水平的空间分异特征一致,均是由中部向外围逐渐降低;经济城镇化水平呈现波动状态,由西北部向东南递减,在南部的临翔区、景谷县和勐海县的经济城镇化水平又出现了最高值。

物流经济与城镇化的相关性分析:采用皮尔逊相关系数分析滇西连片特困地区城镇化与物流经济之间的相关关系,结果见表2。

从表2可见,衡量物流经济的6个指标对各城镇化影响程度各不相同:56个县域单元的人口城镇化与公路通车里程数和邮电业务总量指标均有较强的相关性;土地城镇化与邮电业务总量、社会固定资产投资和社会消费品总额相关性显著,显著性统计值在0.05以下;社会城镇化与邮电业务总量、社会消费品总额和货物运输总量相关性较强,显著性均接近于0.01,模型拟合效果好;经济城镇化与社会固定资产投资和货物运输总量相关性较强,所建立的回归模型有统计学意义,可进行线性回归分析。

图4 不同尺度下的城镇化水平得分

基于SPSS软件采用线性回归做出的结果见表3。模型结果显示,滇西连片特困地区的物流经济对人口城镇化、土地城镇化、社会城镇化和经济城镇化都有不同程度的影响。其中,公路通车里程数在人口城镇化发展中的作用显著,土地城镇化受到社会固定资产投资的影响最大,社会消费品零售总额与货物运输总量对社会城镇化的影响显著,经济城镇化与货物运输总量的相关性较强。主要表现在:①物流经济对人口城镇化的影响。公路通车里程数对人口城镇化的影响作用最为显著,公路通车里程数每增加1个单位,人口城镇化发展指数将下降0.007。滇西连片特困地区大多位于远离经济中心的喀斯特地貌地区或高寒地区等,交通资源不足,公路运输发展滞后于物流经济,可能成为影响该区域物流经济和城镇化发展的主要因素之一。公路通车里程数增加,致使乡村人口减少,大量乡村人口向经济相对发达的地区流动。邮电业务总量和社会固定资产投资每增加1个单位,该区域的人口城镇化发展指数分别增加0.001和0.002。对交通、物流等基础设施投入的增加,为城市和农村居民提供更加便捷的生产生活服务,吸引更多的城乡居民选择邮政、快递等物流领域就业,有利于城镇化率的提高。②物流经济对土地城镇化的影响。滇西边境山区的社会固定资产投资与土地城镇化的相关性最显著,社会固定资产投资每增加1个单位,土地城镇化发展指数增加0.005。农业是滇西边境山区发展的优势产业,但大多只注重农业生产环节而忽视产品加工和流通,对该区域相对劣势的第二、三产业基础设施等固定资产投资增加,对该区域第二、三产业产值增长有一定的促进作用,有利于促进土地城镇化的发展。公路通车里程数与土地城镇化呈负相关,公路通车里程数每增加1个单位,土地城镇化发展指数下降0.004。连片特困地区的经济发展水平不高,公路等基础设施的建设依赖于政府投入,地均财政收入受到一定程度的影响。③物流经济对社会城镇化的影响。社会城镇化与56个县域单元的社会消费品总额、货物运输总量均有显著性影响,社会消费品总额和货物运输总量每增加1个单位,社会城镇化发展指数分别增加0.008和 0.007。连片特困地区社会城镇化选取的指标能反映该区域居民的消费能力和社会保障能力,这与物流经济发展水平的社会消费品零售总额和货物运输总量相一致,充分说明该区域的物流经济对社会城镇化具有明显的正效应。社会城镇化的R2系数为0.698,衡量物流经济发展水平的社会消费品总额、货物运输总量和邮电业务总量3个指标能解释社会城镇化程度达70%。④物流经济对经济城镇化的影响。经济城镇化与货物运输总量、社会固定资产投资有较强的相关性。货物运输总量每增加1个单位,经济城镇化发展指数增加0.017,在所有相关系数中的数值最大,所描述的相关性最显著。滇西连片特困地区拥有丰富的矿产、森林和旅游等资源,其部分地区与老挝、缅甸等接壤,占据良好的区位优势,货物运输在该地区经济发展中发挥着不可替代的作用,促进了生产总值增加和经济城镇化发展。社会固定资产投资对经济城镇化的影响相对较小,社会固定资产投资每增加1个单位,经济城镇化增加0.001。

表3 回归系数

图5 物流经济与城镇化的空间耦合协调发展格局

3.3 物流经济与城镇化的空间耦合关系

通过建立多重线性回归模型分析物流经济对城镇化的影响,引入空间耦合协调概念,进一步分析两者的空间耦合协调关系,利用熵值法建立物流经济各指标权重,建立物流经济与城镇化的空间耦合协调模型,基于ArcGIS进行空间可视化表征,得到56个县域单元物流经济与城镇化的空间耦合图,见图5。从图5可见,在滇西边境山区的物流经济与城镇化的空间耦合程度整体处于较低水平,最高值低于0.3,且区域差异显著,整体空间协调程度呈现中部高外围低的态势。滇西边境山区经济较为落后,物流经济和城镇化发展水平均有待提升。中部地区的芒市、隆阳区等贫困县的城镇化水平高,物流经济发展较好,空间耦合关系明显;外围如双柏县、红河县和宁蒗县等县域公路等基础设施不足,物流经济与城镇化水平的空间匹配程度稍差。

4 结论与讨论

物流经济的发展对城镇化建设至关重要,本文分别构建了滇西连片特困地区城镇化和物流经济发展水平测度指标体系,利用熵权法对56个县域单元的城镇化水平进行了测度。结果表明:整体空间上,该区域的综合城镇化水平由中部的芒市、隆阳区、施甸县、祥云县等县向外围逐渐降低,与研究区域的人口城镇化、土地城镇化和社会城镇化的空间分异特征一致,经济城镇化水平呈现波动状态,由西北部向东南递减。建立物流经济和城镇化的多重线性回归模型,模型结果显示:公路通车里程数在人口城镇化发展中的作用显著;土地城镇化受到社会固定资产投资的影响最大;社会消费品零售总额与货物运输总量对社会城镇化的影响显著;经济城镇化与货物运输总量的相关性较强。进一步分析物流经济与城镇化的空间耦合关系发现,滇西边境山区的物流经济与城镇化的空间耦合程度整体处于较低水平,且区域差异显著,整体空间协调程度呈现中部高外围低的态势。因此,提升滇西连片特困地区城镇化的总体发展水平与质量,应考虑物流经济对城镇化的作用,加强滇西连片特困地区公路等基础设施投入,缓解限制其发展的基础性问题。同时,发挥地区特色优势,优化产业结构,提高货物运输能力。在“一带一路”建设面向南亚东南亚辐射中心战略背景下,应探索在连片特困地区推进城镇化的新途径,以满足城镇化发展的客观需求,提高城镇化水平。