连续配筋混凝土施工关键技术研究

仝战北

摘 要：作为我国公路工程路面结构的主要形式，水泥混凝土路面具备良好施工效果及经济性。随着交通运输行业的迅速发展，水泥混凝土路面在重载交通作用下弊端愈加显著。连续配筋混凝土路面作为一种新型路面形式，其特点为整体性好、耐久性强、使用寿命长等，因此在高等级公路施工中得到了广泛应用。

关键词：连续配筋混凝土；水泥混凝土路面；施工工艺

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）16-0112-02

近年来，重载交通问题愈加严重，且呈现出全国性、普遍化的发展趋势。据相关数据显示，在交通量过大路段，重载交通问题更加严重，10t以上重型货车超载比例已超过40%，部分路段甚至高达80%左右，这种情况的长期存在，将严重损坏水泥混凝土路面，导致大量早期病害频繁发生，常见病害包括断裂、脱空、错台等，甚至局部路段出现完全破裂现象，大大降低了路面使用寿命，加快了路面使用性能衰减情况，致使养护成本大幅增加，最终影响行车安全，危害人民的生命安全。产生上述问题的另一个原因为混凝土路面为降低温宿、干缩作用产生的破坏程度，必须进行横缝、纵缝设置，但设置此类接缝，将导致路面复杂性地增加，进而带来大量不利影响，如接缝位置传荷能力弱、平整性差等。连续配筋混凝土路面是将一定量的钢筋连续地设置到路面纵向，以此对面板纵向收缩出现的裂缝加以控制。除此之外，还需将一定量钢筋布设到横向位置，用于纵向钢筋支撑。在施工过程中，无需进行膨缝、缩缝设置，即可構成一个平整性良好的路面。

1 工程概况

本文以公路大修改建工程为例，验证不同组成的连续配筋混凝土，以此进一步研究连续配筋混凝土施工技术。通过长期检测，以此对比分析不同组成连续配筋混凝土冲断、密集裂缝等，进而保证获取的连续配筋混凝土组成合理，有效。该大修改建工程总长度为65.466公里，沿线路段均为平原微丘地形，越岭位置具有较大起伏。为满足施工要求，需先确定试验路方案。试验段划分及结构类型如表1所示。根据施工现场实际情况，试验段大部分为自然成缝，其他则可通过SOFT-CUT软切缝机进行各类间距横缝预切处理。

2 连续配筋混凝土路面施工工艺

2.1 配合比设计

本工程选取石灰石作为试验段粗集料，水泥混凝土则选用4类配合比，具体如表2所示。

2.2 施工准备

施工前，需布设好各类施工场地，如堆放混凝土原材料的场地、拌合场地或钢筋加工场地等。同时需做好施工场地排水工作，在存储钢筋材料时，应分类放置，避免混乱。在运输及贮存环节，应避免污染钢筋材料，防止产生锈蚀现象。

在浇筑混凝土面层前，要求彻底清理干净基层，保证摊铺面板部位含水量合理，避免出现积水现象。除此之外，在摊铺前拉线上控制板厚，必须控制在面板标高误差范围以内，如存有误差，需对面板高程进行适当调整。钢筋绑扎施工前，需将边线放出，且向滑模摊铺基准线上引导路面标高。

2.3 端部处理

选取矩形地梁锚固端部，在施工现场绑扎端部矩形锚固地梁钢筋网。施工中，可根据设计要求进行地槽开挖，尽可能不影响周围结构物，且避免出现超挖现象。钢筋骨架安装后，需及时做好固定工作，随后浇筑水泥混凝土。如超挖现象过于严重，需进行侧模设置，拆模之后，可回填超挖位置，且进行路基、垫层夯实，一般可选取贫混凝土进行基层修复。

2.4 制作钢筋网

选取环氧树脂钢筋作为试验段钢筋，避免因钢筋网片锈蚀等问题，严重破坏混凝土路面。通常需在钢筋加工厂完成钢筋下料，其尺寸必须与设计要求相符。

施工过程中，需固定好纵横向钢筋，避免滑模施工中出现倾斜等问题。一般纵横向钢筋网需选取钢筋支架垫支法进行固定，75mm为支架横向间距，在支架上以点焊法进行横向钢筋施工，且在基层上放置，随后在横向钢筋上设置纵向钢筋，进而保证钢筋网支撑体系完善。在滑模施工过程中，因具有较快摊铺速度，必须先设置钢筋网，且按照施工进度确定其长度，以便于滑模摊铺施工。

2.5 布料

根据施工要求，需在滑模施工前完成钢筋网设置，因此运料车不能选用纵向进料法，应以侧向进料法为主，要求必须连续布料，避免混凝土离析现象产生。该工程可通过挖掘机+料斗的方式进行布料，在此施工过程中，严禁压弯或损坏钢筋。

