突破LNG船配套难关方能占领LNG船建造山头

2018-11-02沪东中华造船集团有限公司LNG船首席技术专家宋炜

船舶经济贸易 2018年10期

沪东中华造船（集团）有限公司LNG船首席技术专家宋炜

今年年初以来，17万立方米级大型液化天然气（LNG）船市场出现了一波“小阳春”。截至8月，今年全球成交17万立方米以上LNG船新船订单已达到35艘。作为“明珠船型”，LNG船订单的猛增吸引国内外媒体竞相报道，引起造船界的广泛关注。在这一波市场“小阳春”中，韩国船企成为唯一的获益者，而中国与日本船企未获一笔订单。如何全面解析这一情况，如何提升我国LNG船建造能力？应从我国能源安全战略保障、LNG船建造企业竞争态势、产业链综合能力提升等方面综合看待。

依靠自主化LNG装备，保障国家能源安全

党的十九大以来，我国加快了治理大气污染的步伐，奋力打赢蓝天保卫战，建设美丽中国。各项环保政策的稳步推进，也促使我国能源结构朝清洁能源的方向快速转变。2017年，我国进口了3780万吨LNG，成为全球第二大LNG进口国，天然气消耗量达到2386亿立方米，在一次能源消费结构中的占比提高到7.3%，天然气对外依存度超过38%。2018年年初以来，我国天然气进口增幅居高不下，今年前7个月较去年同期增长34%。可以预期的是，在未来的5年里，我国将成为世界第一大LNG进口国。

2018年8月，党中央、国务院从国家战略高度，对油气行业发展作出重要指示，要求在石油和天然气的布局方面必须做到“买得到，运得回，用得起”。这一要求给相关行业带来难得机遇，也带来严峻挑战。

大量进口LNG，离不开作为“输血管道”的LNG运输船。当前我国进口LNG依然严重依赖国外建造的LNG船，对外运力依存度超过6成，存在巨大的运输安全隐患。一旦国外船东或船企出于政治或经济目的停止提供运力，我国LNG进口将面临被“卡脖子”的境地。一个大国的能源安全，不可能用钱买来。我国要确保能源运输安全，在油气贸易上立于不败之地，离不开自主化LNG装备的支撑。

我国未来对自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末，我国已建成LNG接收站17座，分布在沿海11个省市，总接收能力为5040万吨/年；当前，还有多个接收站正在建设中，计划在2020年左右投产，届时总接收能力将达到7700万吨/年。预计到2030年，规划的新增接收能力为3700万/吨年，总接收能力将超过1亿吨/年。仅从匹配这些新建接收站的LNG物流量来看，未来10年就需要新增LNG运力5000万吨/年左右。以一艘17.4万立方米级LNG船为例，该型船往返于澳大利亚与中国航线可实现年均100万吨/年的运力；往返于美国与中国航线可实现年均50万吨/年的运力。未来10年，我国LNG接收站需要配套的LNG船为50－100艘，这对我国LNG船企和配套行业来说，意味着广阔的市场空间和十分严峻的挑战。

宋炜团队在攻关

我国船企奋起直追，突破“围剿”站稳脚跟

当前，大型LNG船市场实际处于“半垄断”状态。全球有建造实绩的船企不超过13家，其中持有订单并且仍然活跃的仅有8家。韩国有3家，分别是大宇造船海洋、现代重工和三星重工，约占70%的市场份额；日本有4家，即三菱重工、川崎重工、今治造船和联合造船，约占20%的市场份额；而我国只有沪东中华造船（集团）有限公司一家船企进入LNG船建造“俱乐部”，约占10%的市场份额。

韩国三大船企凭借快速更迭技术的引领优势以及市场占有率高的规模优势，一直有将日本、中国船企排挤出去，从而垄断市场的想法。至今，韩国船企在LNG船技术、管理和人才等方面实行最严格的封锁保密制度；在价格上一度采取倾销打压策略，阻碍我国船企拓展客户，挤压企业生存空间，沪东中华一度深陷韩国三大船企的联合“围剿”之中。令人欣慰的是，沪东中华“十年磨一剑”，通过对三代LNG船的自主研发设计和建造，完全掌握了核心技术，形成了可持续创新发展的能力，已成功交付国内外船东四型19艘LNG船，最新承接的第四代LNG船型与韩国同步，技术指标达到国际先进水平，建造质量完全可以比肩韩国船企。在国际LNG船建造市场，沪东中华牢牢站稳了脚跟。

