中国公路建设管理模式创新研究

张中林

（法国蒙彼利埃大学，蒙彼利埃市 奥古斯特 34090）

0 引言

本研究从研究现有公路建设模式的作用机理及运行机制出发，以公路建设管理模式的创新为落脚点和研究主线。首先，理论重构项目管理模式的内涵，分析公路建设管理的价值链。然后，梳理现有公路建设模式的作用机理，构建管理模式评价指标体系，采用层次分析法和模糊综合评价法并以公路建设项目管理所处的外部环境、工程项目治理结构、建设单位对工程项目的过程控制以及对项目的资源配置等关键因素为评价准则，对中国传统公路建设管理模式进行分析比较，获知新型的公路建设管理模式的运行特征应该包括重点鲜明的系统管理体系、科学的管理组织结构、建设期间各参与方明确的法律地位及权利责任、清晰的基于合同管理的多层次委托代理管理关系。

本研究将提出适宜中国公路建设的新型管理模式。在研究的过程中，在对比现有的公路建设管理模式优缺点的背景下，以项目管理理论和价值链理论为研究基础，采用模糊综合评价、多层次分析等方法，针对公路建设项目的特点，提出公路建设项目管理的模式，并在此基础上对该模式的运行机制进行深入分析，进而构建出具有创新性的公路建设管理模式的理论体系。本研究以贵州平罗公路建设项目为研究对象，针对其管理模式进行了实证分析。

1 研究设计

本研究首先运用价值链分析（Value Chain A-nalysis）工具对公路建设项目的流程和活动进行分解，同时，基于上文对各项目管理模式的分析，构建公路建设管理模式评价指标体系。然后，在文献分析的基础上重新定义公路建设项目管理模式的内涵，并在新的内涵框架下通过比较不同管理模式的差别，来阐释新型公路建设管理模式。最后，通过案例阐述新型的公路建设管理模式的意义以及在价值创新方面所做的贡献。

1.1 公路建设管理的价值链

公路建设管理企业的价值链也和其他企业一样，在结构上分基础活动和辅助活动两方面。但是，公路建设管理企业的价值链也有其自身的特点，这是由其行业的独特性决定的。本文尝试性地借助战略管理学科的价值链框架，分析公路建设管理的价值链活动，对公路建设管理的业务链进行整合，归纳出公路建设管理的基本价值模型。应用价值链分析公路建设管理的流程和活动有以下几个方面的好处：第一，可以较为形象地刻画公路建设管理的流程和活动，更加明确地表述各流程和活动的行为主体（业主、承包方、监理单位、政府等利益相关者）；第二，有助于分析各项活动的经济性，更有利于分析各项活动及其主体的交易界面，剖析其交易成本，从而为后文交易活动的内部化或整合以实现价值创新提供基础；第三，有利于从系统和整体的视角来分析公路建设管理各项活动的内在联系。因此，本研究应用价值链的分析工具将高速公路项目管理的基本流程解构成。下文将详细分析每一模块的内容。

1.1.1 基础活动

（1）投资决策

公路项目业主和一般的企业不一样，它不需要去做专门的市场，而是需要综合考虑项目的社会效益、经济效益、投资成本等多方面因素，并通过信息收集、市场分析以及专业咨询公司的可研报告等辅助业主做出正确合理的决策。信息收集是业主从当地经济发展、交通便利等方面收集市场的信息，了解当地的实际需求；市场分析和可研报告是在确定需求后，从技术、经济等角度去研究项目实施的可行性、必要性（万冬君，2012）。

（2）前期准备

我们把项目公司的组建、承包商的招标以及项目的技术经济评价称为项目的前期准备。这些活动都发生在正式开始对项目进行操作之前，项目的投资成本、完成质量、盈利与否主要取决于这个阶段的工作。

（3）设计施工

主要涉及项目的初步设计、施工图设计、工程招标和施工建设几个环节。设计和施工是项目建设的具体实施阶段，这个过程对项目进行目标管理、监督项目目标完成情况有相当重要的作用。

（4）验收阶段

主要包括项目交工验收、通车试运行以及竣工验收。交工验收是项目法人对各参建单位的合同执行情况进行检查（包括工程实体和相关工程档案资料），核查工程完工数量是否与批准的设计文件相符，是否与工程计量数量一致，对合同是否全面执行、工程质量是否合格做出结论，并分别对设计、监理、施工等单位进行初步评价。通车试运行是指工程质量验收合格，项目交工验收报告向交通主管部门完成备案后，项目法人开放交通进入通车试运营期。竣工验收是指项目试运营期内符合竣工验收条件后，由项目法人向交通主管部门申请的验收。其主要工作是对工程质量进行评分，对各参建单位进行综合评价，对建设项目进行综合评价，确定工程质量和建设项目等级，形成工程竣工验收鉴定书。

