分时租赁推出的第三个年头，它们如今还好吗？

孙莹　邵圣　阎明炜　郭豪

2017进入下半年，我们眼睁睁看着很多共享单车、分时租赁的APP一个个接连倒闭。的确，在这个物竞天择、适者生存的年代，这样的现象并不令人意外。但是，像这一类新兴的出行方式以这样短的寿命结束，让人不禁感到唏嘘和惋惜。

不得不说，分时租赁的出现的确为大城市中很多没有车的人提供了方便。它不同于普通的租车，因为那一类租车方式有很多局限性，例如时间、地点等等。分时租赁可以让人们随时随地、随心所欲的去使用汽车。但我们不得不承认，分时租赁直到今日，它仍不够完善，还存在很多各式各样的问题。

家用汽车曾经在一年多前做过一期有关分时租赁的选题，当时正是其发展最旺盛的阶段，我们可以在北京的大街小巷随处看到各种各样APP所应用的车型。转眼问，我们一边听着分时租赁APP倒闭的消息，一边更想去探究现有的APP到底处于怎样的生存状态，它们“存活”至今的理由又是什么？它们如今还好吗？

超前的出行方式——Gofun出行

作为分时租赁的头牌软件，Gofun出行确实让我感受到了实用且方便的体验，驾驶Gofun穿梭在繁忙嘈杂的城市街道，不枉于我对这种超前出行方式的理解。

首汽支撑，背景大

Gofun出行是首汽集团针对移动出行推出的共享新能源汽车软件，将新能源汽车与互联网巧妙结合，为用户提供便捷、绿色、快速、经济的出行服务。用车过程中，也仅需一个手机APP即可实现租车需求。截止今日，Gofun出行已经完成了全国20余个城市的推广，为居住在一线城市及二线旅游城市的市民及游客提供帮助。

便捷利民，体验好

实际体验中，Gofun出行的亮点可圈可点。首先认证界面需要扫描身份证并输入身份证信息最后通过人脸识别完成实名认证；驾驶员认证同样需要上传有效证件并录入相关信息才能完成。这样的方式将操作尽量降低，减少了复杂的审核流程，不仅减轻了用户填写信息的烦躁心理，同样将审核力度放到了最大化。

另一方面就是费用问题。整体来看，Gofun出行由两笔费用构成，第一部分是699元基础车型的押金，Gofun提供了6款车型供用户选择，全部是新能源产品。另一部分是用户需要充值的费用，每次用车还车都会在余额中扣除。计费标准会按照时间+里程的方式计费，以30公里1小时为例，最后需要扣除“0.1元/分钟x60分钟+1.5元/公里x30公里=51元”，有可能会在用车结束后收取停车服务费，折算下来Gofun接近60元；另外我们选择经济型的滴滴快车服务，收取的费用为82元，确实比打车合算，加上Gofun出行提供的各项补助，实际扣除的费用不到60元，但是Gofun出行的缺点也是比较明显的，用户在体验完共享服务后，需将车停放在指定停车点，否则无法完成还车服务，所以相比于打车这种传统出行工具，分时租赁会浪费大量时间成本。

郊区建设，需改进

通过Gofun汽车的分布图就可以看出，Gofun主要分布在环路周边及人口密集的地方，很明显中部和东部地区成为了Gofun的聚集地，而西部和南部地区有待开发。另外在大型的商场附近都没有发现Gofun汽车的身影。关于Gofun汽车的数量问题，毕竟成本高不能与共享自行车相比，但就现有的资源来看，Gofun的数量不均，多处指定停车场都出现了“零库存”的现象，便利性有待提高。

另一个问题就是支付问题。用户在支付费用时还需将钱存入钱包中，不能通过微信和支付宝的方式进行付款，有些不便。

不过整体来说，Gofun出行的生活方式还是比较超前的，既可享受分时租赁带来的巨大实惠，还能回归绿色出行的主题，一举两得。

前路沁茫——TOGO途歌

作為共享汽车的佼佼者途歌（TOGO）目前在北上广深依然发展得如火如荼，在这热烈的喧闹之下途歌究竟有怎样的未来，我们来深入调查一下这家车企目前的发展现状。

体验缺失

关于众多用户反馈的退押金难问题，似乎成为共享经济企业的通病，途歌也不能免俗，它要求用户必须20天内不再使用该公司产品之前，才可以退回押金。另外，充值租车押金也高达1500元，价格也有些略高，如果是有出行打算的用户，还需提前做好资金安排。

