绍兴市域列车开行运输组织研究

金肖燕 中国铁路上海局集团有限公司运输处

1 绍兴段市域列车开行的必要性分析

绍兴市地处长三角南翼，浙江省中北部、杭州湾南岸，萧甬铁路中部，东连宁波市，南临台州市和金华市，西接杭州市，北隔钱塘江与嘉兴市相望，是浙江省环杭州湾产业带的重要组成部分。绍兴市域城镇空间结构为“一个中心、二大组群、三条轴线”，“一个中心”指绍兴中心城市，包含“一城三片”，即主城片、上虞片、滨海片三片；“二大组群”指诸暨城镇组群和嵊新城镇组群。“三条轴线”指绍北城镇发展轴，绍西城镇发展轴和绍东城镇发展轴。利用既有萧甬铁路开行绍兴段市域列车的必要性体现在以下6个方面：

（1）是实现绍兴城市发展战略，引导城市空间结构形成的需要

充分利用既有萧甬铁路开行绍兴市域客运列车，为绍兴城区间提供快速、大容量、公交化的公共交通服务，将钱清、上虞地区纳入绍兴半小时市域经济圈，势必能大大加强钱清、上虞与绍兴主城区（越城、柯桥）间的快速联系，是实现绍兴城市发展战略和引导城市空间结构形成的需要。

（2）是构建绍兴主城区与上虞片区快速轨道交通最经济合理的方案

利用既有萧甬铁路富余能力开行市域列车，其投资仅相当于新建市域线路的1/10，可以大大节约工程投资。同时，由于本线客流强度不大，利用既有铁路富余能力开行市域列车可以满足要求，且发挥了绍兴地区铁路沉没资产的作用，相对于新建市域线路，可节约日后大量的运营成本，是构建绍兴主城区与上虞片区快速轨道交通最经济合理的方案。

（3）是引导绍兴快速融入杭州都市经济圈一体化发展的需要

从区域角度看，绍兴地区地处长三角核心区域，为加强与杭州市区以及其他城市经济、金融、贸易、信息等方面的合作，应主动接受辐射，与长三角经济发展圈实现联动和功能互补。而在杭州主城区与绍兴地区各重要功能组团间开行市域列车，将有利于拉近绍兴各组团及重要城镇与杭州市区乃至长三角地区其他城市的关系，有利于绍兴借助区域经济力量加快城市化进程，有利于绍兴发挥其在杭州都市圈区域经济中的作用，支持区域经济的发展和城镇一体化的形成。

（4）铁路快速发展为利用既有铁路开行市郊列车创造了条件

随着铁路快速发展，铁路将由限制型运输向市场适应型转变。利用铁路开行市郊列车不仅能盘活铁路闲置资产，还能为国有铁路带来新的利润源泉，为国有铁路发展拓展了新的空间。随着杭甬客专的建成通车，以及研究年度金甬铁路将分流原经既有萧甬线运输的部分货流，既有萧甬线能力得到极大释放，利用其富余运能开行市郊列车成为可能。

（5）较杭甬客专更有利于吸引市郊客流，提供更便利服务

杭甬客专、既有萧甬铁路由于站点设置受限，仅能兼顾绍兴中心城区至上虞城区极少数大站客流。利用既有铁路增加沿线城镇站点开行市域列车，可较好地兼顾沿线城镇与主城区客流需求，并具有大运能、公交化（候车时间短、服务频率好）、票价低的优势，尤其是高峰时段可提供更优质的服务。

（6）有成功经验借鉴，可实施性强，能实现铁路和城市双赢

目前，国内部分城市对利用既有铁路参与城市轨道交通进行了有益的探索，积累了成功经验，国内已开通运营的北京市郊铁路S2线、已开通运营的上海金山市郊铁路等，均是通过改造既有铁路实现市域客运功能的成功实例。只要打破体制壁垒，积极创新，既有铁路参与城市交通是可行的，能够实现城市和铁路的双赢。

综上分析，利用既有铁路绍兴段开行市域列车，对优化客运体系结构、缓解城市交通压力、促进社会经济可持续发展具有重要意义。该线路的建设符合《浙江省城镇体系规划》、《绍兴市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《绍兴市城市总体规划》及《绍兴市城市综合交通规划》，是十分必要的。

2 萧甬铁路各区段可开行市域列车数量分析

根据现行运行图资料，萧甬线杭州南至庄桥站日行车量56对，其中客车16对、货车40对，能力利用率约52%。分时段既有列车开行情况如表1所示。由表可知：①在城市客流7∶00～9∶00的高峰时段，国铁列车下行方向共开行 4 列客车、1列货车，上行方向共开行1列客车、4列货车；②在城市客流17∶00～19∶00的高峰时段，国铁列车下行方向只有4对货车，上行方向2对客车，1对货车。在城市客流高峰时段萧甬铁路具有很大的富余运能。