（5）营运管理阶段

营运管理阶段的主要活动一是为客户提供安全、畅通、便捷、舒适的高速公路通行服务，包括高速公路的日常维护、专项养护、重大或应急事项的处理等；二是经营管理好主业，进行附属产业开发，在特许经营范围和期限内，搞好项目的经营管理，实现项目的预期投资收益。这些活动直接关系到高速公路项目的经济效益和社会效益两方面的价值。

1.1.2 辅助活动

（1）项目管理基础设施

包括公路项目的基本建设程序管理、财务运作、法律支持、政府关系等所有对整个价值链起支持作用的行为。在公路建设过程中主要指前期决策系统、财务核算系统、质量管理体系、项目合同管理以及法律事务管理等行为。

（2）人力资源管理

在公路项目建设中，人力资源管理主要涉及项目管理人员团队的组建，包括各管理层级人员的招聘、培训、激励和报酬等管理活动。公路的建设是一个技术密集型和资金密集型行业，大量涉及各方面的专业人才（万冬君，2012）。

（3）监督审查

监督审查也是公路建设中必不可少的一项重要工作。具体地，业主以及政府监管部门需要对项目的工程质量、施工安全、投资控制、工期进度、环境保护等主要指标进行监督，以保证项目的经济效益和社会效益能够充分体现出来。

（4）资源采购

资源是指在项目建设过程中需要的相关资源，主要包括项目建设用地、临时设施、建筑材料、中介服务、相关设备等物资。由于施工的过程与地区、环境、经济等因素都密切相关，每一项目需要的物资也不尽相同，这就需要建设单位充分发挥自身优势，整合市场资源，制定最有效的采购方案（孙少明，2007）。

综上所述，上述内容应用价值链对公路项目的各项管理及运营活动进行了分析，表明可以将各项管理及运营活动整合成不同的模块，并由不同的主体（比如承包单位、业主等）承担，以及重组各交易环节，从而可以节约交易成本实现经济性，并且能够激发各主体的积极性和创造性以实现价值创新和增值。接下来，本文首先构建公路建设管理模式评价体系，通过贵州高速公路建设案例的模糊综合评价模型来比较并评价不同管理模式的异同，然后尝试提出新型管理模式。

1.2 构建公路建设管理模式评价体系

为了客观科学地评价公路建设管理模式，需要设计一套科学、完整，能够全方位、多角度反映各项目管理模式的指标体系。

本研究对公路建设管理模式的评价将以以下准则为标准：

（1）外部环境。公路建设项目处在复杂的社会经济大系统当中，它与外部环境紧密地联系在一起，整个项目建设中渗透着政治、经济、文化、科学技术等诸多外部环境因素的影响和作用。如何协调好外部环境，对高速公路建设的顺利进行非常重要。

（2）治理结构。公路工程项目治理结构体现了一组规范，包括项目业主、代建公司、咨询公司、承包商、分包商等在内的高速公路建设的主要利益相关方的制度安排，是公路建设管理的中心任务。

（3）过程控制。建立严密的监管体系使得质量、进度和成本得到有效控制是高速公路建设管理的基本保障。

（4）资源配置。公路建设工程的三大资源主要是人力、物力和财力资源，项目管理的基本任务就是对项目资源的优化配置，以提高项目管理效率。

所以，本文选取二级指标来构建公路建设管理模式评价体系，如表1所示。

表1 公路建设管理模式评价体系

鉴于公路建设项目管理模式评价系统具有多层次以及评价指标的模糊性，本研究评价采用层次分析法（AHP）对评价体系进行分解，采用模糊综合评价法进行评价。

层次分析法（简称AHP方法）是一种可用于处理复杂的社会、政治、经济、技术的等方面决策问题的分析方法。层次分析法的基本过程是：把复杂问题分解成各个组成元素，按支配关系将这些元素分组，使之形成有序的递阶层次结构，在此基础上通过两两比较的方式判断各层次中各元素的相对重要性，然后综合这些判断确定各元素在决策中的权重。这个过程体现了人们决策的基本特征，即分解、判断、综合。