目前，北京地区的TOOO出行大部分都集中在雪铁龙C3 XR、标致2008、smart fortwo几种车型上，以上三款车型的使用起步价均为15元，在这里面包括30分钟的用车时长费。车型类别仅有5座、2座两种选择，如果是多人结伴出游，可能就无法满足出行需求了。

弊病众多

而在用车过程中，如果距离停车点过远则会收取一定费用，此时的用车价格则就不如打车划算了。而通过调查我们发现，很多用户却并不在乎停车使用费，因此往往停车点并不能找到车辆，对于步行找车的用户会造成很大不便，因此如果是限号时候的救急之用，往往会出现耽误出行的现象。而途歌对于找不到车的用户并不过多赔付，除了一张低价优惠券聊胜于无，并没有任何补贴措施，客服反馈也是草草敷衍。

共享汽车的另一弊病则是如果其他人将车停在收费停车点，需要下一开车人支付停车费用，停车时间过长的话，巨额停车费也是令人咋舌。而途歌公司对于该种办法的解决办法也十分奇葩，是派人在深夜里将收费停车场中的车辆偷偷开走以节省停车费用，对于停车场也会造成很大损失，这样的问题如果无法妥善解决，途歌想必无法在城市中稳定地立足。

前途未卜

尽管在2017年底途歌正式宣布获得2200万美元B轮融资，这种重模式的运营方式依然被众多用户诟病，想要在车辆数量和覆盖范围上达到共享单车的水平，共享汽车还有很长的路要走。而行业发展冷热不均也为途歌敲响了一记警钟，想要不走EZZY倒闭的老路，提高用户体验、运营能力以及技术研发才是正道，共享经济企业没有一帆风顺的捷径。

找车困难用车糟心——一度用车

作为一个一度用车的体验者，虽然那已经是一年前的事情，但笔者觉得自己还是有一点发言权的，再加上身边有朋友一直是这款APP的忠实用户，所以笔者想要来好好分析一下一度用车这个分时租赁的公司。

遍布京城家大业大

一度用车成立于2015年5月，总部设在北京，它是第一批兴起的分时租赁APP。打开手机APP，你可以看到一度用车的网点分布在北京的大街小巷，无论是在中心城区，还是远到通州，你都可以找到其网点。相比于一些APP只在景点、写字楼、地铁站附近投放车辆，一度用车的规模之大还是有目共睹的。

再来说说一度用车的使用条件，首先你要对自己的身份进行验证，上传驾照也是必不可少的。除此之外，用户还需要缴纳399元的押金。另外，一度用车提供充值服务，这点就不用多说了，自然是充多赠多。收费标准看上去是比较划算的，2元/公里+0.2元/分钟，即使是路遇堵车，半个小时才需要支付15元，理论上是比较实惠的，当然这只是在理论上。

环境、车况负分 服务差评

作为一个被贴上共享标签的汽车，就意味着它每天要“接待”很多很多的人，每个人的素质参差不齐，车内环境的保持自然不敢太乐观。有很多使用过一度用车的消费者反映，车内环境非常糟糕，而且常常有很浓重的烟味。说到这里，我们就不得不提起一度用车APP上所写的一项条款，“用户归还汽车时，车内有肉眼可见污迹或需清理垃圾的，应支付车辆清洁费用”。钱没扣，车没清理，由此看来这项条款基本是摆设。

在北京，一度用车旗下共有四款车型，两款新能源汽车——北汽EV160、比亚迪E6，两款汽油车东风雪铁龙爱丽舍、上汽荣威360。选择多多自然是好事，特别是把汽油车加入其中，更方便很多路途较远的用户。但是，一到网点看到这些汽车，瞬间驾驶欲望丧失，小剐蹭基本可以忽略不计，保险杠几乎脱落、汽车表面碰撞严重等等，这些让人在上车之前都先要替自己的人身安全担忧一番。本来是还不错的车型，结果一度用车没有及时对这些车维修保养，只怕是一味赚钱，丝毫不考虑使用者的安全，这是非常不负责任的行为。

