鸡肋的9AT

追求经济还是追求性能？

最终看来还不是噱头！

自动变速器要有多少挡位才算够？

10年以前，“4”就足以让人满意，

而今天，在主流的“6AT”和正在普及的7AT、8AT面前，

ZF（采埃孚）向众多横置发动机车型亮出了“9”这个数字：

目前市场上最为广泛地提供和大量使用自动变速器的有四个供应商，

一个是爱信和博格华纳的合资公司爱信AW，

一个是德国的ZF（采埃孚），

还有两个就是美国的两大巨头通用和福特。

而第一个尝鲜的，竟然不是我们之前一直猜测的轿车，

反而是越野世家一一路虎！

当头一炮，深陷囫囵

路虎

路虎，是世界上生产四驱车的生产商之一，也是著名

的英国品牌。在众多消费者眼里路虎是心仪已久的SUV

品牌，上得厅堂一一既能在都市中华丽穿梭，下得厨

房一一又能在野外爬坡越坎，深受欢迎。但高大上的路

虎，也在之前翻了“船”。

这艘船就是路虎揽胜极光。作为路虎投入大量精力

和财力开发出的拳头产品，路虎揽胜极光在上市之初就

被寄予了厚望，并将9速AT自动变速器作为一大卖点大

肆宣传。但事实表现却差强人意甚至令人寒心，作为豪华

SUV的代表，这款车的9AT变速器在上市后故障频发，

熄火、故障灯亮、踩油门发动机空转等现象层出不穷，导

致多起事故发生。实际上，这款由采埃孚供货的9AT，在

以下三方面存在严重的问题：一是传动比分布不合理，采

埃孚9AT一挡传动比4.7，九挡传动比0.48，跨度高达9.8

（4.7÷0.48=9.8），而且一挡二挡之间传动比变化大，直

接导致了换挡顿挫。二是控制模块存在缺陷，在低速、高

速工况下列液力变矩器、挡位识别、换挡逻辑及液压控制

等方面的匹配度差，直接造成换挡无法完成、挡位更换

错误等故障产生。

但是，用一句流行的话来讲，9AT都来了，20AT还远

吗？虽然车辆的变速器出现了问题，但是就这点来看，

2014款的揽胜极光量产上市至少充分证明了路虎践行对

中国消费者的承诺，第一时间把最新的车型与最新的技

术带入了中国市场，这不仅是实力的表现，更成为一种责

任的象征。仅凭这一点，路虎也必然成为引领变速器技术

发展的主要动力。

谩骂声不断

JEEP

2013年的上海车展，JEEP是第一个提出了要实现

9AT车型的汽车企业，不过由于调校问题，JEEP自由光

也推迟上市了很久。不过谁先配9AT并不重要，对技术感

兴趣的人真正关心的是这个9AT的意义。要知道，自动变

速器从4AT到6AT，是经历过相当长时间的，并且一度被

认为“6个挡足够多了”。然而伴随着7AT的出现，自动变

速器的挡位数越来越多，进步也越来越快。8AT已经不

稀奇了，现在又有了9AT，越让人摸不清头脑。是否选择

自动变速器，在过去曾经是有争议的。争议并不是AT版

本贵、MT版本便宜的问题，而在于过去的AT变速器有个

根本性的缺点：传动效率偏低。这个效率低，不仅影响油

耗，也影响动力。许多同时开过自动挡和手动挡车型的人

应该都有类似的体会：同一款车（尤其是中低档车型）、

相同的发动机，AT版比MT版往往油耗高10%以上，动力

则相反要弱10%以上。

自由光的这款9AT变速器，它与横置发动机平台配

套，与之搭配的也只不过是一款2.4L自然吸气发动机。横

置发动机平台是中端和低端家用车最常用的平台。市面

上绝大多数的B级车、所有的A级（另类的宝马1系除外）

及以下级别的车型，以及绝大多数的城市SUV，均采用这

种动力平台布局。显而易见，这款9AT是與中低端车型搭

配的。它的出现，也意味着昔日高高在上的新型多挡位变

速器开始走下神坛，将步入普及之路。

虽然自由光推迟了很久才进行正式发布，但是JEEP

还是在这中间出了差错，2013年，由于变速器软件同发动

机、四驱系统之间存在匹配问题，自由光的发布延迟了3

个月。官方说问题解决了，但2014年5月份，Jeep自由光

所搭载的9速变速器依旧存在问题，克莱斯勒集团又针

对10万台自由光的变速器的软件进行了重新调校。自由

光搭载的与路虎搭载的变速器一样为采埃孚的9AT变速

器，只不过JEEP没有搞定这款变速器与发动机之间的

匹配，导致8、9挡不能高效传动，最终没能让“成熟”的

变速器搭载到“成熟”的车型上。再加上自由光的设计原

因，让一大批越野迷们对JEEP大失所望。

为明确目标

雪佛兰

雪佛兰探界者为旗下首款使用9AT的车型，9速自动

变速器在车企的应用上不是第一次见，所以大家也不必