模糊综合评价是运用模糊集理论对某一对象进行综合评价的一种方法，该方法主要用于指标值难以精确描述的评价系统。

基于模糊综合评价方法的公路建设管理模式评价基本步骤如下：

（1）确定评价因素集A。根据公路建设管理模式评价体系所示，将评价因素集划分为四个子因素集，即

A=｛A 1，A 2，A 3，A 4｝，其中，

A 1=｛B 1，B 2｝

A 2=｛B 3，B 4｝

A 3=｛B5，B6｝

A 4=｛B 7，B 8，B 9｝

（2）确定评价集P。根据公路项目管理特点，我们将评价等级分为好、较好、一般、较差、差，对应的评价集P=｛Pl，P2，P3，P4，P 5｝=｛好，较好，一般，较差，差｝。

（3）确定权数分配Q。Q反映的是A中各个因素的权重。应用层次分析法（AHP）确定权重集Q。

应用层次分析法计算一级指标中各因素的权向量Q= （q1，q2，q3，q4），继续应用层次分析法对二级指标中的每一个因素建立权重集，以确定该因素在系统中的重要性，从而得到子因素集中各因素的权向量Qi= （qi1，qi2，…，qini）（i=1，2，3，4），其中ni为第i个一级指标所对应的二级指标的总数。

（4）单因素模糊评价。对每个Ai进行单因素模糊评价。确定相应的单因素模糊评价矩阵Ri（i=1，2，3，4），Ri反映Ai到P的模糊映射，其中元素rij表示对象中第i个因素对第j个评语的可能程度。然后，可以求出指标Ai的评判向量Li=Qi*Ri= （li1，li2，li3，li4，li5）（i=1，2，3，4）。

（5）综合评价：将Ai作为公路建设管理模式A的指标，得出A的模糊评价矩阵：

最后，根据模糊评价矩阵R和权重集Q，可以得出该公路建设管理模式的综合评价向量：L=Q*R=Q*［L 1 L 2 L 3 L 4 L 5］T= （ll，l2，l3，l4，l5），令lk=Max（ll，l2，l3，l4，l5），则可得模糊综合评价结果为Pk。

通过上述（1）～（5）评价步骤，分别对工程建设指挥部模式、设计-招标-建造模式（Design-Bid-Build，DBB）、设计施工总承包模式（Engineering Procurement Construction，EPC）、工程代建制模式、建设-经营-转让模式（Build-Operate-Transfer，BOT）、公共私营合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）进行评价。

1.1.1 高速公路建设案例的模糊综合评价模型

1.2.1.1 层次分析法的运用

层次思想表现在建立一个描述系统或特征的内部独立递阶层次结构，通过因素间两两权重比较，构造一个判断矩阵，得到元素与上层元素相对重要性排名。其四个步骤如下：

（1）建立递阶层次结构模型；

（2）构造出各层次中所有的判断矩阵；

（3）层次单排序及一致性检验；

（4）层次总排序及一致性检验。

1.构造判断矩阵

依据各因素相对于其他因素的影响大小赋予权重，按表2建立判断矩阵：

表2 因素比较标度

2.层次单排序及一致性检验

判断矩阵对应于最大特征的特征向量，经归一化后即为同一层次相应因素对于上一层次某因素相对重要性的排序权值，这一过程称为层次单排序。

（1）计算一致性指标CI，

CI=（λmax-n）／（n-1）。

（2）查找相应的平均随机一致性指标RI。

（3）计算一致性比例CR，CR=CI／RI。当CR＜0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，否则应对判断矩阵适当修正。

3.层次总排序及一致性检验

得到一组元素对其上一层中某元素的权重向量后，还要得到最低层中各方案对于目标的排序权重，进行方案选择。总排序权重要自上而下地将单准则下的权重进行合成。对层次总排序也须作一致性检验，层次总排序由高层到低层逐层进行检验。

单排序一致性指标为CI（j），（j=1，…，m），相应的平均随机一致性指标为RI（j），已在层次单排序时求得，则总排序随机一致性比例为

1.2.1.2 计算权重集

选择大思高速公路、务正高速公路、仁赤高速公路、思遵高速公路的项目管理人员、施工方和监理方代表进行专家访谈，确定各判断矩阵。

1.一级指标判断矩阵

Q A 1 A2 A 3 A4 A 1 1 1／4 1／4 1／2 A 2 4 1 2 2 A 3 4 1／3 1 2 A 4 2 1／2 1／21

通过Matlab计算最大特征值为4.147 5，CI=（λmax-n）／（n-1）=（4.147 5-4）／（4-1）=0.05，CR=CI／RI=0.05／0.9=0.055＜0.1，故认为其一致性水平是可以接受的，可以通过一致性检验。

