铁路既有车站改造中应注意的问题

李金武

摘要：对铁路既有车站的改造，有利于铁路相关基础设施的完善，有利于提升铁路运输能力和服务水平，更好地服务大众。铁路既有车站改造设计，必须进行科学合理的技术方案分析，确保设计方案的合理性。论文对铁路既有车站改造设计过程中常见且应该注意的问题进行相关探讨，旨在为铁路既有车站改造设计过程中提供一些参考和依据。

Abstract： The reconstruction of existing railway stations is conducive to the improvement of railway-related infrastructure and the improvement of railway transportation capacity and service level， to better serve the public. The existing railway station reconstruction design must carry out scientific and reasonable technical program analysis to ensure the rationality of the design plan. The paper discusses the problems that should be paid attention to in the process of railway station reconstruction design， and aims to provide some reference and basis for the railway station reconstruction design process.

关键词：铁路；既有车站；改造设计

Key words： railway；existing station；reconstruction design

中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）33-0107-03

0 引言

随着国民经济发展，铁路实现了跨越式发展，但铁路也面临着新的运输压力，如何提升铁路运输能力，让铁路更好地服务于运输业，是铁路当下面临的重要问题。车站作为铁路运输网络上的节点，对车站进行改造施工，可以很大程度上扩充铁路运输能力，提升运输质量和运输水平，因此，对铁路车站改造具有重要意义。但在铁路既有车站改造设计过程中，如何进行合理、科学地进行技术设计，是铁路既有车站改造的关键。一般将交付运营的车站称为既有站。大多数的车站改造均指对这些车站的改造，此外，还有对在建车站改造。车站能力不满足运输需求的车站，线路增建二线工程、延长到发线扩能工程或电化擴能中需要改造的车站，或者有新建线、专用线、专支线引入的车站，均需要进行改造。

1 车站改建对既有线路运输组织的影响问题

若在正线上拆改1组道岔，则涉及到轨道、接触网、信号等专业。要考虑轨道锯轨、焊轨，接触网要配合道岔进行改移，信号要接通新道岔，并改建车站连锁关系。此外，还可能涉及到道岔融雪器、电力等的迁改工作。上述每项工作，都应在铁路运行图中“天窗”时间进行，施工时要向铁路局申请。由于繁忙干线上的“天窗”时间一般只有2～3小时，施工难度非常巨大。因此，在站场设计中尽可能少动正线。例如某电厂专用线接轨站—广平站改造方案。图1为拆改既有交叉渡线方案，图2为不拆改既有道岔方案。从两个方案对既有线影响方面看，不拆改既有道岔方案显然对既有道岔影响小。

2 扩能方案中车站到发线尽量向一端延长问题

对于车站到发线有效长延长方案，从考虑对运营的影响，以到发线向一端延长改动一端为宜，当然到发线也可向两端延长，改动车站两端咽喉。研究一个车站延长到发线方案时，首先要分析车站两端线路的平纵断面、两端的控制工程，选择向工程较小的一段延长。当向一端延长线路平纵断面条件不能满足要求时，再考虑向两端延长。

比如红彦站，车站两端平纵断面条件及拆迁工程差不多，但车站小里程端进站信号机外有一处平交道口，向小里程延长，涉及道口改建，程序复杂，工程投资大；而向大里程延长只有拆迁问题，其他需要协调的事情较少，所以最后确定向大里程方向延长到发线。（图3）

3 软化车站纵断面问题研究

在既有车站改造中还有一种情况，车站的站坪坡太大，需要线路抬落道。《线规》3.2.10“改建既有线路纵断面利用道砟起道太高轨面高程时，起到高度不宜大于50cm。降低轨面高程需要挖切道床时，个别地点的道床厚度可较规定标准减小5cm，但道床厚度不得小于25cm。降低轨面高程不宜采用挖切路基的措施，仅在受建筑限界、建筑构造限界限制及为消除路基病害地段方可采用。”车站到发线抬落道也比照执行线规要求。

抬落道一般会影响线路正常运输组织，当站线比较多时，可考虑封闭股道，一条线一条线实施挖切道床。或通过修建施工便线，再实施挖切道床。如富嫩线加南站，原站坪坡度为2.5‰，要将站坪坡度软化到1‰以下，需要将车站小里程端抬高，最大抬道量将近2m，显然不能全部采用道砟抬道。该站考虑从抬道量约大于0.5m位置修建正线及1条到发线的施工便线，小于0.5m的线路采用道砟抬道，其余的采用渗水量或普通土道砟抬道。（图4）

