我国汽车出口“一带一路” 国家的技术壁垒及应对之策

詹玉兰

摘 要：目前，“一带一路”沿线国家与地区已经成为我国汽车出口的主要市场。但是，伊朗、东盟与俄罗斯等主要出口市场的技术贸易壁垒也呈现高标准、区域间缺乏互认、制度不规范与新规频繁出台等特点，这些特点加大了我国企业出口成本和风险，不利于我国汽车产业的优化升级。本文从构建技术贸易壁垒预警机制、提高创新能力、加快实施与国际化接轨的标准化战略、推动汽车产品与技术标准协同“走出去”等方面提出了应对策略。

关键词：“一带一路”；汽车出口；技术壁垒；对策

我国《汽车产业中长期发展规划》中指出，要抓住“一带一路”建设、国际产能合作等机遇，加大力度开拓国际市场，加快汽车产业“走出去”。“一带一路”倡议下的交通运输与基础设施建设为汽车出口贸易创造了便利条件，成为我国汽車出口市场的新增长点。据海关数据显示，2017年，我国汽车出口量达103.8万辆，同比增长43.1%，创历史新高，价值897.8亿元人民币，同比增长27.2%。这其中，出口到“一带一路”沿线国家汽车商品累计金额达294.60亿美元，占汽车商品出口总额的32.81%，沿线国家中的东南亚、西亚和北非都是我国汽车产品出口的重要市场。但是在中国汽车企业响应“一带一路”倡议走出去的同时，沿线国家的相关技术性贸易壁垒也是我国汽车出口贸易的一大障碍，尤其是在当前中美贸易摩擦的状况下，部分进口车的贸易环境恶化。因此，加快国产汽车产业发展，积极应对国外汽车技术壁垒从而布局海外市场，尤其是“一带一路”重要市场，既能降低成本，也能防止关税贸易战的风险。

一、我国汽车出口“一带一路”国家面临的主要技术性贸易壁垒

（一）伊朗的ISIRI汽车技术性贸易壁垒

我国对伊朗的汽车出口量不断增长，伊朗已连续2年成为我国汽车整车出口的最大市场。2011-2017年，我国对伊朗出口汽车由4.7万辆增至24.9万辆，增长了4.3倍，由占同期我国汽车出口总量的5.5%增至24%，增长了3.4倍。伊朗的汽车贸易技术壁垒主要来自于市场准入的政府管理机构——伊朗标准和工业研究院（ISIRI），主要负责汽车等相关产品的强制性认证、制定发布伊朗的国家标准、法规以及产品符合性验证证书（VOC）等，是认证产品和质量体系的认证机构和技术服务机构。汽车进入伊朗市场须获得ISIRI出具的合格证书，其认证项目达56项，其中包括环保类认证和安全类认证。这些认证项目是基于欧盟EC指令，所以可以直接采用EC技术标准。如噪音等级按照70/157/EEC标准号，操纵稳定性采用ISO标准等。在伊朗汽车产品准入的环保类认证中，又划分为排放认证和噪声认证，且环保认证试验必须在伊朗当地实测。安全类认证包括整车安全类认证和零部件安全认证，其中整车认证可在国内依据ECE标准进行试验，也可在伊朗进行，试验完成后提交测试报告给ISIRI审核，审核通过办理合格证书，并将合格证书给伊朗工业与矿产部认证（MMIT），MMIT批准认证后，其产品即可出口到伊朗。

（二）东盟各国的市场准入制度与技术法规体系

东盟是我国汽车整车出口最大的一体化区域， 2011年-2017年出口量由6.1万辆增至11.2万辆，增长了83.6%，出口总量比重由7.1%上升至10.8%。目前，我国奇瑞、长城、吉利、上汽MC等国产汽车品牌均已在东盟投资建厂，并在部分国家已具有一定市场影响力。东盟各国均有各自的汽车准入政府管理机关，包括新加坡的LTA、泰国的DLT、印尼的MOT/DGLT、马来西亚的VTA、越南的VR等等。在汽车产品的认证流程上，东盟致力于统一的进口汽车管理体系，实施国际通行的型式批准制度（样车检验、批量生产），已在汽车制动系统（R13）、安全带（R16）、座椅（R17）、L类车辆轮胎（R75）、轿车排放（R83）等19项法规项目达成一致。但是由于各国发展水平的差异性以及汽车的需求不一致，除了新加坡建立了较为完善的型式批准制度外，部分国家如缅甸、菲律宾、老挝等仍对部分进口车辆采用传统的“台台检”制度，逐一验证车辆是否满足相关技术法规或标准。另外，即便是统一达成的19项ECE法规检测报告和认证的互认，在不同的东盟国家，19项以外项目仍需重新检测，获取认证。