表1 目前萧甬线分时段开行列车情况

通过模拟列车运行图铺画，在满足既有铁路列车合理运行的基础上，上午高峰时段（7∶00～9∶00）还可开行 4/4（下行/上行、下同）列市域列车；下午高峰时段（17∶00～19∶00）还可开行5/5列市域列车。

3 市域列车的运输组织分析

3.1 停站方式

既有萧甬线绍兴境内目前设钱清、绍兴、皋埠和上虞4站，结合工程条件，为减少前期投入，初期仅办理钱清、绍兴、上虞3站市域客运业务。近、远期可增设皋埠、镜水路、东关及百官客运业务。

由于绍兴段以服务绍兴市境内沿线各城镇通勤客流为主，对旅行时间敏感度相对较低，对经济、便利性相对较高；沿线除绍兴站客流量较大外、其余各站客流较均衡，以向绍兴市中心的向心客流为主，其它站间交流量相对较小，从客流需求来看，开行大站快车需求不大；

采用站站停方式，从钱清至上虞站全程旅行时间约40min，时间在接受的范围，还能更好地提高中间站服务水平，因此为适应本线客流特点，推荐采用站站停列车方式。

3.2 车辆选型及编组

（1）车辆选型

综合速度目标值、线路条件、浙江省市域铁路规划、资源共享等因素，并结合我国铁路动车组列车运用现状，推荐采用交流制式的CRH6型动车组。

（2）车辆编组

本线路远期高峰小时最大断面客流量为3318人/h，初期高峰小时最大断面客流量为563人/h，仅为远期断面客流量的1/5，客流量较小。建议运营初期采用定员960人的4辆编组，远期根据客流发展，可采用4+4重联编组运营。

（3）站席标准

由于市域列车以通勤客流为主，运行速度较高，平均运距较长，车辆定员应减少站席定员人数，以提高舒适度和安全性。参考国内的类似线路，并结合本线客流特点，车辆定员站席标准推荐采用4人/m2。

3.3 列车运行交路

从本线客流特征来看，本线路可选用小交路；但由于利用既有线开行市域列车、运营管理已够复杂（客货共线、客车种类多、速差大），而市域客流不大、开行列数不多，为了更好提升区域内各站服务水平，建议初期采用以绍兴为支点的钱清至上虞间单一列车运行交路。

3.4 列车全日行车计划

（1）运营时间

目前，绍兴市公交运营时间在 6∶00～22∶00 之间，为方便乘客出行，并与公共汽车衔接配合，并避开萧甬线的上、下行综合施工维修天窗，建议运营时间为 6∶00～11∶00、14∶00～22∶00，全日运营 13 h。

（2）全日行车计划

全日行车计划的确定取决于既有萧甬铁路可供能力，并综合考虑区段内分时段客运量、平均运距、列车定员、线路长度、列车满载率等因素，不同时段设计全日列车开行对数如表2所示。

表2 市域列车全日行车计划表

从表2可知，本线初期全日开行钱清～上虞列车9对；近期预留开行钱清～上虞列车14对，绍兴至杭州列车2对，共计16对；远期预留钱清～上虞列车16对，绍兴至杭州列车4对，共计20对。

（3）运营效果分析

①旅行时间：各站停站时分按1 min计，钱清至上虞站间区间长48 km，全程旅行时间（无列车越行，下同）约39 min，旅行速度约75 km/h；绍兴至杭州站间区间长65 km，旅行时间约60 min，旅行速度约65 km/h。

②服务水平：从市域列车全日开行方案看，初期高峰时段服务水平60 min的行车间隔，平峰、低谷时段的间隔稍大；近、远期高峰时段服务水平可达30 min的间隔，平峰、低谷时段基本可保证不超过60 min的间隔。

3.5 运营管理模式及票务管理

根据研究结论，建议考虑由沿线地方政府与铁路共同出资成立市域铁路合资公司，负责本线建设、车辆购置及经营管理；线路固定设备设施投资由地方政府承担，资产暂纳入合资资公司，逐步过渡置换给萧甬公司。合资公司向萧甬公司支付线路使用及相关费用，列车调度指挥委托上海铁路局集团公司。该方案有利于项目融资及项目的快速推进，便于资源的优化配置，降低运营成本。

市域列车票务管理按照城市轨道交通方式、兼容国铁票务系统，并新建一套独立的线路票务中心及清算中心，办理城市通勤客运各站设车站计算机系统及自动售检票终端设备，发售本市域列车专用车票，同时实现绍兴市一卡通作为储值票。

4 结束语

利用萧甬铁路开行绍兴段市域列车具备必要性及可行性，且既有萧甬铁路绍兴段具有富余能力开行市域列车，可满足通道内市郊客流的出行需求，促进绍兴市实现“杭绍都市区一小时通达”、“绍北城镇密集区半小时通达”以及“市域一小时交通圈和两小时旅游圈”的目标。目前该项目先期开工工程“将钱清、绍兴、上虞三站改造及相应配套工程”正在进行，有望成为国内利用既有铁路开行市域列车的新标志性项目。