上海浦东国际机场T2捷运车站在不停航状态下的施工专项措施

张锦彬

上海建工集团股份有限公司总承包部 上海 200080

1 工程概况

卫星厅及捷运车站工程为上海浦东国际机场三期扩建的主体工程。卫星厅位于现有T1、T2航站楼南侧，由S1、S2这2座卫星厅组成，分别通过地下捷运通道与现有的T1、T2航站楼相连，形成“航站楼＋卫星厅”构型。建成后，S1、S2卫星厅将承担3 800万人次/年的候机和中转功能，主楼功能分别由改造后的T1、T2航站楼承担。

将S2卫星厅与T2航站楼相连，需紧邻T2航站楼新建T2捷运车站，并对T2航站楼建设时预留的地下捷运通道进行改造（图1）。T2捷运车站位于T2航站楼主楼南侧、登机长廊西侧，占地面积6 550 m2，建筑面积9 150 m2，地上4层，地下1层，主楼地上部分采用钢框架结构。捷运通道改造段总长620 m，其中本文所述侧墙改造部分总长122 m。

图1 T2捷运站及地下捷运通道改造段位置示意

2 不停航施工难点分析

1）施工场地位于现有T2小机坪禁区内，这会带来两方面的问题：一是施工场地将侵占禁区运营空间，且存在施工区与禁区隔离的问题；二是施工交通组织不便，从现有的航站区T2主线到达施工区，需下穿T2出发层高架、经过T2出租车蓄车场和机坪27#安检门，并与VVIP车道及行李车道平交。

2）施工场地紧邻T2航站楼主楼及登机长廊，基坑围护外边线距T2登机长廊桩基最近距离仅0.65 m，捷运车站上部结构距登机长廊仅6.20 m，登机长廊檐口更是悬挑于T2捷运车站结构上方。这对主体结构施工工艺及技术措施产生一定限制。

3）T2捷运车站将新建6条连廊分别与T2航站楼、登机长廊的4.20、8.40、13.60 m层相连，连廊施工及相应的楼内改造对运营影响较大。

3 不停航施工措施

3.1 交通组织

T2捷运车站及地下捷运通道改造段施工场地位于现有T2小机坪禁区内，在施工前期策划中，经现场排摸，制订出施工进出场主路线：从现有的航站区T2主线道路到达施工区，需下穿T2出发层高架、经过T2出租车蓄车场和机坪27#安检门，并与VVIP车道及行李车道平交。进出场路线以机坪27#安检门为界，分为外场、内场两部分（图2、图3）。

施工进出场交通总的组织原则是：车辆进出场方向与社会车辆通行方向一致，即“南进北出”，从而尽量减少平交口的出现；施工道路与机场出租车、社会车辆通行路线分隔，沿途尽量避让机场运营设施，无法避让的进行适应性改造。

在上述原则下，经过与机场建设部门、运营部门多次沟通协商，最终平交口数量减少为2处。外场交通方面，在施工车辆与社会车辆交汇处设置红绿灯，并由专人控制通行；内场交通方面，施工车辆与VVIP、行李车辆交汇处设置平交口，并由机场安检管理（图4）。

图2 T2捷运车站外场施工道路平面示意

图3 T2捷运车站内场施工道路平面示意

图4 施工车辆与VVIP、行李车辆平交口

交通组织涉及的机场设施适应性改造共3处，分别为：在T2主线道路东侧绿化带内开辟一处临时办公区，供现场管理人员使用及机械、材料堆放；对T2出租车蓄车场进行改造，在东侧腾出2条车道作为施工进出场主通道；机坪27#安检门停用，作为施工大门（图5）。

3.2 前期场布及适应性改造

T2捷运车站施工场地东侧紧邻T2登机长廊，北侧紧邻T2主楼，场地现状部分侵占现有楼前服务车道。施工前需要按照机场空防要求设立禁区围界，将施工区从禁区划出。由于现场施工区域紧邻禁区，空间十分紧张，给禁区围界设置造成一定限制，我们根据现场条件，采取了不同形式的围界。施工区东侧及北侧紧邻航站楼既有清水混凝土结构，不再设施工围挡，而是在结构表面敷设KT板进行保护；捷运改造段西侧，设置双层禁区围界，并在禁区侧预留2条服务车道，保证运营需求（图6）。