（三）俄罗斯的多项汽车认证项目及OTTC技术法规

近年来，由于俄罗斯的经济波动，导致我国对其汽车出口量的下滑，但它仍是我国汽车出口主要市场之一。2011年-2017年汽车出口量由7.1万辆降至3.2万辆，排名第9位，目前仍占我国汽车总出口量的3.1%。俄罗斯对进口汽车共有76项的认证项目，主要分为安全、质量与环保方面的认证，认证范围不仅包括汽车排放、车辆操纵与稳定性、还包括车内噪音、通风与取暖、车厢有害物质、驾驶员视野等等。其他国家的汽车产品要想进入俄罗斯市场，须获得俄认证委员会授权机构颁发的车辆型号批准证书（OTTC），并且该证书只有三年有效期。由于我国不是日内瓦协议成员国，国内机构的认证合格证书不被俄罗斯承认，必须在俄罗斯当地的汽车检验科研中心进行质量认证。作为一个欧洲国家，俄罗斯的基本汽车技术法规主要参照ECE法规以及俄罗斯自身的GOST标准，如在转向灯上采用ECE6.01号标准，车辆牌号安装部位则以俄罗斯国家标准P 50577。近年来俄罗斯不断修订汽车标准的技术法规，尤其在乘用车方面，对M1类车（座位数量<8+1）2015年增加了轮胎湿抓着力要求，2016年增加了胎压检测系统，2017年则增加了轮胎滚动阻力要求；在排放标准上，2016年已对M1类车辆全面实施欧5排放标准，并预计2018年对新定型的车辆、2019年对在产车均实施欧6排放法规。

（四）“一带一路”沿线其他国家的汽车技术壁垒

除上述主要国家之外，“一带一路”沿线其他国家也存在着各种类的汽车技术性贸易壁垒。如沙特阿拉伯、阿联酋等海湾国家合作委员会成员采用的是GCC认证标准，包括汽车强度、环保性能、挡风玻璃、声音装置、冷却系统等方面的检测。但是，由于海湾法规和我们国标有很多相似之处，故需检测项目少很多，大多数可将国标证书转换为GCC证书即可，不过GCC证书的有效期为1年，若在此期间有新的标准修订，还需重新测试新增项目。非洲国家中，2017年我国对埃及汽车出口量在2.08万辆，排名12位，目前中国商用车品牌在埃及的市场占有率能达到占有80%左右。埃及有自己统一的EOS认证标准，但是该标准没有将汽车整车产品纳入品质检验清单，仅将刹车片、火花塞等工业产品纳入认证标准中，且产品进入埃及需要指定本地人为代理，向有关部门提交材料与申请，虽然汽车进入埃及市场是无须检验的，但不可控性较大。白俄罗斯、哈萨克斯坦、亚美尼亚、吉尔吉斯斯坦等国则与俄罗斯结成统一的汽车市场（海关同盟），在汽车认证与技术法规上这些国家形成了统一的标准，并认可俄罗斯GOST认证标准，在汽车标准的修订上也跟随着俄罗斯的脚步。“一带一路”沿线国家标准与技术法规修定较为频繁，2017年全年，沿线国家在WTO官网上发布18件TBT通报中就有6个，包括马来西亚的安全玻璃标志说明、海湾7国的内燃机用润滑油标准草案、塔吉克斯坦的汽车保养润滑脂等。

二、“一带一路”沿线国家技术壁垒对我国汽车出口的影响

（一）中低端市场与较高标准技术壁垒并存，降低我国汽车竞争优势

“一带一路”沿线国家中，东南亚、西亚与北非是我国汽车产品出口的重要市场，也是我国主要的传统汽车市场，其中，多数国家的经济水平与汽车产业发展滞后，也使得我国汽车出口这些国家以中低端产品为主，通过价格优势占领市场。根据海关数据测算，2017年，我国进口汽车均价在4万美元以上，而出口均价则在1.3万多美元，这其中出口主力——小型轿车的均价仅在8千美元左右，而我国对伊朗、越南与埃及等沿线主要市场的出口小型轿车的均价更低。与此相对应的是，大多数国家并没有因为自身汽车产业水平的落后，而实施较低的技术壁垒，如东盟、俄罗斯、伊朗、海湾7国均以欧洲经济委员会（ECE）颁布的法规为准，部分国家的认证项目流程严格、复杂，认证项目都在几十种以上，且只能在本地进行车辆检测，这不仅给企业带来一笔较大的支出，同时延长了汽车企业上市的时间，带来了时间上的机会成本。沿线国家较高的技术性壁垒加大了我国汽车企业出口的成本，严重压缩了其经营利润空间，为本来价格就不高的我国出口汽车带来了价格优势的大幅减少，从而也降低了国产汽车的国际竞争力。

