城市物流模式研究

叶伟媛 （丽水职业技术学院，浙江丽水323000）

城市物流（Urban Logistics）是以城市为单元，围绕城市需求开展的物流活动，包括物品在城市内部的实体流动，城市与外部区域的货物集散等物流活动。随着城市化进程的加快，城市规模的扩张以及O2O等新型业态的发展，城市物流需求日益增加，频繁的物流活动加剧了城市交通堵塞、能源消耗等问题，生态环境问题已成为影响城市经济发展、居民正常生活的关键问题。城市物流已然成为城市现代化建设的重要组成部分，因此对城市物流进行研究，意义重大。

1 国内外城市物流模式

城市物流在国内外均是一个重大的课题，多数国家面对日益增长的城市物流量所带来的城市问题，纷纷探索与尝试新的物流模式，以期更好地解决城市物流问题。较有创新的几种做法包括共同配送模式、采用新型运输设备、O2O模式、设置终端配送点及机器人配送5种。

1.1 共同配送

共同配送模式在多个国家和地区实施。共同配送模式开始于日本，是指由企业联合共同完成物流配送任务，依据共同配送主体分为两种：一种是以货主为主体的共同配送，7－11便利店是典型的代表企业；另一种是以物流业者为主体的共同配送。共同配送模式联合有配送需求的各单位组织或个人进行协调合作，使用一辆车实现多货主混装，或通过设立共同的配送场站，实现资源优势互补，提高配送的效率。日本连锁经营协会的物流调查显示，日本大多数零售企业采用了共同配送方式，共同配送采用率达55.4%。德国不莱梅市的共同配送由物流中心协调，14家物流企业组成城市物流配送有限公司，将分散的配送转变为共同配送，车辆实行统一调度，并在每辆车上安装GPS，方案实施后，日均减少400辆车次，运力节省80%。斯德哥尔摩在哈马比斯德区成立了一个物流中心，主要负责社区的共同配送，包括居民在线购买的各类物品、干洗的衣物、每天的食品和饮料等商品的配送。同时，该中心还成为该社区农产品加工配送一体化的配送中心，来自大约300家农户的农产品都在这里进行加工和配送。德国首都柏林则由地方政府、店铺老板、警察、地方商会等在内的多方人员共同参与建设“货运平台”（Goods Traffic Platform），将邻商业区的道路设置为共同装卸区，以有效地组织相邻店铺的共同配送。

我国商务部在2009年将“城市配送”列为九大城市公共服务工程之一，2013年至2015年陆续在东莞、青岛、哈尔滨、上海、襄阳、厦门、南京、成都、贵阳等城市开展共同配送试点工作。各试点城市结合地方特点，形成各具特色的城市共同配送模式，如“共同配送成都模式”，贵阳“城市共同配送班车”模式等。

1.2 新型运输设备配送

从1998年开始，荷兰第二大城市鹿特丹在市公共事业部的协调下，实施了电动车城市配送系统（Electric Vehicle City Distribution System）的项目，提供清洁、高效的城市物流配送解决方案。1999～2000年，日本大阪为了减少城市的货运交通量、缓解城市交通拥挤，实施了一项新型的城市物流计划——电动货车的公共利用系统。该计划在大阪市的中心城区共建8个电动货车出租站，78家自愿组织起来的企业提供28辆电动货车。使用者可以在电动货车出租站租到电动货车，给客户送货后可以在最近的出租站将车辆送回，然后自己乘坐公共交通回办公室。2011年，巴黎地铁公司倡议在地铁闲暇时段使用有轨电车的部分运能为沿线客户进行商品配送。当货物到达相应站点后，用小型厢式货车完成最后一公里的配送。该措施大大缓解了有轨电车在闲暇时段利用率不高的状况，同时还避免了原先物流公司对道路的占用。1987年成立的法国公司星辰服务集团开始倡导并实施新型电力车配送，星辰服务集团采取了购置电动车、购买新的欧6标准车辆、通过电脑工具优化路线、送货司机对生态驾驶的培训、燃料消耗的监测以及获得CO2排放目标许可。该公司截至2017年末共拥有3600辆汽车，其中200辆电动车及电动辅助摩托车。电动摩托车自重100公斤，能够装载180公斤的货物，容积1500升。这种车辆无污染、低噪音，被允许在夜间进行城市配送作业。

