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基于乘客意向调查与行为试验的轨道交通票价导流策略研究

2018-10-31曹家玉李悦溪

智能计算机与应用 2018年6期
关键词:导流乘车票价

曹家玉, 李悦溪

(上海仪电物联技术股份有限公司, 上海 200233)

1 上海轨道交通路网客流现状及票价导流策略

1.1 客流现状

目前,上海城市轨道交通已进入大规模的网络化运营阶段。根据《2017年上海市综合交通运行年报》,截至2017年底全网络运营线路共计15条,总里程已达666 km,车站数多至389座。

上海轨道交通在人们日常生活中的作用越来越重要,但是其客流在时间上和空间上的不均衡性较为鲜明、乘客需求层次分明,且早晚高峰时段的大量通勤客流集中,因此客流具有明显的潮汐性特征。目前高峰时段各线路运能已经达到极限,但仍然无法满足巨大的客流量需求,运能运量矛盾也依然突出。同时,由于部分区间的车厢极其拥挤,导致乘客上、下车都较为困难,大量乘客滞留站内现象严重,不仅乘客乘车体验较差,而且不安全隐患也有所增加,部分车站不得不采取必要的限流措施。

本文将在分析上海轨道交通现有客流的时空不均衡性的基础上,通过乘客意向调查和行为试验的方式探索票价导流策略的可行性,希望通过运用分时段定价和分路径定价的票价优惠策略来引导部分乘客错开高峰时间和高峰路段出行,以减轻其客流压力,提升乘车体验和安全性。基于此,将展开研究论述如下。

1.1.1 客流的时间不均衡性

2017年工作日上海地铁全网分时进站客流情况如图1所示。由图1可知,统计结果呈明显的驼峰形,高峰期拥挤,非高峰期运量不足。以上海地铁全日运营时间约18.5 h计算,客流主要集中在早高峰(7:00~10:00)、晚高峰(17:00~19:30)约5 h,低峰时段约13.5 h。为缓解高峰时段客流的巨大压力,上海地铁近几年也在持续加开列车数。尽管早晚高峰列车配属数远大于非高峰,但在高峰时段全网多个区间的列车满载率超过100%,而非高峰时段各线路断面最大满载率均低于50%。

图1 上海地铁工作日网络分时客流情况(以0.5 h为间隔)

Fig.1Shanghaimetronetworkpassengerflowatdifferenttimeonweekdays(halfanhourinterval)

进一步研究工作日高峰时段及相关客流比例,并随机抽取某工作日客流数据分析可知,各线路的早晚高峰时段(占全日运营时间的27%)的客流超过全日客流的53.5%,高峰时段与低峰时段的平均客流比例为4:1左右,高峰时段的客流远高于低峰时段的客流。

1.1.2 客流的空间不均衡性

在上海市城市轨道交通网络中,市区线路客流比较饱和,其它线路客流相对较小,各线路之间的高峰断面客流绝对值相差很大。例如,2号线的车站数是5号线的2.7倍,但2号线的日客流量是5号线的10.8倍。在高峰时间、高客流断面的满载率上,不同线路之间也有较大差距,有些线路的满载率超过130%(9号线甚至超过160%),而有些线路的满载率却不足90%。

1.2 票价导流策略

目前上海地铁是计程票制,起步6 km票价3元,之后每10 km加价1元。要解决上海轨道交通路网客流在时间和空间上的严重不均衡性,可以分别通过分时段定价和分路径定价的票价导流策略来引导乘客的乘车行为,达到均衡路网客流的目的。对此,将探讨分述如下。

1.2.1 分时段定价

分时段定价,也称为时间差别定价,是指对相同的产品,按需求时间的不同而制定不同的价格。在轨道交通行业中则是指客流高峰时段和非高峰时段的不同定价机制。通过高峰时段提高票价使一部分乘客改变出行时间,缓解高峰压力,减少地铁拥挤,保障乘客安全舒适,提高地铁服务质量;非高峰时段降低票价吸引更多乘客选择地铁出行,增加运营收入,进而降低运营平均成本。