（二）区域间技术标准缺乏互认，不利于汽车产业优化升级

“一带一路”沿线国家的汽车产品法规与认证制度，普遍是以欧盟的UN/ECE法规、EEC/EC指令为基础，但是相较于欧盟各国统一的标准以及检测，沿线国家大多是欧盟标准认证加本国单独部分法规的认证方式。如我国乘用车出口伊朗，除了完成32项ECE法规试验、14项EU/EC指令的型式认证检测外，还需通过本地的整车排放和油耗的再次检测；俄罗斯等国在欧标之外还有车辆内部噪音、通风与取暖、紧急呼叫装置等8个项目的本土标准与检测。沿线区域之间、区域内部的标准也缺乏互认，如东盟与俄罗斯之间，即便采用欧盟标准的部分，汽车出口对应国家也要重新检测，东盟内部虽然统一达成了19项标准互认，但19项之外的检测与认证项目还需重新检测。另外，海湾7国沿线大多数国家不认可我国汽车标准，相反在厄瓜多尔、智利等南美主要市场则认可我国国标，汽车出口只需将国内检测机构的报告翻译成英文并加盖公章即可。目前，“一带一路”沿线国家虽然是我国汽车出口的主要市场，但是沿线区域间法规与标准的难以互认，特别是难以与我国国标的互认，导致汽车批量化生产与对外输出标准不统一的矛盾，加大了我国出口转化的难度，不利于过剩产能的消化与汽车产业的转型升级。

（三）部分国家不规范管理制度与“隐性壁垒”，增加了我国汽车出口的风险

“一带一路”沿线发展中国家居多，科学技术水平较为落后，因而部分国家在贸易制度与管理制度上也存在欠缺。比如菲律宾， 2017年我国对菲律宾出口汽车2.6万辆，排名第11位，占同期汽车出口量的2.5%，也是我国汽车主要出口市场之一，但是该国并没有规范的汽车市场管理政策，对汽车尾气排放没有规划，对旧车没有强制报废制度，虽然菲律宾开放汽车贸易市场，但是现实操作上缺乏规范的技术性壁垒与标准，导致汽车出口标准与环节缺乏公正性。比如孟加拉，2017年我国对该国汽车出口量达到8.4万辆，同比增加8.7倍，跃居第2位，相较于巨大的市场潜力，该国工业基础薄弱，汽车产业链不健全，其汽车市场准入制度与技术法规并不完善，在具体标准上虽有本国道路运输部门自己制定的车辆性能认证与排放检测制度，然而该国整体法律环境与公共管理制度落后，在汽车认证与检测过程中，存在办事拖沓、腐败等问题。另外，孟加拉还对海运进口商品实施“船前检验（PSI）制度”，对输孟货物在装船前实施货值评估及散装状态检验，一旦货物无法及时签发清洁报告，将以单证不符或质量不合格等理由被拒。这种额外的强制性管理规范相当于一种隐形的技术贸易壁垒，大大增加了我国汽车出口的风险。

（四）技术壁垒新规频繁出台，加大了我国车企应对难度

“一带一路”倡议加强了我国与沿线国家的经贸往来，但也对部分国家的本地产业带来冲击，为此，一些国家频繁出台与修订汽车方面的技术标准与法规。根据WTO官网上关于汽车产品的TBT通报，2018年1-6月相关国家的汽车及其产品TBT通报有15件，“一带一路”沿线国家共发布8件。近些年，沿线部分国家发布新规愈加频繁，如泰国在2008年之后的相当一段时间未出台新规，但2015年至今，先后出台了4件关于汽车安全玻璃材料、汽车用冷轧扁钢等工业标准草案。2017年11月，越南政府发布了新法令，规定从2018年1月1日起，进口到越南的汽车需要从出口国政府相关机构获得一项写明汽车质量、安全以及环保等详细信息的车辆型式认证（VTA）证书，同时针对进口汽车的检查，要求每一批进口汽车中每款车型都会抽出一辆样车进行排放、质量以及安全技术方面的测试，之后到港的汽车也将重复同样的检查，即便进口的是同一款车型。受新规影响，2018年1月份越南汽车整车进口量及金额同比分别下降86.2%及38%，降幅较大，这其中也包括我国车企对越南的出口。这些不断更新的技术法规，加大了我国汽车企业的出口难度。