2.6 摊铺混凝土

连续配筋混凝土路面滑模摊铺施工的重点在于振捣施工，要求在钢筋网上方2cm以上控制振捣棒插入深度，避免振捣棒接触钢筋网，对混凝土密实度造成不利影响。因振捣棒不能向钢筋网下混凝土内插入，则需选取高频低幅法进行振捣施工，进而提高钢筋网下混凝土质量。

浇筑混凝土后，需将保温材料覆盖到混凝土表面，降低内外温差，避免混凝土水分消散过快。为减少水泥、水用量，可适当掺加减水剂，以此增强早期混凝土塑性，避免早期裂缝产生。

2.7 养生

根据施工要求，需先进行养生剂喷洒，随后进行保湿膜等覆盖，并洒水保湿。一般可在14d以上控制养生周期。

3 连续配筋混凝土试验段观测分析

3.1 调查方式

连续配筋混凝土路面病害主要包括3类，即裂缝类、表面损害类与其他病害。为确定连续配筋混凝土施工效果，决定进行试验段路表观测分析，裂缝具体位置可利用拉尺进行确定，并将裂缝的基本形状、位置在米格纸上准确画出，尤其是Y型、密集裂缝等不利裂缝形状，以此统计、分析裂缝数量、危害程度。一般可选取裂缝探测仪测量裂缝宽度，选取尺子等工具直接测量切缝、胀缝宽度。

3.2 调查结果

基本类型选取TLM6，调查结果如表3所示。

3.3 调查分析

3.3.1 面层混凝土类型的影响

第一，相比TLM6基本类型，TLM3试验段性能更为良好。该试验段掺加了10%粉煤灰，其裂缝数量有所下降。

第二，相比TLM6基本类型，TLM1试验段仅面层类型有所改变，其冲断数目降低幅度较大，且使用效果显著。

第三，相比TLM6基本类型，TLM7试验段为钢纤维混凝土面层，横向裂缝数目降低，但冲断数目较大，由此可见，该类型使用效果不佳。

3.3.2 横向钢筋与公路前进方向夹角的影响

转变横向钢筋与公路前进方向夹角，即由90°进行60°转变，此时可大幅降低冲断数目。在连续配筋混凝土施工中，横向加筋的主要功能为进行纵向钢筋固定，但据大量实践可见，横向裂缝往往重合于横向钢筋，此时进行其夹角改变，可对横向裂缝的产生进行有效控制。

3.3.3 钢筋不同防锈措施的影响

相比TLM6基本类型，TLM2试验段为不防锈的普通钢筋，这种情况下，其冲断数目、总裂缝量则有所增加，且平均裂缝间距则会减小，由此可见，其使用效果不佳。

3.3.4 预切缝效果

为防止路面裂缝产生，可进行路面预切缝处理，以此降低路面病害发生几率。通过调查可见，横向裂缝仅在TLM3、TLM6試验段出现，且数量较少，则表明以1～5m间距进行预切缝，能够有效避免横向裂缝产生。在以上试验段并未出现纵向裂缝，则表明该方式在预防路面病害方面作用显著，可避免密集横向裂缝产生，有效控制冲断数目。

3.3.5 强度及模量的影响

第一，对比粉煤灰混凝土和普通混凝土。混凝土内掺入粉煤灰后，其早期强度及模量都有所下降，其主要原因在于掺入粉煤灰之后，胶凝材料水化速度减缓，强度增长速度减慢。90d后，相比普通混凝土，通过试验结果可见，混凝土掺加粉煤灰后的强度在其强度以上，主要原因为掺加适量粉煤灰，可对混凝土的晶体结构、孔结构进行有效改善，这有利于提高重交通路面的抗折性能。

第二，对比钢纤维混凝土和普通混凝土。混凝土内部微裂缝与宏观裂缝可通过钢纤维得以有效控制，同时钢纤维混凝土的应用，可对混凝土的各项性能加以改善，如抗拉、抗弯等，且延性良好。因此，相比普通混凝土，钢纤维混凝土强度及模量较高。

4 结语

综上所述，在社会经济高速发展的今天，我国公路建设事业得到了极大的发展。在公路工程施工中，连续配筋混凝土施工质量的优劣直接影响着工程整体施工质量，为此，必须重视连续配筋混凝土施工。不断提升施工技术水平，进一步规范施工工艺，保证工程施工整体质量。

参考文献

[1]张磊，黄卫，王斌，等.考虑温度与荷载耦合作用的连续配筋混凝土复合式路面损伤分析[J].土木工程学报，2011，（01）：108-114.