平时在路上开车，出点小事故是再正常不过的事情。不过，一度用车的车况以及后续处理才是让消费者寒了心。很多人反映使用北汽EV160这款车后，车内电量预估不准，经常会发生突然蓄电池没电的情况。另外，路遇事故，给客服打电话也是敷衍了事，完全没有解决问题的态度，常常是消费者背黑锅。

即使在北京网点布局的再完善，不从根本解决问题，不多为消费者考虑，一度用车也终将成为分时租赁发展道路上的一个泡影。

不见踪迹的分是租赁——北京出行

北京出行APP在推广时便得到了政府的推荐，使用的车型大多数为北汽新能源EX200，在此次出行活动前，编辑是曾使用过北京出行的APP，它最大的特点就是可以时租也可以长租。

车型最统一

在最初使用时，需要提交身份证照片以及驾驶证照片，缴纳押金为1000元。北京出行的网点分为“原借原还”和“通借通还”两种。前者是在哪儿借就得在哪儿还，后者则可以在其他通借通还网点还车，138个网点中通借通还网点共28个。所以在预订车辆时，要确认网点性质，选择还车网点，这一步比较重要。

下单后，系统会给出取车时间，一般间隔5分钟；取车时间和开门时间，哪个在前，就以哪个为计费开始时间，还车时间则为关门时间。所以，对于用户来说，应该在网点附近下订单更好。个人感觉，系统给出的取车时间应该再长一点。在点击“开锁”前，记得检查一下车辆外观，如果有剐蹭、划痕等，点击右下角的灯泡按钮，拍照上传系统，然后再“开锁”。进入汽车，会发现钥匙固定在插孔内；旋动车钥匙，即可启动电动汽车，非常简单。在行驶途中，如果需要临时停车，下车后用“智能车钥匙”的“锁门”功能即可，上车再重新“开锁”。

但是当编辑再次下载北京出行APP时，发现这个软件中已经无法找到停车站点以及车辆，只有一个望京东路8号的站点没有被撤除，但是同样是无车的状态。

随后又了解了一下北京出行的现有状况，但是在网站、贴吧等地点均未查询到实际的退市新闻。最终编辑也没有真正的实现出行，北京出行APP的客户服务电话也一直处于无人接听的状态。并且现在路上也很难再见到北京出行的共享汽车。

随后我又进行了多方调查，发现北京出行在最初推广时是推荐给北京市公务员日常用车，随后才面向个人用户开展。不知现在是否又将个人用户的使用权被收回。

共享租车领域正是关键的分层阶段。一旦体量和规模上来了，项目就有可能“鲤鱼跃龙门”获得更多整合资源。如无法在用户规模和使用频次上实现突破，那么项目很快就会死掉。而现在的北京出行，有可能就已经出现了目前的问题。

绕不开的线下难题

分时租赁的初衷是可实现车辆的随时、随地、随取、随送，但现实往往难以实现。以北京市场为例，有不少平台就连基本的车辆维护、车况检查等服务都没法实现。减少线下运营人员的确降低了成本支出，但却让消费者的用户体验直线下降，这样的趋势发展下去分时租赁还是难以做大。

首先我们要肯定的是依靠分时租赁出行确实方便很多，但是由于道德水平普遍不高，为了避免车内提供的物品发生丢失的现象，因此租车公司很难在车内提供一些可用物品，比如：点烟器、充电器转接口、纸巾、矿泉水等。因此，可以相信平台不是为了节约成本，而是为了防止道德风险。

其次就是需求循环。由于北京限购，租赁公司车辆也是有限的，但是运营车辆还是少之又少，不管从租赁公司拿车还是从民间车主拿车都不能解决可投放量的变化。但是如果北京不限购，投放量大了，使用率低了同样也是问题。所以共享汽车分时租赁就面对一个难题那就是“需求循环”，目前无解。

现在，分时租赁的创业者们，除了扎实做好线下运营、打通各个关节，在盈利模式上也开始不断有新的思考，包括在分时租赁的使用环节上进行广告发布、提供试驾的体验和增加新车销售功能等等。按現在来看，只要共享模式深入人心，汽车共享领域就会出现自己的“摩拜”、“ofo”。