长江经济带战略下长三角地区港口竞争力研究

严 彦， 侯 剑

（上海海事大学 经济管理学院，上海 201306）

引 言

关于长江经济带的概念早有提出。2014年9月，国务院印发的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中指出要依托黄金水道，开放提升竞争力，构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带[1]。长江经济带覆盖上海，江苏，浙江等11个省市，港口众多，港口之间的竞争也日益强烈。

港口是指有一定的水域与陆域，可以供船舶出入停靠的场所，其在综合运输网中充当车站的作用，是运输网络的节点。港口与港口城市的发展相辅相成，相互协调，具有重要的经济价值。港口竞争力的强弱对港口城市的经济发展有着极其重要的影响。因此正确分析港口的综合竞争力对港口的发展以及港口城市的发展都十分重要。

1 文献综述

自2013年习近平主席提出长江经济带发展构想后，长江经济带研究热潮再次兴起，国内外学者对长江经济带的港口竞争力问题进行了广泛研究。祝勇等在《长江经济带战略下的江苏沿江港口发展研究》一文中通过将江苏港口与周边港口进行对比，对江苏沿江港口进行发展定位，并提出有关建议：抓住长江经济带发展机遇，顺势开展港口建设；构建协同发展港口群，引领良性竞争；利用优势条件，创建强大的运输网络；提高港口服务支撑作用，促进港城联动发展[2]。李博等在《长江经济带港口竞争力测度及其优化路径研究》一文中采用熵权法与TOPSIS法，研究长江经济带港口的综合竞争力，指出长江经济带港口竞争力空间差异显著，并提出了长江经济带港口竞争力优化路径[3]。张学良等在《长江经济带水运发展问题与对策》中提出长江经济带的航运发展受到制约，没有得到有效的发展，提出要建立有利于航运发展的投融资机制，加强对长江航道的管理，强化市场准入管理，推进管理体制改革与法制化建设等对策措施[4]。

目前看来，尽管国内学者对长江经济带地域的港口研究较多，在港口竞争力的评价指标和方法的选取上也各有不同，但很少有学者在长江经济带发展战略下运用多元统计的方法对长三角地区港口竞争力进行量化分析。本文在前人研究的基础上以及长江经济带新提法战略下，选取2015年长三角地区8大主要港口竞争力指标数据，运用因子分析方法分析长三角地区主要港口的竞争力，并就各港口自身状况提出增强港口竞争力的建议。

2 研究方法

本文运用因子分析方法进行分析。因子分析与主成分分析一样都是运用“降维”的思想来处理数据，但它与主成分分析不同的是，主成分分析只需考虑变量变换不需要考虑建立模型，而因子分析却需要建立模型。常见的因子分析模型如下：

式中：F1，F2，Fm被称为公共因子，εi是Xi的特殊因子。

因子分析的步骤为：

（1）建立样本矩阵并标准化初始数据；

（2）建立相关系数矩阵，计算特征根及其对应的特征向量；

（3）计算方差贡献率和累计方差贡献率；

（4）求因子载荷矩阵：先取累计方差贡献率大于一定数值的主成分，然后求出所取的主成分的因子载荷矩阵（其中数值视解释精度而定，此处定为85%）。

（5）旋转因子载荷矩阵并重命名因子。

（6）求因子综合得分并排序。因子得分是将原始变量的标准化值，代入因子得分函数中计算得到：

式中：Fj表示各因子得分；βjp表示因子得分系数矩阵对于的列向量；

此外还可求得综合得分：

3 实证研究

长三角地区经济发达，港口众多。本文以港口货物吞吐量超过12 000万吨并且集装箱吞吐量达40万TEU为条件，选取长江三角洲的8大主要港口（上海港、宁波—舟山港、连云港、南京港、镇江港、苏州港、南通港、江阴港），运用SPSS14.0软件进行分析。

3.1 指标选取及数据处理

本文从港口运营能力、港口自身基础设施、港口腹地发展状况和港口自身发展潜力四个方面选取了13个港口竞争力评价指标，分别是：

（1）港口自身运营能力评价指标：货物吞吐量x1（万吨），集装箱吞吐量x2（万TEU）；外贸货物吞吐量x3（万吨）；

（2）港口自身基础设施评价指标：泊位数x4（个），泊位长度x5（米）；

（3）港口腹地发展状况评价指标：GDPx6（亿元），出口总额x7（亿美元），社会消费品零售总额x8（亿元），第三产业总值x9（亿元）；

（4）港口自身发展潜力评价指标：集装箱吞吐量增长率x10（%），GDP增长率x11（%），出口总额增长率x12（%），第三产业总值增长率x13（%）。

本文采用的数据为2015年长三角地区8个主要港口竞争力评价指标数据（具体见表1），为保证数据的严谨性，客观性与完备性，数据来源于《江苏统计年鉴2016》《浙江统计年鉴2016》《上海统计年鉴2016》以及《中国港口年鉴2016》。其中宁波—舟山港数据由宁波与舟山市数据加总得来。

表1 长三角地区8个主要港口竞争力评价指标数据Tab.1 Evaluation index of competitiveness of 8 main ports in Yangtze River Delta region

3.2 港口综合竞争力分析过程

为了消除量纲的影响，首先对原始数据进行标准化处理。对标准化处理后的数据进行相关系数检验，发现大多数简单相关系数，因此判定该数据可以进行因子分析。

3.2.1 提取公因子

本文使用因子分析法对2015年长三角地区8个主要港口竞争力状况进行分析。以特征值大于1或累计方差贡献率大于等于85%为标准提取因子，根据特征值计算出的因子方差百分比如表2所示。

