城市轨道交通PPP预测客流量的分析与修正

王昊 等

摘要：城市轨道交通项目投资金额高，资金需求大，同时具有公益性与盈利性。目前工程可行性研究报告多为工程可批性研究报告，因此客流量以及票务收入预测值偏离实际，造成PPP模式下的物有所值评价、财政承受能力论证和实施方案相关数据的偏离，影响政府相关部门的决策。可通过对客流量预测值的修正使PPP模式下的财政承受能力论证和实施方案相关数据接近实际值，为政府与相关机构提供参考。

Abstract： The urban rail transit project has high investment amount， large capital demand， public welfare and profitability. At present， engineering feasibility study report is just prepared for obtaining approval. Therefore， predicted value of the passenger flow and ticket revenue deviates from the reality， as a result， the date which related to value evaluation， financial capacity demonstration and implementation plan under PPP mode will be deviated， affecting decision-making of the government. The data related to financial capacity demonstration and implementation plan under PPP mode will close to the actual values by correcting the passenger flow value， providing references for the government and relevant institutions.

关键词：城市轨道交通；PPP；客流预测；客流修正

Key words： urban rail transit；PPP project；passenger flow forecast；passenger flow correction

中图分类号：U239.5 文獻标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）32-0004-04

0 引言

近年来，随着我国城镇化进入快速发展时期，城市轨道交通也快速发展。全国城市轨道交通批复城市43个，运营城市30个、运营里程超过4000公里，“十三五”末预计达到6000公里。2017年全国城市轨道交通年客运量已超过160亿人次，北京、上海、日均客运量已超过1000万人次。城市轨道交通项目投资金额高，资金需求大，运营维护费用也需要持续的资金支持。现行政策环境下，地方政府多采用PPP模式缓解建设初期巨额资金投入的财政压力

1 城市轨道交通PPP模式

城市轨道交通项目投资金额高，资金需求大，同时具有公益性与盈利性。政府补贴模式直接关系到PPP项目风险分配和收益回报，合理的补贴模式既能促使项目公司提高服务效率和质量，又能保障项目公司获取合理收益。在可行性缺口补助的模式下，不同的PPP项目所适用的补贴模式不尽相同，目前轨道交通PPP项目中，常采用的政府补贴方式主要包括以下三种：依据列车运输乘客数量，以客流量为计量基础的客流量补贴；根据列车运营里程为基础指标“跑了多少趟车”来计算补贴的车公里服务费价格补贴；基于项目实施内容、阶段及主要支出及收益来源，针对项目建设投资与运营维护分别进行补贴的现金流补贴模式。无论采用哪种补贴方式，票务收入作为使用者付费的一部分对可行性缺口补助额的影响都是不可避免的。

2 客流量预测修正的提出

票务收入作为城市轨道交通PPP项目的主要收入来源，由实际人次票价和日均客流量确定。城市轨道交通项目具有公益性与盈利性双重属性，人次票价一般由政府定价确定，预测票价与实际票价一般相差不大，因此客流量预测的偏差是项目决策阶段的关键指标。城市轨道交通PPP项目客流量预测一般以经批复的项目可行性研究报告中提供的日均客流量预测值作为测算依据。而现行工程可批性研究报告中过于乐观的预测客流量会影响票务收入，从而造成对PPP项目物有所值评价、财政承受能力论证和实施方案中相关数据的偏离。

从行业数据来看，2017年全国城市轨道交通年客运量已超过160亿人次，北京、上海、日均客运量已超过1000万人次。全国30个运营轨道交通城市近50%的日均客流强度低于0.5万人/公里，运营过程中运营收入能够覆盖运营成本的城市仅有4个。（图1）

以某城市新建地铁项目为例，经批复的可行性研究报告年度运营收支比见表1。

通过上述对比看出，新建地铁项目在运营期首年运营收支比就能达到1以上显然是不合理的。因此，对工程可批性研究报告中过于乐观的预测客流量进行修正是有必要的。

3 实例分析

3.1 项目背景资料

项目运营线路长度36公里，设车站19座，总投资为2287662万元，技术经济指标62839万元/正线公里。详见测算基础数据表2。

3.2 客流修正

为减少日均客流量预测值与实际值的偏差最小化，结合行业协会分析报告与该城市轨道交通项目本身特点，对可研日均客流量预测值进行修正，修正后的日均客流量作为本项目票务收入测算的预测值。