1.2.2 分路径定价

目前上海地铁正处于大规模网络化运营时期,在车站起点到终点之间可能有非常多的连接路径。通常乘客在出行中仅考虑所有乘车路径中的一部分,这些路径称作有效路径。有效路径是乘客选择线路的意愿,通常意义上,有效路径里程越短、乘坐花费时间越少、换乘方式越简单、乘坐越舒适,乘客选择的概率就越大。分路径定价则是对于同一组起点和终点之间的所有连接路径分别定价,将通过断面客流中较为拥挤的路段提高票价,对较为宽松的路段降低票价,通过部分换乘路径的票价优惠,引导乘客向满载率低的路径上流动,以达到均衡路网客流的目的。

2 乘客意向调查设计及结果分析

2.1 意向调查设计

意向调查(Stated Preference Survey, SP调查)是在假设条件下,选择主体希望如何选择及如何考虑的选择意向调查。本次基于乘客意向的调查的主题是城市轨道交通高峰、非高峰时段的分时段定价、分路径定价政策实施意向及对未来出行选择的影响,结合上海市轨道交通的具体情况及市民的出行特点,通过网上问卷方式来统筹汇总此次的整体研究设计过程。

考虑到相关影响因素,这次调查的内容主要包括乘客的个人信息、出行信息、对票价引导乘车行为的意向等3个部分的意向数据。另外,鉴于平日和假日的客流特点、出行目的和出行方式可能会有所不同,根据统计数据、即工作日(周一~周五)上海市地铁的早高峰时段为7:00~10:00,晚高峰时段为17:00~19:30,其它时段(7:00前,10:00~17:00,19:30后)为非高峰时段这一信息设置问卷。此问卷主要针对工作日、尤其是早高峰期间的相关情况进行调查。

总地来说,调查工作重点涉及了3个方面事实数据的功能分项,对此可描述为:首先,主要是乘客的个人信息部分,即是关于乘客的性别、年龄的基本情况,用于分析此类变量是否会对乘客乘坐地铁的频率造成影响。其次,主要是乘客的出行及感受信息问题,包括乘客出行目的、乘坐频率、距离、费用、时间、拥挤程度、建议等方面的问项,请受访者根据工作日的出行情况作答。最后,为乘客对票价引导乘车行为的意向调查,包括是否接受分时段定价、分路径定价、错峰出行意愿、换乘路径变更意愿、票价优惠力度等方面的问项,以期反映乘客的真实想法。

2.2 意向调查结果分析

此次问卷的网络调查是共获得812份结果,其中有效样本750份,有效率约为92.4%。对此,可给出本次调查研究的系统、全面阐释分析如下。

(1)个人信息方面。该方面显示了调查问卷的初步统计结果。从性别分布来看,男女比例适当,男性受访者的数目是396人,占52.8%;女性受访者是354人,占47.2%。利用城市轨道交通出行的人群年龄主要集中在21~30和31~45岁年龄段,大约占到85.3%,20岁以下和45岁以上的受访者数目不足四分之一。

(2)出行信息方面。受访者中,出行目的为上班的受访者有581人,占77.5%;出行目的为上学的受访者有55人,占7.3%;出行目的为购物、出差、其它的受访者共有114人,占15.2%。上班、上学的受访者都归为通勤乘客,共有636人,所占比例为84.8%。通勤乘客的上班、上学的时间需求较为固定,构成了早高峰的主力客流。调查结果显示受访者每月乘坐地铁次数为20次以下、20~40次、40次以上分别占28%、28.1%、43.9%,可见地铁已经成为大多数人出行的主要交通方式。受访者每月的地铁出行费用为50元以下、51~100元、100~200元、200元以上的分别占比为11.6%、17.1%、32.7%、38.7%。