为这9个挡位感到过分（更何况丰田的10AT已经开始投

入量产车型）。之前的某品牌就以9速为卖点为旗下某款

车型宣传，不过那套变速器似乎成了“笑柄”，150km/h

以上才能挂上9挡让其的第九挡位着实鸡肋，那么雪佛兰

是否也会步JEEP的后尘呢？

其实挡位的多少会在一定程度上会影响挡位切换的

平顺性，但不是决定因素。挡位数量越多在理论上切换挡

位时应该更平顺，但能否做到真的平顺，还要看各部件之

间的“配合”，看液力变矩器的设定等诸多因素。目前自

动变速器依靠软件控制，如果软件优化不好，各配件之间

协调配合的不好，再多的挡位也是无济于事。

厂家在设计之初也是以提升燃油经济性为主要目的，

这台变速器是通用公司全球化驱动系统的重要组成部

分，由通用总部与上汽通用泛亚研究公司共同合作开发。

意味此次率先投放美国与中国市场，也就是说我们中国

用户也将可以在第一时间享受到最新的变速器技术。而

且在中国本土，设计师也对这台变速器针对中国路况有

了更好的调校，也让其更适应中国城市拥堵与乡村畅通

的各种复杂路况。用于横置发动机平台，体积小是关键。

雪佛兰率先为探界者搭载这款最新变速器，首先探界者作

为一款发动机横置平台下的SUV车型，采用1.5T+6AT与

2.0T+9AT的动力布局，咱们通俗的说，同样大小体积的

机舱里，更大排量的发动机势必会占用更多的空间，而如

果变速器挡位的增加也会使变速器体积增大，这不仅对

布局产生困难，甚至会增加车头重量影响操控感受，所以

如何轻量小型化是这台新变速器留给工程师们重中之重

的难题。不过，工程师将这个问题迎刃而解，具体的解决

方法只能去询问工程师，在此不便多做解释。不过9AT变

速器与6AT变速器的大小差异并不明显，所以在装配方

面并没有遇到难题。

打造全系标配

别克

采埃孚的9AT变速器我们是比较了解

了，毕竟其已经搭配在不同品牌的很多车

型上。至于通用的9AT变速器，对于大家来

说还是相对新鲜、陌生的，毕竟新君威是别

克在国内首款搭载9AT变速器的车型。所

以我们一起来了解一下通用的9AT变速器

到底有何黑科技。

挡位数变多了，必定会造成日常使用时

换挡次数的增多，如果换挡平顺性做得不

好，必定会造成很差的体验感。通用的工程

师也深知这一点，因此在9AT变速器上，他

们是采用了shilt by shift的换挡策略。

其实shift by shift这一技术在之前的

6AT上已经有使用。无论是在升挡还是在

降挡的过程当中，变速器都会让相邻两个

挡位的离合器先处于半联动的状态，这样

就使得换挡时离合器结合得更平顺，减少

了频繁换挡带来的冲击。

不管未来变速器发展到多少挡位，是10个挡甚至是更

多，要是换挡平顺性做得不好，相信消费者也是不愿意看

到的。至少從目前来看，通用的9AT变速器无论是从设计

还是技术的应用上，都是充分考虑到日常换挡平顺性的

问题。所以通用的9AT变速器在齿比设定上就有别于采

埃孚的9AT变速器。通用的9AT变速器是把更多的挡位

安排在超速挡前面，到7挡以后才设定为超速挡。这样在

国内的高速上，是更容易实现上到9挡来降低发动机巡航

的转速，借此来实现省油。根据我们的实际体验来看，像

新君威的1.5T车型，车速差不多在90km/h左右的时候，

变速器就已经能自动上到9挡了。

别克最近发布的上市车型昂科威，也同样搭载了9AT

的技术，不过在匹配调教上与轿车的截然不同，昂科威采

用了曾经是沃德十佳发动机的2.0TSIDI直喷涡轮发动

机，将峰值扭矩从353N·m提升至400N·m。二者相得益

彰，不仅获得了更高的传动效率，并且在一定程度上保证

了燃油的经济性。

从上述可以看到，通用9AT的变速器在设计之初就

是从实际出发。更贴合实际使用需求的齿比设计、更紧凑

的变速器尺寸和更加平顺的换挡感受等等，这些都无不

体现出通用9AT变速器的实用性、多面性和全能性。并且

在速度上升时更容易升挡，也正因为如此，可以说通用的

9AT变速器，是在目前市面上众多的9AT变速器当中，体

验感最好的9AT变速器之一。

实实在在省钱

奔驰

2017年3月13日新款奔驰C级上市，其他基本老样

子，最大的变化在于全系换装了9G-Tronlc变速器。没

错，是全系，包括配备1.6T发动机的C180。作为汽车发明

者，奔驰使用的9AT可谓自成一派。奔驰旗下现款C、E、

GLC等系列车型现在都已经搭载了9AT变速器。并且由