该城市城市人口规模为723.31万人，经济发展水平为二线城市。依据城市人口与轨道交通开通线路的实际情况，2016、2017《轨道交通运营企业运营数据年度报告》中确定大连、昆明、长沙、合肥、宁波、青岛、郑州、苏州、西安、成都等十个样本城市进行分析。

考虑到本项目为该城市第二或第三条开通的地铁线路，从10个样本城市中筛选出类似线路城市，满足条件的有长沙、宁波、郑州、苏州、昆明、青岛、大连七个城市。

所选城市中2016年新开通地铁线路的城市有长沙、宁波、郑州、苏州，上述城市中已开通运营地铁线路数量为1条，新开通运营地铁线路为1条。2017年新开通地铁线路的城市有昆明、青岛、苏州，其中昆明、青岛已开通地铁线路数量为1条，苏州已开通地铁线路为2条，新开通地铁线路数量均为1条，见表6。

根据表6列出新开通地铁线路首年日均客运量指标，选出5个城市（去掉最大值与最小值）进行筛选，结果见表7。

从表7可看出，对比的2016年、2017年新开通地铁线路运营期首年的日均客运量在11万人次左右，其中苏州4号线由于该城市是第三条开通运营线路，运营期首年日均客流量较高，因此去除不对比分析。5个城市5条线路的运营期首年日均客流量均值为12.47万人次；依据可行性研究报告提供的前期、初期、远期客流量进行拟合分析，运营期首年日均客流量为27.97万人次，分析结果与可行性研究报告中数据偏差近15万人次。

进入运营期第二年，对比城市中运营期第二年的日均客流量相较运营期第一年有了显著提升，长沙与郑州由于首条线路运营期已有3年以上且居民已形成地铁出行习惯，与该市情况不符，所以不在对比数据内。运营期第二年上述线路的日均客流平均值为16.52万人次。

截至2017年，由于2016新开通地铁线路尚未进入运营期第三年，因此运营期第三年相关运营数据从全部10个样本城市中取得。根据行业相关数据分析，进入运营期第三年上述样本城市中日均客运量均值在25.60万人次；该项目可行性研究报告中2024年近期日均客运量预测值为37.74万人次。分析结果数据与可行性研究报告中数据存在较大偏差。

依据行业报告数据经过初步分析， 将分析结果与可行性研究报告中的预测客流量进行对比，见表10。

由表10可知，分析结果与可行性研究报告的偏差率在46%，其中运营期首年的偏差值最高达到55%，依据上述分析，确定本项目可研日均客流量修正系数可为0.5。

3.3 修正前后可行性缺口补助对比

根据PPP项目合同，该项目政府与社会资本合作期限为29年，其中建设期4 年，运营期25 年；按资本金现金流量表税后项目财务内部收益率为7.0%分别计算客流修正前后可行性缺口补助，见表12、13。

客流量修正前项目累计可行性缺口补助额为4739961.8万元，客流量修正后项目累计可行性缺口补助额为5714589.3万元。客流量修正后的可行性缺口补助额明显高于报批性可行性研究报告预测客流量下的可行性缺口补助额，差值为974624.54万元。

4 结论

可行性缺口补助额直接影响到项目财政承受能力论证阶段对政府支出责任的确定。

從图2可以看出从行业报告与实际运营经验出发，相比于修正前，客流量经修正后政府支出责任明显增加，累计增加支出额度974624.54万元。而这部分可能形成的政府支出责任在项目决策阶段往往是被政府、社会资本、咨询机构所忽略的。

由此可见，依据行业经验与数据对报批性可行性研究报告客流预测值进行修正在项目决策阶段是很有必要的。

参考文献：

[1]周兰萍.城市轨道交通PPP 的问题与对策[A].都市快轨交通，2016（10）：8-13.

[2]吴迪，袁竞峰.不同补贴模式下的轨道交通PPP项目风险分配机制对比[A].项目管理技术，2017（05）：23-29.

[3]城市轨道交通行业协会.城市轨道交通运营企业运营数据年度报告2016年度.