2017年6月，沪东中华在与韩国三星重工的一场马拉松式竞争中胜出，夺得了为俄罗斯亚马尔项目配套4艘采用第四代技术的17.4万立方米LNG船订单，揽下价值50多亿元人民币的大单。2017年10月，沪东中华再次打破韩国船企垄断，获得欧洲船东2艘17.4万立方米LNG浮式储存及再气化装置（LNG-FSRU）订单。2018年2月，沪东中华又一次在三轮激烈对抗中胜出，击败韩国现代重工，斩获目前世界最大的1.86万立方米LNG加注船订单。沪东中华成功冲出韩国船企的“围剿”，充分彰显了其在LNG船建造领域的强大实力。

根据相关数据，自2017年年初以来，全球累计成交52笔LNG船和LNG-FSRU订单。其中，沪东中华接获订单量占全球市场约11%的份额。该公司LNG船产能基本完全利用，已没有2020年左右时间段的交船船位，因此，对2018年年初以来的这波订单潮，已有心无力。

相比韩国差距犹存，但并非遥不可及

面对韩国船企的“围堵”，我国船企左突右冲，取得了一定成绩，但也应正视其中存在的差距以及面临的挑战。为了更好地对比中韩船企在LNG船建造方面的差距，我们从建造能力、建造质量和建造周期三方面着手分析。

从建造能力上看，我国船企相比韩国船企存在差距，但并非遥不可及。当沪东中华2008年建成交付我国第一艘14.7万立方米蒸汽推进LNG船时，韩国船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速机推进并配备再液化装置的LNG船，当时中国船企与韩国船企有一代产品的差距。10年来，沪东中华奋起直追，快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制难关，2017年推出的第四代LNG船已与韩国船企产品同步，差距非常小。

从建造质量上看，中国船企与韩国船企并驾齐驱。沪东中华建造的LNG船薄膜型液货舱，单舱单层氦气试验漏点不超过5个，达到世界一流水平。2017年，商船三井对全球6家LNG船建造商进行综合评分排名，沪东中华位列第三。

从建造周期上看，我国船企必须正视差距，建造周期长已成为制约我国船企与韩国船企竞争的瓶颈。我国船企LNG船建造周期较长，不仅将劳动力成本低的优势消耗大半，而且对争抢订单不利，因为心急的客户等不了。造船周期长，与我国船企的建造工艺、配套体系、管理水平、用工模式等息息相关。要改变现状，不仅需要我国船企苦练内功，同样需要整个行业协同提升水平。

配套能力弱，严重拉低我国LNG船竞争力

中韩LNG船建造水平的差距，除船企间能力的差距外，还有更深层次的造船业配套大环境的差距。发展高端制造业，离不开高端材料、机电设备的本土化配套和服务能力支撑，需要整个产业体系协同运作，汇聚成合力，形成良性循环模式，打造强者恒强的优势。

韩国造船业具备非常完善的产业配套体系。在LNG船配套需要的特种材料和机电设备，如聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等液舱围护系统组件，特种的低温阀件，低温管绝缘材料，双燃料发动机，低温气体压缩机，再液化装置等方面，韩国都形成了本土配套能力。这也使得韩国LNG船配套设备的运输成本低、交付期短，因为相关配套企业可以提供随叫随到的安装和调试服务。得益于健全的配套体系，韩国船企建造LNG船既可以享受到优惠的采购价格，又可获得快速配送和无缝对接的服务支持。例如，韩国船企若现场遇到材料增补和设备修改的问题，可以在短时期内得到解决。这些优势最大限度保障了船企生产的连续性，并缩短了造船周期。同时，这种产业协同还能促进行业间资源互补，形成强大的行业竞争合力。韩国船企获得大量的LNG船订单，带动韩国的配套企业发挥规模效应优势，成为全球LNG船的配套中心，从而进一步降低成本，并反过来将这种配套红利“反哺”给船企，助力船企进一步增强竞争优势。2018年，韩国船企在LNG船市场上“一枝独秀”，正是这种产业协同发展、整体发挥合力形成的优势的体现。

反观我国在LNG船配套所需的特种材料和机电设备等，国产配套能力非常弱，配套企业屈指可数，且行业毫无体系可言，尤其是交付期长的双燃料发动机、低温阀、低温气体压缩机等关重机电设备配套方面，配套能力严重不足。

沪东中华建造的LNG船国产化设备配套率不足25%，大量的机电设备、低温材料都只能从欧美、韩国、日本进口，价格高、订货周期长，调试服务饱受欧洲众多“假期”的掣肘，现场施工遇到材料、零部件增补问题，只能陷入漫长的等待，导致生产时断时续，效率难以提升，不仅延长了造船周期，更严重制约了我国船企LNG船竞争能力的提升。