宝马车故障2例

马鞍山宝景汽车销售服务有限公司，孙五一技能大师工作室 胡文蔷

案例1 宝马523Li车锁车后防盗报警

故障现象 一辆宝马523Li车，因锁车后防盗系统报警而进站维修。

故障诊断 接车后，试车验证故障现象，故障现象确实存在，但并不是每次锁车后都会出现。故障发生时表现出的现象是用遥控钥匙锁车，等待约10 s后，防盗系统启动，喇叭开始报警，同时双侧转向灯闪烁。

连接宝马专用故障检测仪（ISID），进入防盗控制单元进行故障检测，读取到的故障代码为801A4B，含义为“倾斜报警传感器（SINE）电压过低故障”。在该车处于防盗报警状态下时，使用ISID进入该车防盗控制单元读取触发防盗系统报警的信息源，系统显示最近的10次报警信息源均来自LIN总线系统监控的防盗系统。查阅相关资料，得知LIN总线系统上与防盗有关的只有SINE，说明防盗系统报警是由SINE触发的，与其他能触发防盗系统报警的装置（如车门、发动机室盖、行李箱盖等）无关。结合故障代码“801A4B”分析，判断故障原因可能是蓄电池电压偏低、SINE及其相关线路存在故障。

明确了诊断思路后，维修人员首先测量了蓄电池电压，为12.6 V，正常。接着对SINE的自备电池进行检查。SINE的自备电池是1个充电电池，由发电机对其充电。为了验证SINE及其自备电池是否存在问题，维修人员将故障车的SINE（自备电池集成在SINE上）与同型号正常车辆的SINE进行了互换，试车发现故障依旧。因此，也可初步排除SINE及其自备电池存在问题的可能。既然蓄电池电压正常，SINE及其自备电池也是正常的，那么系统为什么会判定SINE电压过低并存储故障代码“801A4B”呢？

经过仔细思考，维修人员决定对SINE的相关线路进行检查。查阅相关电路（图1），用万用表测量SINE的供电和搭铁。测量SINE导线连接器H1*1B端子3的电压，为10 V，电压偏低（正常应为蓄电池电压）；测量SINE导线连接器H1*1B端子1与搭铁之间的导通情况，搭铁正常。由此判断故障是SINE的供电电压偏低导致的。

从图1可以看出，SINE的供电经过后部熔丝盒的熔丝F169。于是用万用表直接测量熔丝F169输出一侧的电压，电压也为10 V，接着测量后部熔丝盒的输入电压，仍是10 V。查阅相关资料可知，后部熔丝盒是由蓄电池上的熔丝F506（熔丝F506是不可更换的可熔断大功率熔丝）直接供电的。用万用表测量熔丝F506的输出电压，为正常的蓄电池电压。由此判断，故障点就在熔丝F506和后部熔丝盒之间的线路上。

顺着线路检查到后部熔丝盒，没有发现线路问题；将后部熔丝盒拆下检查，发现后部熔丝盒主供电插接器的接合处烧蚀（图2）。

故障排除 将后部熔丝盒主供电插接器的接合处处理干净后装复试车，故障排除。

故障总结 查看了该车的历史维修记录，发现该车曾因事故做过车尾部整形维修，怀疑是维修人员在拆装时没有完全插到位，主供电插接器的接合处长时间接触不良产生烧蚀，出现虚接，导致SINE因电压偏低而误报警。车辆上锁后，SINE会对系统电压进行监控，如果监测到系统电压过低，SINE会判断车辆遇到了人为断电的可疑操作，于是触发报警。

图1 倾斜报警传感器（SINE）电路

图2 后部熔丝盒主供电插接器的接合处烧蚀

案例2 宝马X1车氧传感器故障导致闯车

故障现象 一辆宝马X1车，搭载手自一体自动变速器，累计行驶里程约为2.6万km，因车速30 km/h以上时车身闯动严重而进厂检修。

故障诊断 接车后，维修人员对车辆进行路试，故障现象确实存在。当车速达到30 km/h时车身闯动严重，但急加速时故障消失，仪表上未见相关故障灯点亮。该车发动机怠速时运转平稳，原地踩下加速踏板提速，发动机并无异常，说明故障现象只在发动机有负载的情况下才会出现。维修人员有意识地将变速器挡位固定在2挡，但故障现象依然存在，这说明车身闯动应该与变速器换挡冲击无关，是发动机功率损失导致的故障。