三、应对“一带一路”沿线国家汽车技术贸易壁垒的对策

（一）构建完善的技术贸易壁垒预警机制

面对“一带一路”沿线国家与地区比较复杂、多元化的汽车产品法规、标准、强制性产品认证与市场准入等技术贸易壁垒，我国的认证标准管理部门、相关研究机构、汽车企业要联合起来，在相关网站上建立汽车产品技术贸易壁垒的专门功能模块、数据库与信息专栏，及时通报国外，尤其是“一带一路”沿线国家的汽车技术贸易壁垒措施动态，以及WTO的相关TBT通报信息。充分发挥上海自贸试验区“一带一路”技术贸易措施企业服务中心等相关机构的作用，着力于帮助企业解决信息不对称难题。針对沿线部分国家的技术壁垒新规频出，以及产业落后国家的不规范管理制度与“隐性壁垒”，要通过收集分析“一带一路”沿线国家和地区的口岸措施、通关程序、技术法规、产品标准等信息，形成系统的数据库与技术壁垒预警机制，将汽车出口企业的成本与损失降到最小。

（二）加快实施与国际化接轨的标准化战略

鉴于目前我国在相关汽车产业标准、技术法规等方面，与国际相比还存在滞后的情况，以及国内标准与国外标准不相一致，所导致的标准难以互认的问题，我国相关政府部门要结合国内汽车产业发展现状和产业规划，加快标准制修订步伐，健全环境保护和节能减排标准体系，逐步与国际标准接轨，通过标准引领推动国内汽车技术创新与质量提升。尤其是在新能源汽车方面，作为未来汽车发展的主要方向，以及我国汽车产业优化升级的突破口，更要注意该领域汽车标准的研究、制订、实施以及国际化接轨。同时在“一带一路”建设中，要加强检验检疫、认证认可、标准、计量等双多边合作，建立跨国间汽车标准与技术法规研究中心。如2018年4月正式成立的中国东盟汽车标准法规研究中心，通过跨国间专家合作与培训，为汽车出口企业开展海外市场的产业环境、准入政策、技术法规和产品认证制度等培训，提供咨询服务。加快实施自贸区战略，通过区域全面经济伙伴关系协定（RCEP），中国-海合会、亚太贸易协定等，以此共同促进与西亚、中东、南亚、东南亚等重点出口国家和地区与我国在政策、规则、标准方面的互联互通，解决汽车出口中的多重检验检测、流程过于复杂的问题，降低非关税壁垒，提高技术性贸易壁垒措施的透明度和贸易自由化水平，为汽车出口，也为“一带一路”建设带来便利。

（三）加强沿线国家合作，推动汽车产品与技术标准协同“走出去”

针对沿线各国较高的汽车技术标准与法规，部分国家汽车技术贸易壁垒新规的频繁出台，我国车企应积极加强与各国汽车企业与政府的合作，及时了解“一带一路”市场沿线国家的政策变化、合作项目等，积极推动汽车技术标准的互认。另外，鼓励我国汽车自主品牌企业，把握“一带一路”倡议带来的发展机遇，优化资金和技术等资源配置，推动汽车产品、技术、标准、服务和资本协同“走出去”。在贸易方式上，积极推动对外直接投资以及与当地的资源合作，支持汽车企业在沿线地区布局海外散件组装生产基地、投资建厂，支持整车企业协同零部件企业选择重点发展地区建设汽车工业产业园区。如上汽通用五菱，联合15家国内知名零部件配套企业在印尼建设产业园区，包括整车组装工厂、零部件生产基地、培训和销售中心等，实现本地化采购和国际化经营，整车年产能达12万辆，首款产品7座多功能车型Confero S已上市，未来还将作为东南亚的出口基地，既带动全产业链产能转移，又有效地绕开了技术贸易壁垒。同时以“一带一路”国际工程建设为契机，推动中国品牌汽车与国际工程项目协同“出海”，不仅可以有效避免贸易壁垒，而且也对“一带一路”建设的用车需求提供支持。

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