1.3 O2O配送

城市配送中的终端100米也是城市物流的难点之一。设置终端配送点是目前我国较常见的做法，终端配送点主要包括社区便利店，社区自提柜等。如7－11便利店、十足便利店等均有与电商企业的合作，消费者在线上下单后，可选择距离最近的便利店进行自提。自提柜已在全国多个城市的物流企业开展，如申通快递投资3000万元在社区和学校建立3万个自提货柜，京东和天猫在北京、上海等城市地铁站设立快递自提柜，以缓解末端配送的压力。当前国内市场上快递自提柜的提供者主要有两类：一种是物流公司或电子商务企业建立的快递自提柜，如顺丰、京东在部分城市率先建立的快递自提柜；另一种是第三方企业所设立的快递自提柜，如速递易公司。快递自提柜在很大程度上方便了快递员和客户，减少了快递员的等待时间和沟通环节，继而降低了配送成本，提高了配送效率。在客户不方便取货时，快递员将快件暂时存放在快递自提柜内，并将投递信息通过短信等方式发送给用户，为用户提供24小时自助取件服务，用户只要输入验证码即可自行取走快递。

一个物流系统的构成包括物流主体、物流节点、物流线路、物流信息共享平台、城市物流环境5个要素。三级制物流模式各要素之间相互影响，形成一个畅通的城市物流系统。

1.4 终端配送点配送

O2O意指Online To Offline的缩写，表示从线上到线下的一种新型电子商务模式，顾客在网上下单，到实体店取货或由实体店直接配送到家。2011年，巴黎推出一项新的服务，该项服务为用户提供超市门到门配送，用户通过线上下订单，由距客户最近的一家合作超市将商品送达用户家中或由顾客自行提货。

1.5 智能化配送

本研究我们发现EGR-1在卵巢癌组织中的表达与FIGO分期，分化程度以及淋巴结转移有关，FIGO分期越高，分化程度越低，伴有淋巴结转移，EGR-1表达越低；而与年龄和病理分型无关。这说明EGR-1在卵巢癌中扮演着抑制基因的角色。

移动互联网、全球定位系统、人工智能、云计算、大数据等先进技术不断应于城市配送物流中，物流企业的智慧化水平不断提高。京东、亚马逊等企业将智能机器人、无人机、大数据、无人车、智能技术等新技术应用于物流行业，有力助推配送服务向智慧化发展，提高物流作业效率和准确率。无人机在使用过程中具有直线行走、垂直起降、空中悬停等技术优势，同时对交通不便的偏远山区配送也是具有较强的优势，苏宁等越来越多的企业开始采用无人机配送。无人配送车可以实现针对城市环境下办公楼、小区便利店等订单集中场所进行批量送货，其出色的灵活性和无人化应用将大幅提升配送效率。无人车可以在配送站完成商品装载，根据目的地进行自主路径规划，寻找最短路径并规避拥堵路段，到达指定位置后通过电话、短信等方式通知客户收货。京东无人配送车已在大学校园，办公楼等区域尝试使用。

编辑出版学学科的制度化没有达到根深蒂固的程度，加上体系重构是学科发展的必然要求，不可抗阻，因此重构的阻力是可以克服的。学科体系结构是描述一个学科体系构成的基本逻辑层级，是一种框架性描述，结构化的学科体系的优点在于可以根据学科逻辑起点知识的变迁规律与外界对知识的现实需求与时俱进的进行调整，一条线索是知识的变迁演进，一条线索是知识的规训与权利。从结构层面看，学科体系建构可秉持“三三”原则——三个方面、三个维度，即体系上可以大致划分为知识体系、学科课程体系、人才培养体系三个方面；话语生产又分为知识生产、规则生产和价值生产三个维度。