图5 T2出租车蓄车场改造及27#安检门

图6 T2捷运车站禁区围界平面布置

另一方面，捷运车站施工场地侵占现有楼前服务车道，建成后将永久性影响目前远机位摆渡大巴通行路线（图7），需要在施工前对国际、国内远机位进行适应性改造。

图7 T2捷运车站对远机位运营的影响

3.3 施工过程中的不停航技术措施

T2捷运车站主体结构为钢框架结构，上部结构施工存在大量的钢结构吊装工作。我们在施工策划中，初期计划采用1台平臂式塔吊进行吊装，但由于捷运车站与T2主楼及登机长廊距离过近，大部分工况下吊臂将悬于航站楼屋面上方，塔吊使用工况受限，且存在较大安全隐患。经比选，计划采用汽车吊停于基坑栈桥上进行吊装。即便如此，吊装工况仍然存在较大难度，在吊装捷运车站东立面钢构件时，汽车吊大臂顶端与登机长廊钢支撑最近距离仅1.7 m（图8）。我们针对上述高难工况，在方案中进行专项计算，并采用“汽车吊吊装大型构件＋手拉葫芦吊装小型构件”的组合式吊装方案，确保吊装施工不影响航站楼结构安全。

图8 T2捷运车站钢结构吊装工况

T2捷运通道122 m改造段位于现有服务车道下方，该区域施工在上、下方均受到限制。上方为运营中的登机桥，其净空高度限制了大型施工机械作业，下方为航站楼引向登机桥固定端的空侧管线，需要在施工中予以保护。

在施工中，我们在登机桥下方悬挂限高牌（3.8 m），严格限制挖机、汽车吊等通过时的机身高度。对于地下管线，开挖暴露后，编制专项方案，用脚手管及槽钢搭设临时托架进行保护（图9）。

图9 T2捷运通道改造段上下方不停航施工措施

3.4 连廊与主楼、登机长廊相连的不停航措施

T2捷运车站通过6条连廊与T2主楼、登机长廊相连，分别服务于旅客出发、到达、中转流程；相应地，需要在既有航站楼幕墙上开6个洞口（含钢结构改造及玻璃拆除），其中登机长廊5个（图10）、主楼1个。

6条连廊涉及的施工内容主要包括：连廊钢结构需要与既有结构相连；连廊洞口区域玻璃幕墙需拆除，局部幕墙钢结构需改造；楼内部分区域地面进行相应改造[1-3]。

为了尽量不影响楼内运营，我们制订了连廊施工及楼内改造的总体施工流程：完成楼外连廊钢结构施工，在主体结构上打设埋件与连廊对接；在楼内进行详细排摸，列出楼内改造区域需要移除的商店、办公室、设备、管线等，由运营单位提前迁移；根据设计提供的楼内改造范围，在楼内搭设彩钢板围挡，将改造区与运营区隔离；拆除幕墙玻璃及钢结构，将楼内改造区划为施工区，进行全面施工（图11）。

图10 T2登机长廊5个连廊洞口示意

图11 楼内围挡

4 结语

紧邻禁区的不停航施工是浦东机场T2捷运车站及地下捷运通道改造工程的特点和难点。本文从交通组织、前期场布及适应性改造、施工过程中的不停航技术措施、运营区改造等4个方面介绍了不停航施工专项措施。上述4个方面的不停航措施反映出，前期策划对不停航施工的成功实施至关重要，例如交通组织、前期场布需要提前进行现场踏勘，影响相关运营设施的需提前与机场部门沟通协调，制订出最佳路线及平面布置，同时提前部署必要的适应性改造。另一方面，涉及运营区的改造工程，最佳方法是设立施工围挡，实现改造区与运营区的隔离。