重庆水土高新技术产业园万福路节点方案研究

刘荣华 谭栋杰

(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司，上海 200092)

1 建设背景与技术标准

1.1 建设背景

万福路为水土高新技术产业园内重要的骨架道路，位于园区北部，道路呈东西走向，是园区内东西向重要的联系通道。万福路与碚金路、云汉大道、中兴大道以及悦复大道相交，分别为城市快速路和主干路。待全部建成后，万福路将是两江新区北部一条重要的联系道路。其得天独厚的线位优势，决定了万福路的建设对完善开发区骨架路网、积聚交通、促进沿线土地开发、引领区域基础设施建设具有举足轻重的意义。

1.2 技术标准

本次设计万福路主线起于云汉大道，下穿中兴大道、跨越竹溪河西路、竹溪河后终点止于悦复大道，全长2.91 km，为城市主干路，标准路幅宽度36 m，双向六车道，全线设置了4处平曲线，最小圆曲线半径为600 m，最小缓和曲线长65 m。本次设计平面线形与控规设计线位保持一致。

2 交通量发展预测

2.1 交通量预测分析

为准确预测未来水土片区及周边地区的交通需求，基于重庆市主城区的土地利用规划，根据项目区的交通运输资料、社会经济资料，分析该地区当前交通状况和社会经济基础，预测趋势型和诱增型社会经济发展，各交通小区的趋势型和诱增型的交通出行发生、吸引量、交通出行分布，在路网上进行交通量分配，同时考虑周边道路交通量的转移。“四阶段法”交通预测模型用于预测整个区域的未来交通特征[1]。

四阶段法作为传统的交通量预测分析方法，即基于未来土地利用规划及路网和现状交通分析，进行交通生成(发生、吸引)预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。利用Emme交通分析软件作为操作平台，以综合交通规划时标定的重力模型参数，进行交通量预测。预测分析过程中需对预测中间结果和最终结果的可靠性和合理性做出分析，同时不断地修正、反馈，直到满意为止。

将项目区域预测基础数据载入到建立好的模型，并代入路阻函数的相关计算参数，得到规划年高峰小时路网流量。

2.2 建设规模确定

2.2.1车道数计算

根据CJJ 37—2012城市道路工程设计规范中设计通行能力计算方法，在不同设计速度的情况下，一条车道的基本通行能力见表1。

表1 一条车道基本通行能力

同时必须按机动车道的道路分类系数、机动车道分布校正系数、受平面交叉口影响折减系数进行修正，修正计算公式如下[2]：

Cn=ac×fc×βc×Nn。

式中：Cn——一条机动车车道的设计通行能力，pcu/h；

ac——机动车道通行能力的道路分类系数，主干路取0.8，次干路取0.85；

fc——靠近道路中心线的机动车道分布校正系数fc=1.0，其余车道依次递减(0.9，0.85)；

βc——受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力折减系数，取0.9；

Nn——一条机动车道的路段可能通行能力,pcu/h。

万福路按照设计速度60 km/h、双向六车道的建设。根据道路预测交通量及相应设计速度下的道路基本通行能力，同时考虑车道折减系数等，万福路单向设计通行能力约为3 600 pcu/h。

2.2.2饱和度评价

万福路设计速度60 km/h、双向六车道的主干路形式建设，到预测目标年路段饱和度水平见表2。

表2 交通量预测目标年(2036年)万福路饱和度

因此，万福路所采用的建设规模可满足预测年限的交通需求。

3 立交节点方案研究

本次万福路设计共设置2处立交节点：万福路主线下穿中兴大道，万福路主线上跨竹溪河西路。

3.1 万福路·中兴大道交叉口

万福路与中兴大道交叉口规划为平交形式，万福路与中兴大道均为片区内重要交通性主干道，根据交通量预测，万福路及中兴大道直行交通需求均较大，应采用立交方案进行交通转换，根据这一情况，提出了多个方案进行比选。

1)相交道路主要技术标准见表3。

表3 万福路·中兴大道交叉口相交道路主要技术标准

2)交通流分析。

根据图1，该立交交通流定性分析如下：

其余皆为次要交通流。

根据交通量预测结果，考虑到此节点与西侧规划道路二节点、东侧竹溪河西路节点距离较近，同时本节点为主—主干道相交节点，节点工程采用两层分离式立交，保证主要交通流量方向保持通畅，其余各转向交通流利用两侧辅道，在该节点平面交叉口层进行转换。

3)方案比选。

本次设计共拟定了分离万福路直行交通和分离中兴大道直行交通2个方案以供比选，以保证万福路或中兴大道直行交通不受交叉口转向交通的影响。

方案一：分离中兴大道直行交通。

中兴大道为南北走向，为轨道六号线支线二期的布设走廊，是片区主要交通干道。由于轨道采用高架与中兴大道共线设置，如中兴大道采用高架跨越万福路，轨道高架一并跨越，纵坡较大，存在安全隐患；如采用通道下穿万福路，需同时满足轨道高架设置的净空需求，下穿通道结构尺寸较大，工程投资较高。所以，本次设计不采用分离中兴大道交通，而采用分离万福路交通的形式。

方案二：分离万福路直行交通。

分离万福路直行交通通常采用高架上跨或者通道下穿的方式，本项目相交道路中兴大道与轨道共线，且轨道采用高架的形式，如万福路采用高架方式跨越中兴大道需同时跨越轨道，纵坡较大，存在安全隐患，且工程投资较高。故本次考虑采用通道下穿方式实现交通的分离见表4。

表4 万福路立交主线通行能力分析表

由以上分析可知，2036年万福路下穿通道东、西进口按照单向三车道饱和度为0.73，服务水平为C级，优于按照单向两车道的道路运行状况(饱和度0.85，服务水平D级)，万福路为水土聚居区内重要的主干路，以交通功能为主兼顾服务功能，主要为水土聚居区与周边片区之间提供高效的交通服务，为聚居区提供便捷的交通走廊，降低区域互通互联交通压力，提高交通服务水平，本次设计建议万福路下穿通道按照双向六车道，城市主干路，设计时速60 km/h进行设计。

3.2 万福路·竹溪河西路交叉口

1)相交道路主要技术标准见表5。

表5 万福路·竹溪河西路交叉口相交道路主要技术标准

2)交通流分析。

根据图2，该立交交通流定性分析如下：

其余皆为次要交通流。

3)节点形式。

万福路与竹溪河西路规划为平交形式，根据路网和用地规划，竹溪河西路以南北向直行的交通需求为主，竹溪河西路与万福路之间的交通转换可通过周边路网实现。根据交通量预测结构，同时结合地形与交通性研究，为减少相交道路直行交通相互干扰，此处交叉口推荐采用万福路主线上跨竹溪河西路的分离式布置，保证竹溪河西路和万福路主线直行交通的畅通，而竹溪河西路与万福路之间的交通转换可通过周边路网实现[3]。

4 结语

万福路与中兴大道节点属于十字交叉口，采用下穿通道形式，既保证了万福路的快速化通行，又实现了中兴大道的东西向通行。万福路与竹溪河西路节点属于分离式交叉口，采用主线上跨实现竹溪河西路的南北快速通行。这两个节点的方案设计既满足万福路的交通不被干扰，又充分发挥了中兴大道东西向的通行能力；同时竹溪河西路与万福路分离，解决了南北流向的交通需求。