最大特征值对应的特征向量为（0.107 5，0.712 2，0.493 0，0.266 7）T，将其进行归一化处理得到权向量：

Q= （0.059 268，0.552 132，0.306 438，0.210 079）。

2.A1判断矩阵

Q A1 A 2 A 1 1 1／4 A 241

最大特征值对应的特征向量为：（0.401 7，0.907 6），将其进行归一化处理得到权向量：Q1=（0.253 54，0.764 18）。

3.A 2判断矩阵

Q A 1 A 2 A 3 A 1124 A2 1／2 1 2 A 3 1／4 1／21

通过Matlab计算最大特征值为3.014 5，最大特征值对应的特征向量为：

（0.818 2，0.470 5，0.261 0）T，CI= （λmax-n）／（n-1）=（3.014 5-3）／（3-1）=0.007 2，CR=CI／RI=0.007 2／0.58=0.012＜0.1，故认为其一致性水平是可以接受的，可以通过一致性检验。

将特征向量进行归一化处理得到权向量：

Q2=（0.547 112，0.304 993，0.185 617）。

4.A3判断矩阵

Q A 1 A 2 A 3 A 1133 A 2 1／3 1 1 A3 1／311

通过Matlab计算最大特征值为3.112 3，最大特征值对应的特征向量为：（0.826 1，0.432 4，0.458 73）T，CI=（λmax-n）／（n-1）=（3.1123-3）／（3-1）=0.056 1，

CR=CI／RI=0.056 1／0.58=0.096＜0.1，故认为其一致性水平是可以接受的，可以通过一致性检验。

将特征向量进行归一化处理得到权向量：

Q3=（0.543 123，0.270 096，0.307 516）。

5.A 4判断矩阵

Q A 1 A 2 A 3 A 1113 A2 1 1 3 A3 1／3 1／31

通过Matlab计算最大特征值为3.056 2，最大特征值对应的特征向量为：（0.838 5，0.470 1，0.483 3）T，CI=（λmax-n）／（n-1）=（3.056 2-3）／（3-1）=0.028 1，

CR=CI／RI=0.028 1／0.58=0.048＜0.1，故认为其一致性水平是可以接受的，可以通过一致性检验。

将特征向量进行归一化处理得到权向量：

Q4=（0.550 032，0.298 763，0.334 291）。

6、总排序一致性检验

CI=∑41aj*CIj=0*0.059 268+0.552 132*0.004 6+0.306 438*0+0.210 079*0）=0.003；

RI=∑41aj*RIj=0*0.059 268+0.58*0.552 132+0.58*0.306 438+0.58*0.210 079）=0.72；

CR=0.003／0.72=0.004 1＜0.1，故认为其一致性水平是可以接受的，可以通过一致性检验。

通过以上层次分析法，确定权重集：

Q= （0.059 268，0.552 132，0.306 438，0.210 079）。

Q1= （0.253 54，0.764 18）。

Q2=（0.547 112，0.304 993，0.185 617）。

Q3=（0.543 123，0.270 096，0.307 516）。

Q4=（0.550 032，0.298 763，0.334 291）。

1.2.1.3 管理模式评价

首先对公共私营合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）进行评价，邀请高速公路项目管理专家按照评价集P对A 1～A 4中的各项指标进行评判，得到各一级指标的评价矩阵。

各一级指标单因素评价向量：

L 1=Q1*R1=（0.217 3，0.322 4，0.290 7，0.149 1，0.091 2）；

L 2=Q2*R2=（0.355 1，0.271 2，0.261 0，0.145 3，0.050 5）；

L 3=Q3*R3=（0.326 2，0.270 8，0.265 3，0.165 9，0.071 4）；

L 4=Q4*R4=（0.380 1，0.279 1，0.220 2，0.168 0，0.034 5）；

最后进行管理模式的综合评价：

L=Q*R=Q* ［L 1，L 2， L 3，L 4， L 5］T=（0.337 5，0.275 4，0.232 4，0.147 0，0.066 2），lk=Max（l1，l2，l3，l4，l5）=Max（0.337 5，0.275 4，0.232 4，0.147 0，0.066 2）=0.337 5=l1。根据隶属度最大原则，管理模式评价结果为：好。

按照相同的评价方法，分别对另外5种高速公路建设项目管理模式进行评价：

工程建设指挥部模式：

L= （0.062 2，0.197 6，0.273 5，0.291 6，0.101 9），评价结果为：较差。

设计-招标-建造模式（Design-Bid-Build，DBB）：

L= （0.071 2，0.204 6，0.276 3，0.301 1，0.120 7），评价结果为：较差。

设计施工总承包模式（Engineering Procurement Construction，EPC）：

L= （0.103 3，0.277 6，0.328 5，0.208 8，0.057 7），评价结果为：一般。

工程代建制模式：

L= （0.323 1，0.276 1，0.234 5，0.129 8，0.066 5），评价结果为：较好。

建设-经营-转让模式（Build-Operate-Transfer，BOT）：

L= （0.110 1，0.286 1，0.324 5，0.214 4，0.058 5），评价结果为：一般。

根据以上高速公路建设项目管理模式模糊综合评价，可以得出现有6种管理模式的综合评价模型。根据评价结果找到相对评价较好的公路建设管理模式为公共私营合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）以及工程代建制模式。归纳整理其运行特征。根据前文文献及现有6种管理模式的分析，得到其运行特征为：