物流节点是指物流网络中连接物流线路的结节之处，广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的节点，包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库、物流（配送）中心、物流园区等。对于城市物流而言，物流节点是遍布于城市物流网络整体当中的组成单元，要想有效提高城市整体的物流效率，需要每一个节点都能够充分发挥出应有的作用，如此才能更好地满足现代社会发展对物流的多元化需求。对此，应当对配送的层次予以明确，进而依据城市对物流的实际需求决定节点的规模与布局。三级制的物流节点的布局分别是城市大仓、区域小仓和终端驿站（如图1所示）。

2 三级制城市物流模式

在我国，O2O模式发展迅速，以京东为代表，开展与线下便利店的大规模合作，消费者在线上下单，京东通过信息系统，将配送指令分派到离消费者最近的便利店，由该便利店负责进行配送，或由消费者到门店自提。

教师需对各类文学理论、文化史、作者生平和时代背景、文化语境等方面了然于胸。为学生构建大体文学史框架，让学生能对各时期文学、文化状况大体了解，以便对课外读物风格主旨的把握，注重文本分析的训练。朱光潜说“非这样锱铢必较不可”“一字不肯放松”的谨严和执着，就如“猛将用兵、酷吏治狱”；孙绍振教授对文本深层结构的解读；陈日亮老先生对各篇文章字词句段篇的分析。我们首先是读者，对文字和篇章结构敏感。

屋里的声音静下去了，嬉笑声虽然没有停止，谈话的内容和方式在璀璨斑斓的灯光下显得耀眼生硬。父亲耸了耸肩，两手交叉放在桌面上，端详着我们说：“都是自己人，不必拘束了。记得以前你们常去复兴公园，玩儿得可热乎了！”叔叔刚要开口，正在低头只管吃饭的堂妹立即放下手边的筷子，滋润一下轻柔的嗓音：“复兴公园倒不错；我们家养的狗好可爱；奶奶多吃点……”于是在大人热切的期待下，我们又开始谈起来，都是家常便饭的话。

2.1 物流主体

物流主体既实施物流业务的物流企业，物流主体是三级制城市物流模式能否成功运行的关键。现有的城市物流的物流主体可分为三类，第一类是快递企业，如顺丰、三通一达、德邦物流等企业均建立起了相对独立且完整的物流网络。第二类是大型电子商务企业，如京东、苏宁等均已建立高效快速的同城配送业务。第三类则专业从事落地配为主要业务的物流企业，如云鸟配送、速配得、货拉拉等。以上三类物流主体的共同特点就是独立性，自成体系，缺乏共同配送的理念。三级制物流主体与以上三类主体相比较，应具有以下3个特点：一是业务范围，其物流业务范围主要以同城物流业务为主，这一点与第三类企业相似；二是业务整合能力，三级制物流主体要具备强大的物流业务整合能力，能够对同城物流业务进行仓储配送等业务处理功能，而不是单一的运送功能；三是共同配送，这是三级制物流主体的最大特点，物流主体对同城的物流需求进行统一管理，将分散的配送转变为共同配送，以降低物流成本。从现有物流主体分析，能开展同城共同配送的物流主体较为稀缺，政府应该积极扶持物流配送企业发展，建立科学的扶持政策，鼓励现有的物流企业发展为同城配送企业。

2.2 三级制物流节点布局

以上城市物流的创新做法大大改进了城市物流的效率，便利了居民生活，降低了物流成本，在解决城市物流问题方面极具借鉴价值。

图1 城市物流节点布局

城市大仓这一节点可谓是城市闭环系统的心脏，其主要功能是对货物进行仓储管理。城市大仓的货物包括3种，一是进城的货物，二是出城的货物，三是城市内商贸企业的货物。城市大仓是货物进出城市的唯一出入口，同时对城市内商贸企业货物开展储存与共同配送。区域小仓主要负责城市不同区域的货物的配送及区域间货物的调拨配送，终端驿站为解决最后100米服务的，社区便利店、智能柜等都是末端驿站这一节点的表现形式。

