城市常规公交场站建设规划研究

魏永福

（山西省交通规划勘察设计院，山西 太原 030012）

宝安区地处深圳市西部，西临珠江口，东接光明、龙华新区，南连南山区，北与东莞市交界，总面积392.14 km2，下辖新安、西乡、福永、沙井、松岗、石岩等6个办事处。截止2017年年底，宝安区共建成使用场站 49个，面积约 32.3 hm2，其中政府场站13个，面积约5.1 hm2；公交运营企业自有产权场站2个，面积约1.77 hm2；企业临时租赁场站34个，面积约25.4 hm2，即69%是临时使用场站，而固定使用场站仅占31%。

1 常规公交场站建设规划流程

常规公交场站建设规划通过对现状布局摸底，掌握存在问题，并对既有公交场站及公交场站发展的政策和发展趋势进行全面回顾和总结；对配建场站政策、现状进行梳理，对场站配建方案进行研究。结合区域社会经济及人口发展趋势、公共交通发展形势，预测宝安区公交客运需求及公交运力需求，预测未来公交场站的需求规模，根据需求规模提出公交场站的规划建设方案。

2 公交场站需求分析

2.1 常规公交车辆规模预测

2.1.1 总体出行需求规模

根据《滨海宝安综合规划（2013—2020）》，至2020年常住人口规模控制在320万，实际管理总人口控制在400万。至2020年居民机动化出行率达到1.5次/人·日，预测机动化出行量达600万人次/日。

图1 场站建设规划技术路线图

2.1.2 公交出行需求规模

根据《深圳市公共交通“十三五”规划》，至2020年全市公交机动化分担率约束性指标为60%，其中轨道交通占机动化分担率为33.1%，常规公交占机动化分担率为26.9%。测算至2020年宝安区常规公交出行量将达到161.4万人/日。

2.1.3 未来公交车辆单车日均运力

通过合理增加车辆编组、增加车辆投放力度、优化运力和车型结构，早晚高峰时段公共交通平均拥挤度将控制在80%左右[1]，可测算未来常规公交单车日均运能为400人次/车·日。

式中：M为单车日均运能；K为高峰小时拥挤度，取0.8；D为常规公交单车额定载客容量，取中值80人；PHF为常规公交高峰小时系数取值0.16。

2.1.4 未来公交车辆需求

到2020年，宝安区常规公交客运量将达到161.4万人次/日，公交车辆单车日均载客量按照320人次/车·日，则需要常规公交车辆5 044标台。

2.2 公交场站规模需求

根据现状“公交首末站、综合车场和修理厂”的公交场站建设模式逐步转变为“配建公交场站和综合车场”的建设模式[2]，以《深圳市城市规划标准与准则》的场站面积标准，场站面积标准为134 m2/标台，具体如下：

a）综合车场采用多层建设标准，取中值为30 m2/标车。

b）配建公交首末站考虑公交运营企业实际场站使用和管理经验，建设标准在原标准基础上适当上调30%，取值为104 m2/标车。

将预测的常规公交车辆需求规模按上述场站面积标准进行测算，得到宝安区2020年需要公交场站面积规模为68.34 hm2（5 100标台×134 m2/标台），其中综合车场（多层）的场站需求面积为15.3 hm2，配建首末站需求面积为53.04 hm2。

3 公交场站布局规划

3.1 建设规划原则

现状公交场站类型以“综合车场+配建首末站”类型为主要发展趋势，其中，综合车场的建设规划重点衔接上层次公交综合车场规划建设计划，积极配合实施，发挥其规模效益；配建首末站以实现“指标预控”为主，根据法定图则片区人口发展需求的首末站规模控制指标，加强场站设施建设保障。

3.2 建设规划思路

针对宝安区公交场站规模不足、布局不合理和场站发展模式转型要求，结合场站建设迫切性，场站建设确定如下对策。

3.2.1 综合车场建设规划 按照市级统一部署的要求推进综合车场建设

综合车场建设规划由市统一部署建设安排，全面配合实施，对进入建设实施阶段的综合车场纳入规划建设计划，加快推进建设，充分发挥综合车场规模效益。至2020年推进建设3处综合车场，占地面积7.88 hm2。

3.2.2 配建公交首末站建设规划 按照法定规划及规范标准推进配建公交场站建设

a）梳理法定图则规划的配建公交场站地块的建设条件，对于在建场站、规划未建且未完全出让或被占用的地块，保留原规划地块场站配建指标，适时在用地规划审批中予以落实。

b）结合城市更新规划，按照相关规范及标准的用地规模控制标准及服务范围需求提出各城市更新项目配建场站规划要点建议。

c）从市交通主管部门的角度提出各法定图则片区的配建公交场站需求规模，为市规划主管部门修订法定图则、发展单元、城市更新单元专项规划等规划编制提供参考。

（a）以法定图则片区为单位，梳理并掌握片区公交场站规划建设情况；

（b）以需求预测规模为基础，测算规划人口所需配建公交首末站规模；

（c）以地籍和建设条件为前提，分析片区实际配建公交首末站缺口规模；

（d）以测算预控指标为依据，作为法定图则规划及调整配建公交场站设施规模的参考。

图2 配建公交首末站规划建设思路

至2020年推进33个城市更新项目落实公交首末站配建，计划建设规模16.24 hm2。

4 实施效果评估

4.1 对城市交通、居民出行的影响

规划的主要换乘枢纽对城市交通以及居民的出行有着很大的影响。在对外交通设施处，规划的综合公交枢纽站不仅仅是面向公交与对外交通的换乘，而是综合考虑各种不同交通方式间的良好衔接，构筑一个一体化的交通体系，从而为居民出行提供便捷满意的服务条件。在主城周围规划布置的部分枢纽站，其作用是截流外围城镇进入主城的客流，它可以阻止部分郊区公交车辆、小汽车直接进入城市中心区，能够缓解中心区的交通压力。在地铁端点处规划的公交枢纽，起到了为地铁接驳客流的作用，也大大方便了居民的出行。

4.2 对公交服务水平的影响

目前，公交停车保养场的面积十分匮乏，大量的公交车辆必须停放在马路上，或者挤在首末站内。停车保养场的建设，则可以保证公交车辆方便地进出首末站，公交车辆可以在场内得到及时良好的维修保养，以确保其正常服务。

公交枢纽站的规划建设则可以合理地重新组织部分公交线路，缓解对外交通枢纽、部分道路、地区公交车辆拥挤的现象，还可以解决部分郊区公交线路在中心区的停靠，从而有效地提高公交服务水平。

4.3 布局选址的合理性

本次公交停车保养场的规划布局，充分考虑利用了现有公交场站用地，并且根据场站的需求，大中小结合，分片区均匀布置，而且考虑了城市的土地分区规划，其布局选址是比较合理可行的。

本次规划对深圳公交枢纽站的分类、布局选址都做了比较系统全面的研究。这些公交枢纽站的布局充分考虑了公共交通与对外交通的衔接、公共交通与地铁的衔接、公共交通与其他交通方式的换乘、主城与外围城镇的联系，从而真正体现一体化交通体系的目标。