连接宝马专用故障检测仪（ISID），进入发动机控制单元读取故障代码，无故障代码存储。分析可知，造成发动机功率损失的原因主要是点火系统故障和燃油供给系统故障等。于是维修人员决定先对点火系统和燃油供给系统进行检查。

连接示波器，读取该车发动机运转时的点火波形和喷油波形，未见异常；该车型发动机采用缸内直喷技术，高压燃油压力最高可达200 bar（1 bar=100 kPa），低压燃油压力约为5 bar。使用故障检测仪（读取高压燃油压力）和燃油压力表（测量低压燃油压力）检查车辆的燃油压力，燃油压力正常，初步排除燃油供给系统有故障的可能。

为了彻底排除点火系统和燃油供给系统造成故障的可能性，维修人员将该车的点火线圈、火花塞、喷油器全拆卸下来与同型号正常车辆进行调换后试车，故障依旧。说明故障确实与点火系统和燃油供给系统无关。那么会不会是进排气系统有故障呢？

分析认为该车行驶里程不多，三元催化转化器堵塞的可能性不大，同时车速在约30 km/h时出现闯车现象，和三元催化转化器堵塞的故障现象并不一致，初步排除了三元催化转化器堵塞的可能。使用烟雾测试仪检查进气系统密封性，未发现有进气泄漏现象。该款发动机配有电动进气门升程机构，该机构可对每个气缸的进气门进行开度调节，如果该机构出现故障，也会导致发动机功率损失。人为停止电动进气门升程机构的工作，保持进气门最大开度运行，试车，故障依旧。由此判断发动机进排气系统也是正常的。

发动机的检查项目做完后，维修人员按步骤对该车变速器做失速实验。将变速器挡位挂入D挡，踩紧制动踏板，然后踩下加速踏板进行失速实验，实验过程中车辆闯车故障出现。此时，通过ISID观察发动机运行时的数据流，发现前氧传感器的输出信号电压从1.5 V下降至约0.5 V并上下波动。

由于该车型使用的是宽带式氧传感器，分为前氧传感器和后氧传感器。当混合气浓度正常时，前氧传感器的输出信号电压约为1.5 V，后氧传感器的输出信号电压约为0.75 V；如果前氧传感器的输出信号电压高于1.5 V，发动机控制系统则判断当前混合气过稀，会加大喷油器喷油量或减少进气量；如果前氧传感器的输出信号电压低于1.5 V，发动机控制系统则认为是混合气过浓，就会减少喷油器的喷油量或增加进气量。

根据前氧传感器在发动机有负荷的状态下输出的信号电压为0.5 V（正常值为1.5 V，根据发动机的工况在±0.3 V范围内波动），推断是这一异常的信号电压导致发动机控制系统认为混合气过浓，于是控制喷油器减少喷油量，而此时车辆仍处于有负荷状态，实际需要的可燃混合气没有达到预期值，最终导致发动机工作不良，出现闯车的故障现象。

故障排除 更换前氧传感器后对车辆进行路试，故障现象未再出现，故障排除。

故障总结 该车在车速为30 km/h时出现闯车，是前氧传感器性能变差所致。由于环保对汽车尾气排放的要求越来越高，氧传感器的输出信号成了发动机控制系统运行的重要参数。因此，在诊断发动机故障的过程中，切不可忽略氧传感器的作用，如果仍旧按照传统观念，认为氧传感器的信号只是对发动机燃油喷射起到修正作用，即使氧传感器损坏，也不会对发动机的运行产生多大影响的话，就有可能在维修过程中走弯路。