2.3 三级制物流线路设计

城市物流线路并非指传统意义上的运输道路，而是指连接在物流节点之间以及周边更多城市节点的渠道网络。作为城市物流基础设施领域的重要组成部分，物流线路的功能在于能够将城市重要物流单位紧密相连，是确保城市物流得以畅通的重要保障。基于此，应当根据各物流节点网络不断优化配送渠道，以实现整体物流网协同效应的最大化。三级制城市物流线路网络如图2所示。

目前已经出版的“少儿万有经典文库”包括了《物种起源（少儿彩绘版）》、《天演论（少儿彩绘版）》、《国富论（少儿彩绘版）》、《资本论（少儿彩绘版）》、《山海经（少儿彩绘版）》和《本草纲目（少儿彩绘版）》6本图书。不难发现，世界经典著作首次推出少儿彩绘版是这套科普文库的显著特征。

图2 城市物流三级制线路网络

三级制城市物流线路流通渠道：首先货主企业的商品或城市外来的商品进入城市大仓，由城市大仓进行存储管理，城市大仓要开展订单处理，商品流通加工、商品储存、根据客户进行货物分拨等业务。其次，根据客户所处的区域位置，将货物配送至相应的区域小仓。最后由区域小仓负责对该区域范围内的终端客户进行配送，可以结合实际情况将货物放置终端驿站或直接配送给消费者。

三级制线路网络特别强调两点，一是区域小仓之间的调拨功能。对于同城配送业务，货物只需在区域小仓之间进行调拨。二是货物的逆向物流，对于同城配送业务或退换货的物流需求，只需进行逆向操作即可。由区域小仓工作人员到终端驿站或终端客户处取件，在区域小仓进行分类处理，如果货物是同城业务，则在区域小仓中进行调拨。如果货物是需要流通至城市之外的，则返回到城市大仓，再由城市大仓交由专业物流公司完成城市间的物流活动。

显然，三级制的城市配送线路只是在城市内开展，即主要完成物流中的配送运输功能，干线运输则可与干线运输物流企业合作或与专业的大型物流公司合作。作为城市配送的物流企业，只需专注于落地配业务，开展好同城配送业务。

选取2015年2月～2017年11月本院接诊的长期住院老年精神分裂症患者20例作为研究对象，其中，男9例、女11例，年龄61～70岁，平均年龄（65.3±0.2）岁，病程1～8年，平均病程（5.0±0.3）年，均满足《中国精神疾病分类方案与诊断标准》[1] 里精神分裂症诊断标准。

2.4 城市物流信息共享平台

高效的物流公共信息平台是现代城市物流快速发展的基础，它在采集、发布物流信息，使商流、物流、信息流、资金流实现即时互动，实现物流合理化运转方面具有重要意义。城市物流从简单的物资运输向为社会提供集仓储、流通加工、配送为一体的集约化、现代化物流服务，物流运作跨越了相当广阔的地理区域和时间范围，不同的物流环节由不同的企业完成，因此物流信息共享平台是一个对技术与管理都有高要求的系统，这也是目前城市物流系统建设的难点与重点。物流信息共享平台的建设应充分发挥政府宏观调控的职能，一方面加强对平台建设的支持，鼓励社会主体参与到物流信息共享平台中。可以借鉴德国最先在物流行业所采用的PPP（Public-Private-Partnership，公私合作）的平台运作模式，公私合作既能较好解决投资问题，又能让更多的企业参与进来。另一方面要规范管理，为物流企业提供平等的竞争机会与公平的发展空间。

2.5 城市物流环境

城市物流系统的构建与运行，需要有良好的外部环境。一方面要完善相关法律法规、制度体系建设，以可靠的环境保障和健全的法律后盾，尽可能突破限制城市物流发展的各种障碍。如当前较为突出的城市配送车辆行驶问题、车辆停靠问题等应有相应的制度保障。另一方面，由于物流业的跨部门性，往往导致有事没人管、有事多人管的现象。因此，地方政府应牵头大力协调所有物流相关部门，加大对城市物流体系建设的支持与管理。