另外,受访者早间进站时间在7:30之前、7:30~8:00、8:00~8:30、8:30之后的分别占26.5%、32.3%、23.6%、17.6%,其中8:30之前进站的乘客中通勤乘客占90.9%。根据受访者的个人感觉,认为最拥挤的时间段在7:30~8:30这一小时的占据了所有受访者的84.7%。

(3)乘客对票价引导乘车出行的意向看法。该方面属于调查问卷的核心部分。问卷结果显示,愿意享受票价优惠、错峰出行的乘客占76.5%,不愿意的占23.5%,而不愿意改变出行的通勤乘客仅占21.0%。可见受访者接受分时定价、错峰出行的意愿要更为强烈。受访者认可高低峰的票价差异在1元、2元、3元、3元以上的分别占18.9%、48.0%、17.6%、15.5%。

愿意改变乘车路径、享受票价优惠的乘客占59.3%,不愿意的占40.7%。受访者认为改变乘车路径的票价差异在1元、2元、3元、3元以上的分别占10.1%、32.3%、20.4%、37.2%。愿意因改变乘车路径而额外花费10 min以内时间的受访者占40.8%。

研究中可知,此次问卷调查的结果立足于提取典型乘客的真实想法,而且可将其应用到日常行为中,同时该结果还适用于网络中的其它线路,也就是利用票价优惠的导流政策,可以将高峰时段的客流进行时间和空间上的均衡,调整到相对较弱的高峰时期或非高峰期、以及调整到运能相对宽裕的路段,转移比例约为20%。至此,研究将可推得具体分析结论如下:上海地铁利用票价优惠引导乘客错峰出行和改变乘车路径,是基本可行的。

3 乘客行为试验及结果分析

3.1 行为试验设计

行为调查(Revealed Preference Survey,RP调查)是指对已经完成的选择性行为的调查。本文设计实现名为“乐行地铁”的微信公众号,用户可通过其绑定上海交通卡,然后根据该绑定的交通卡针对选择所指定车站的早间错峰出行或换乘特定路径的行为予以积分奖励,最后根据累计积分进行抽奖。经过对车站各批次客流的综合分析,所选择的试点车站及积分奖励行为主要有3种,对其可概述如下。

(1)工作日早晨7:30之前在沈杜公路站、九亭站进站。

(2)工作日早晨8:00之前在陆家嘴站、漕河泾站出站。

(3)工作日早晨从11号线曹杨路站以北车站进站,从漕河泾区域内车站出站,并且在7:30~9:00经过金沙江站~虹桥路站区间,同时需要在此区间内通过微信公众号上传位置信息。

其中,(1)、(2)的车站都是在上述时间点之后的客流巨大,(3)的进出车站的最优路径区间(即曹杨路站-徐家汇站区间)的断面客流巨大。

活动的最终奖品有50、100、200元交通卡,希望通过这种类似于票价优惠的奖励能引导相应的乘客做出乘车行为的调整与改变。

3.2 行为试验结果分析

关注公众号的用户有965人,愿意参与积分活动的绑卡用户有258人,其中有符合错峰出行(即行为(1)、(2))的用户为14人,占绑卡总人数的6.0%;没有符合改变乘坐路径(即行为(3))的用户。上海2017年底已有389个车站,而此次票价导流试验限制为4个车站,可以预计,若是针对所有车站均采取错峰出行优惠措施,则必将会改变很多乘客的出行行为。

从乘客行为试验结果看,乘客基本上对于票价导流政策较为接受。对于错峰出行,规则也较为简单,乘客只需提前或延后时间进站,可以预估或根据以往经验推知车厢会比高峰时期宽松许多。而对于改变乘坐路径,乘客需更替原先心目中的最优路径,可能需要增加地铁换乘班次及步行距离,进而导致候车及乘车时间变长,重要的是若就现有上海轨道交通的客流现状而言,改变路径后的车厢拥挤程度未必能够获得明显改善。从另一方面来说,改变乘坐路径的优惠规则较为复杂,而且可能需要根据实时客流量来修订有关规则,乘客要了解规则和实际操作起来难度较大,不利于相关政策的推广和落地。