表2中，第一主成分方差贡献率为60.816%，特征根为7.906，第二主成分方差贡献率为17.968%，特征根为2.336，第三主成分方差贡献率11.513%，特征根值为1.497，前三个主成分的累计贡献率为90.297%，特征根也均大于1。满足提取原则———特征值大于1或累计方差贡献率达到85%以上，因此本文选取前三个公共因子，剩下的十个成分可舍去。

表2 总解释方差Tab.2 Total explanatory variance

3.2.2 因子旋转

为提高公因子对研究问题的解释力度，用最大方差法旋转后的因子载荷矩阵如表3。从表3可以看出，公共因子1在x1，x2，x3，…，x9上的载荷较大，从货物吞吐量，集装箱吞吐量，外贸货物吞吐量，泊位数，泊位长度，GDP，出口总额，社会消费品零售总额以及第三产业总值反映长三角地区8个主要港口竞争力状况，因此可将公共因子1称为港口运营设施能力与腹地因子；公共因子2在x11，x13上的载荷较大，从GDP增长率以及第三产业总值增长率反映长三角地区8个主要港口竞争力状况，因此将公共因子2称为间接发展潜力因子；公共因子3在x10，x12上的载荷较大，从集装箱吞吐量增长率以及出口总额增长率反映长三角地区8个主要港口竞争力状况，因此将公共因子3称为直接发展潜力因子。

表3 旋转因子载荷矩阵Tab.3 Rotation factor load matrix

3.2.3 因子得分

本文运用回归分析法得出因子得分系数矩阵如表4所示，根据因子得分系数矩阵，可以得出三个公共因子得分的表达式，分别为:

表4 因子得分系数矩阵Tab.4 Factor score coefficient matrix

此外，根据总解释方差表还可以得出因子综合得分，公式为：

式中：权重=公共因子特征值/90.297。

由此推出：

所求的长三角地区8个港口各因子得分及综合得分见表5。

表5 因子得分Tab.5 Factor score

4 港口竞争力差异分析及建议

港口的综合得分排名越靠前则该港口的综合竞争力越强。通过以上分析，结合因子得分以及排序可知，排名前三的港口分别为上海港，宁波—舟山港以及苏州港，表明这三个港口在长三角地区的综合竞争力最强。

综合看来，上海港稳居榜首，比第二名宁波—舟山港高出0.89分。这主要得力于港口自身发展及其腹地经济因素。上海是一个国际大都市，上海港地处长江经济与沿海经济带交汇处，经济发展水平非常高，是我国综合运输的一个重要节点也是世界第一大港。截至2015年，上海港拥有249个沿海泊位码头，其中174个为万吨级泊位码头。集装箱吞吐量达到3 653.7万TEU，稳居世界第一。但上海港在直接与间接发展潜力因子上均位于倒数，这是因为首先不管从港口自身设施条件来说还是港口腹地经济，上海港都处于领先位置，导致上海港很难再通过提高港口自身条件以及腹地经济水平来使得上海港得到更快更好的发展，其次，由于长江经济带战略的提出，使得长三角地区原有的发展格局的转变等因素都影响到上海港的发展潜力。所以上海港的发展潜力的提升需要考虑找寻新的发展潜力点。

宁波—舟山港综合得分排名第二，与上海港相比还有很大的差距，但对比其他港口也具有很大的优势。这是由于宁波—舟山港自身基础设施建设和运营能力都很强，但是从港口直接发展潜力因子得分上看却十分不理想，位于第5位，缺乏发展潜力。究其原因，由于长江经济带发展战略的提出使得长三角地区经济结构调整以及港口发展已经达到一定规模等，都影响了宁波舟山港的发展潜力。因此港口在发展经济加强基础建设的同时与上海港一样需寻找新的发展潜力点来增强港口竞争力。

苏州港综合排名第三，其综合得分远远低于上海港。但从直接与间接发展潜力因子来看苏州港的发展潜力均位于前列，其中直接发展潜力因子排名第一。自2002年对苏州港进行整合以来，苏州市政府对苏州港的建设更为重视，明确要求要把苏州港建设成为江苏第一大港，给苏州港在资源和政策上带来很大的优势。苏州港需要抓住时机，依靠政府政策法规，加强港口主要泊位数建设，弥补自身发展不足的缺点，从而增强港口竞争力。

江阴港与镇江港综合得分均很低，江阴港尤甚。分析其原因，第一，江阴港与镇江港的港口运营能力都较低，截至2015年，江阴港与镇江港的货物吞吐量量分别为12 228万吨，13 010万吨，是8个主要港口中仅有的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别未超过20 000万吨和50万TEU的港口；第二，江阴港港口基础设施相较其他港口而言还很低，码头泊位数仅为91。镇江港泊位数量虽然较多，为212个，但其万吨级泊位数仅为47个。从直接与间接发展潜力因子来看，江阴港在间接发展潜力因子上占优势，所以江阴港在加强基础建设的同时，需加强港口城市的建设发展，加强港口城市与国内外的联系，从而增加港口竞争力；镇江港的直接与间接发展潜力因子排名均靠前，十分具有发展潜力。镇江港加强基础建设的同时需提升港口城市的对外贸易能力，提升出口额度。此外，江阴港与镇江港都需要重视发展集装箱运输，集装箱的推广和使用将会极好的降低货物运输过程中损失保证货物质量，节省货物转运装卸的时间并且由于集装箱可以反复使用从而大大降低运输成本，有力的推动了港口行业的发展，为港口发展带来很大的机遇。