奔驰自己生产、制作、调教。

或许我们是“被虐”惯了，总觉得合资厂商不被“逼

到那份儿上”，是不会把好东西拿来的。例如2017款奔驰

c级，按照老眼光看，它现在没必要急着换9G-Tronic变

速器。不过，噱头意义也是不能少的一一如此一换，有了

同级唯一9AT的名号，奥迪A4L只能是直接趴下，靠价格

混日子，新3系上市也得更多掂量掂量。（不过事实证明，

奥迪与宝马还是坚持用之前的8AT变速器搭载车身匹

配，也让奔驰C级有了一个名副其实的噱头。）

不过奔驰的9AT，在3-4挡之间的顿挫感非常明显，

市区跟车时，浅踩没反映，深踩就窜车。9挡也像是为数

字控准备的，时速达到110km/h的时候勉强可以上9挡，

但没法提速，只要稍微加点油门，就又回到了8挡。所以

奔驰的9AT就像是在告诉对手，我全系都是9AT变速器，

仅此而已。

奔驰的变速器是自主研发而来，这也节省了一大笔的

购置其他厂商的变速器的费用。体积小，重量轻，对比采

埃孚的9AT，奔驰采用的是纵置布局，能够承受的发动机

扭矩更大，故障率低，更耐用。其次，与通用的9AT相比，

奔驰的变速器还能在保证换挡平顺，舒适性良好的同时，

兼顾动力性能，还能在升档过程中实现“跳档”，缩短换

挡时间，提升效率，加速性能更好，也更省油。

当然在实际生活中，9AT对多数消费者而言都过剩，

尤其在市区低挡位的差别并不是很明显，也就说市区用

车，除了驾驶舒适性有所提升，对燃油经济性没多少差

别，仅在高速行驶时才能显现优势。

“技术男”也向趋势妥协

本田

曾经的本田因为使用众多独辟蹊径，自行研发的技术

而闻名于世，但是现在这个自动变速器、双离合变速器、

CVT无极变速器占据变速器市场绝大多数份额的时代，

本田在变速器选择上，并没有采用专注一种的战略，而是

采用针对不同车型，多点开花的方针。让每个不同尺寸的

车型搭载不同的变速器，以达到每辆车的制造成本和燃

油经济性。

在自动变速器中，本田长时间以来都使用自家研发

的平行轴式自动变速器，这种结构由本田自行开发，拥有

专利的产品曾经是较长时间段内，它旗下各大车系的“标

配”变速器。不过，由于平行轴式自动变速器采用多轴结

构，因此体积上相比普通自动变速器处于劣势，当后者挡

位向着8速发展之时，平行轴式变速器由于体积等原因，已

无法实现更多的挡位。因此，这才有了“后平行轴时代”。

随着双离合器变速器的迅速普及，本田也意识到其

换挡速度快的优点，当然双离合器变速器低速平顺性不

佳，承受扭矩较低的缺点他们也看在眼中。为了满足扭矩

更大，对换挡平顺性要求更高等其他车型的需求，本田也

开始逐步使用合作开发或完全采购的变速器。

对东风本田而言，为UR-V选择采埃孚的9速自动变

速器或許有些无奈，这是因为自家现有的8DCT双离合

变速器与CVT无级变速器都无法满足UR-V2.0T发动机

370N·m最大扭矩的需求，而自行研发的10速自动变速器

还处于验证阶段，短期无法投入使用。这样的客观因素影

响下，使用采埃孚的产品也就不难理解了。

一直以来，本田都将使用自行研制、开发技术作为引

以为傲的资本，不过近些年这样的传统被逐渐打破。实际-

上，在UR-V之前，本田就有采用不是自身完全研发变速

器的情况发生。对于本田而言，使用自行研发的技术一方

面是对自身开发能力的骄傲，另一方面，自行开发、生产

产品也有利于掌握产品质量。采用其他企业的制品也就

意味着需要对其产品研发能力、生产质量进行把控，令其

达到自行开发、生产水平。

所以本田之所以要将UR-V使用采埃孚的9AT产品，

还是因为自家产品未发布前的这段空白期需要采埃孚的

帮助来填补，起到一个过渡的作用。而本田真正想研发

的，其实是自家的10速自动变速器，当10AT进行量产之

时，相信本田还会选择自家产品，而不是受制于人。

如果你开过许多车，在驾驶匹配4挡或5挡变

速器的车辆在低速堵车情况下跟车驾驶的

时候，会感觉使用1挡而不升2挡的话发动机

扭矩输出过剩，这是发动机转速很高，油耗

表现也是很差。

但如果使用2挡的话发动机转速经常又会运行在怠

速的范围，感觉输出扭矩不足，这个状态下虽然油耗

表现可能会好一些，但是却降低了加速的表现，也就

是影响车辆的提速，特别是一些排量偏小的车型，开

起来给人的的感觉特别不爽。

如今各家车厂都把变速器挡位数越做越多，归根结

底除了更好的发挥发动机效能以外，更多还是为了燃

油经济性的考量。