根据意向调查的结果显示,有20.3%的受访者愿意提前到7:30之前进站,只有4.9%的受访者愿意延后时间出行。再根据行为测试中6.0%的人愿意7:30之前进站,现以此数据来说明票价导流策略对路网客流的影响效果即如图2所示。可以看出,票价导流策略可以显著降低最高峰时段7:30~9:00的客流压力,有效提升乘客的乘车体验。

图2 基于票价导流调查的早高峰时段路网进站客流对比

Fig.2Comparisonofmetronetworkpassengerflowdataduringmorningpeakperiodbasedonfareincentivessurveys

4 票价导流策略研究

结合乘客的意向调查和行为试验结果,可以得知乘客对错峰出行较为愿意接受,而对改变乘车路径的反映却相对平淡。根据目前上海轨道交通系统的自身特点和实施难度,要真正实现乘客的实际乘车路径的确定还需要一定技术手段和研发时间,所以,研究中将针对分时段定价的票价导流策略实施给出一些主题性思路建议。内容综述可详见如下。

4.1 合理优惠时间的建议

对上海轨道交通网络客流进行分析,发现各线路的客流高峰时段并不完全相同,而且更多的是早高峰的客运压力普遍比晚高峰更大,尤其是在7:30~9:00时间内的断面客流量最大,车辆满载率最高,车厢拥挤度最高。因此,以票价优惠引导乘客出行最理想的结果是,可以将7:30~9:00时间内的客流引导至邻近时间,使得此期间的客流相对减少,车厢拥挤程度减轻。结合问卷调查结果,有20.3%的受访者愿意提前至7:30之前进站,而只有4.9%的乘客愿意延后进站。因此,为了便于乘客理解和操作,建议早间优惠时间为7:30之前、9:00之后。试运行一段时间后检视实际导流效果,可以考虑是否需要调整或进一步推广至晚高峰时段。

4.2 合理优惠范围的建议

综合目前上海轨道交通客流的实际情况、乘客特点以及票价优惠的可实施性,合理的优惠范围应该是以缓解目前早高峰部分线路客流压力为目标,有针对性地对线路的郊区站以及商业中心车站,以票价优惠的措施引导通勤乘客提早出门、非通勤乘客推迟出门,起到削峰的目的。因此,优惠范围可以先考虑拥挤路线和路段(重点考虑既有限流车站),试行一段时间检视实际导流效果,然后根据线路、车站区域、上下行等情况进行调整和推广。

4.3 合理优惠力度的建议

根据上海地铁当前的票价情况以及民意所在,涨价的可能性还是较小。大多数人的心理是票价优惠越多越好,但当票价引导客流比例过高时,就会出现新的客流高峰,一方面会造成票务收入的过多损失,另一方面也不利于客流的平缓疏解。总体说来还是对导流时间降价为佳,实行阻力较小。参考意向调查结果和上海公共交通已有的优惠政策,建议考虑降价力度可从1元、2元(或者是以30%、60%的形式)的试验开始。

5 结束语

城市轨道交通票价导流策略试图在轨道交通运营稳定及网络化时期通过在高低峰期制定不同的票价来引导客流,实现“削峰平谷”,或者不同的乘车路径制定不同的票价来引导客流,改善部分车站区间的拥挤问题,也就是调节客流在时间和空间上的均衡分布,既可以减少高峰期所产生的潜在危险,又可以非高峰期吸引更多乘客选择地铁出行,科学合理地利用地铁资源,增加峰谷期客票收入,同时提高乘客的乘车体验,真正实现理想预期中现代地铁乘坐上的安全、舒适、快捷和高效。因此,票价导流的实施无论从社会效益还是经济效益上都对地铁交通的良性运营有着重要的意义。

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