（1）重点鲜明的系统管理体系；

（2）科学的管理组织结构；

（3）建设期间各参与方明确的法律地位及权利责任；

（4）清晰的基于合同管理的多层次委托代理管理关系。

1.3 新型公路建设管理模式的构建与运行

本研究选择经过模糊综合评价模型检验后相对评价较好的公路建设管理模式：公共私营合作制模式（Public-Private-Partnership，PPP）以及工程代建制模式为构建新型建设管理模式的基础。其运行特征包括：重点鲜明的系统管理体系；科学的管理组织结构；建设期间各参与方明确的法律地位及权利责任；清晰的基于合同管理的多层次委托代理管理关系。拟从新型的公路建设管理模式的组织机构与职能分工，过程控制流程，管理特色三方面进行构建。进而进行运行分析。

2 研究总结与展望

2.1 总结

本研究从现有公路建设模式的作用机理及运行机制出发，以公路建设管理模式的创新为落脚点和研究主线。首先，理论重构项目管理模式的内涵，分析公路建设管理的价值链。然后，梳理现有公路建设模式的作用机理，构建管理模式评价指标体系，采用层次分析法和模糊综合评价法并以公路建设项目管理所处的外部环境、工程项目治理结构、建设单位对工程项目的过程控制以及对项目的资源配置等关键因素为评价准则对中国传统公路建设管理模式进行分析比较，获知新型的公路建设管理模式的运行特征应该包括：重点鲜明的系统管理体系、科学的管理组织结构、建设期间各参与方明确的法律地位及权利责任、清晰的基于合同管理的多层次委托代理管理关系。在研究的过程中，在对比现有的公路建设管理模式优缺点的背景下，以项目管理理论和价值链理论为研究基础，针对公路建设项目的特点，提出公路建设项目管理的创新模式，并在此基础上对该模式的运行机制进行深入分析，进而构建出具有创新性的公路建设管理模式的理论体系。本研究以贵州平罗公路建设项目为研究对象，针对其管理模式进行实证分析，并得到平罗高速公路建设项目新型建设管理模式优化模型，实现平罗高速项目管理模式的优化。

2.2 展望

目前，我国公路网络已经基本形成，但还存在着总量不足和结构矛盾等突出问题。根据《国家公路网规划》，到2030年，还有2.6万公里国家高速公路待建，10万公里普通国省干线公路需要改造升级。高速公路网有约4 000公里“断头路”，普通国道还有2 800多公里“瓶颈路”，路网中二级及以上公路占比只有12%。我国公路发展正处在加速成网的关键阶段，公路建设只能加强，不能削弱。要坚持适度超前的原则，统筹规划、分步实施、优化结构、注重质量，发挥好公路建设对经济发展的支撑保障和投资拉动作用，为稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险做出积极贡献。随着我国经济发展下行压力的增大，适度增加公路建设投资，也有利于稳增长、促就业，有利于消化钢铁、水泥等产能，有利于加快完善路网结构。

本文在此背景下完成中国公路建设管理模式创新的研究，必将对我国公路建设做出理论与实践上的贡献，但本文仍有许多不足，需要在今后的研究中继续完善与拓展：

（1）本文采用层次分析法（AHP）和模糊综合评价法对高速公路项目管理模式进行评价是通过定量的方法进行研究，定量研究的相关数据都来自大思高速公路、务正高速公路、仁赤高速公路、思遵高速公路的项目管理人员、施工方和监理方代表所进行的专家访谈意见和打分，这些数据都带有一定的主观因素。因此，下一步应该对相关问题补充一些定性的分析，使得研究结论更有说服力。

（2）本文的研究主要是基于管理模式的运作，从治理结构角度进行分析，研究公路建设项目管理模式的运行机制，还需要从资源配置和成本管理等角度进行进一步分析。

（3）实证对象——平罗高速公路目前还未完全竣工，虽然在项目管理过程中建立了优化模型，但是新型建设管理模式效果评价还有待完工后的综合评定，同时还需要在其他公路项目管理工作中进一步推广检验。