4 重视施工过渡

既有车站进行较大改造，需要中断运营施工，这时一定要有施工过渡方案。站场施工过渡方案应根据线路平面进行设计，同时线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。在特定天窗点内，使施工的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，才能便于施工组织，保证施工安全、正点开通，减少要点施工对运输的直接影响。

站场施工过渡方案应尽量维持既有联锁关系。施工中尽量减少对联锁关系的修改。站场施工过渡方案应考虑既有设备及新增设备的设置位置。由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位置，不得侵入限界，影响行车及设备安全。

所有的封锁施工，都要提前一个月将施工方案、安全技术措施填报方案审批表报铁路局，批准后方可组织施工。对行车干扰较大的施工项目，避开高温季节和7、8月份的旅游旺季，防止造成其他不良影响。

5 既有线改建方案研究中使用特种道岔问题

道岔分为单开道岔、特种道岔（交叉渡线、交分道岔、组合道岔）、对称道岔（一般用于驼峰）。在车站站坪长度不受控制的前提下，应尽量采用单开到发，当车站站坪长度受限，就要考虑使用特种道岔或对称道岔。特种道岔使用应注意以下几个方面：

①复式交分道岔结构复杂，稳定性差，养护维修工作量大，其直向允许速度难以达到连接线路的标准，规定在正线上不能使用，困难条件下需要使用时，尽量加大道岔号，满足最低行车速度的要求。《站规》13.5.4规定 “正线不应采用复式交分，在困难条件下需要采用时，不应小于12号”。

②速度在160km/h（不含）以上线路上一般不使用交叉渡线主要因道岔名录中没有这种道岔。在铁路第六次大提速中，京广、京沪线正线上就有用速度200km/h的交叉渡线，但这是一种特殊情况，如果遇到一定要在160km/h以上线路上使用交叉渡线，要跟道岔生产厂家落实产品情况、要向运营主管部门征求意见，并获得业主单位批准。

③组合道岔一般用于平行进路较多、咽喉复杂的中间站、区段站、编组站、工业站。

④6号对称道岔一般用在驼峰，但在场地受限，速度较低的调车线、段管线上也可使用。选用道岔应尽量与既有车站使用的道岔型号一致；要征求车站所属工务部门的意见，可能的情况下考虑工务更新计划。

例如晋中南铁路上的水冶南联络线项目，引入安阳西站，受站坪及拆迁影响就是用了交叉渡线、交分道岔、组合道岔这几种特种道岔。（图5）

北京西机务段增加整备线，整备线占用机务段花坛，场地受限。考虑机车出入段速度不高，且手板道岔，设计中用了6号对称道岔。（图6）

6 既有站病害整治问题

既有站改造除了对增加轨道涉及到的股道、道岔、路段路基进行改造，还应对既有站的病害进行整治，如既有道床板结、轨道磨耗较大、道岔改连锁不能满足转辙机牵引、路基翻浆冒泥、排水不畅等问题进行整治。接轨站病害整治的投资应由工务大修费用承担，但设计中应考虑这些问题，费用可以单独计列。例如晋中南通道利用了汤台线，原濮阳站为汤台线上的区段站。改建濮阳站仅计列了影响范围内的轨道、道岔，未对剩余既有股道进行整治。在征求路局意见时，路局工务部门提出，这些道床板结、轨道磨耗大已经不能满足国铁到发线要求。

7 勘测调查资料对设计的影响问题

重视勘测调查，以及各专业资料接口的延续性，设计中不得随意取消或更改勘测资料。要对相关专业知识有所了解，当各阶段勘测资料不一致时，有责任提醒相关专业进行落实。例如在勘测期间现场，有些车站未找到排水沟，车站新增设排水沟非常困难。但经过对既有路基资料分析发现，既有路基填料基本采用的是砂砾或砂砾土，具有渗水性，且车站人员反映该站从来没有出现过积水或排水不畅，也没有出现过路基翻浆冒泥现象。据此确定帮宽路基的填料采用渗水土，这样地表水可以渗漏到地面，可以通过自然地面排至周边的沟渠中。

8 结束语

综上所述，不难发现，铁路既有站改造是一个復杂系统工程，技术方案设计上要注重方案的每一个环节，针对每个既有车站的实际情况，具体问题具体分析，切实做好铁路既有站场改造方案技术设计。推动铁路既有车站改造，对于促进我国国民经济建设以及方便人们生活来说，具有重要意义，我们要切实注重铁路既有站改造设计中存在问题，推动铁路事业不断向前发展。

参考文献：

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[2]侯书平.包兰铁路既有车站改造施工安全组织设计[J].山西建筑，2015（13）.

[3]杨兴隆.铁路既有站场的改造施工工程分析[J].科技视界， 2012（08）.