简析城市地铁附属建筑与城市空间的协调策略

2018-09-26赖泽龙

中华建设 2018年9期

赖泽龙

近年我国迅速发展的地铁交通给人们带来极大的出行便利的同时，地铁站的附属建筑物作为其外在形象也受到了广泛的关注。通常，建设单位会采用方案招标的方式来确定某一条线或整个城市地铁站附属建筑的标准外立面造型。这样的实践在一定程度上提升了城市空间美感的同时，也暴露了附属建筑设计过程中场所的缺失。针对此问题，本文结合过往的实践，分别从“出入口”、“风亭”这两类主要的附属建筑提点设计建议，以使其更好地契合周边环境。

一、风亭

风亭是整个车站的换气口，在城市空间中占据着一定的体量，但它往往是不为市民所理解的。所以，它实际上是什么不重要，重要的是在特定的场所当中，人们希望它是什么。然后，它就成为什么。

成为绿化。通常，风亭做成低矮敞开的形式，然后围以一圈灌木，形成一个整体的灌木丛。而高风亭则可成为绿化墙，如福州地铁葫芦阵站的高风亭。

成为地形。微地形是丰富城市绿地空间的常用元素（图1），一个获得微地形的办法是在风亭周围堆土。在某地铁工程中，风亭与道路旁住宅区花园的护坡结合设置，让风亭顶板成为标高较大的花园的一部分，在消隐体量的同时扩大了花园的面积。

图1

成为景观小品。武汉地铁的一系列风亭，通过附加表皮来表达历史传统、民俗文化、低碳生态等主题，成为城市的一道风景线。

成为市政便民设施。沈阳地铁2号线市府广场站中，风亭以长条形座凳的形式设置，在行使通风作用的同时也为市民提供了一定的便利。

以上是在以广场、绿地为主的城市空间中风亭通常与周边环境协调的策略，而在建筑密度较大的城市空间，风亭则需与周边建筑形成整体。

与周边建筑合建，通过将风亭的出风口与建筑立面统一化达到消隐的目的，这种做法的难点在于不同建设方之间的协调配合。

与构筑物合建，肖锡斌提到的广州三号线某区间活塞风亭与某中学的围墙合建方案，虽然围墙本身是一种消极的视觉存在，但让两种消极的视觉元素结合起来，可以形成1+1=1的效应。

与建筑物呼应。在武汉宝通寺站的风亭设计中，方形构件的矩阵排列构成一个简洁的矩形体量，配合每个方格中的佛掌细节，风亭如同穆斯林的宣礼塔衬托礼拜大殿一样，强化了站点周边宗教场所的意境（图2）。

图2

二、出入口

出入口是地铁站与地面城市空间的唯一连接，也是地铁站可被感知的唯一外立面。这决定了出入口一方面须高调地出现，另一方面，还要表现得体，与周边环境协调。

导向性：功能决定了地铁出入口需要具备一种导向性——从地面空间导向地下空间，通过“沉入”或者“冒出”的手法可以成功地获得导向性。法兰克福波肯海曼·瓦特地铁站（图3），仿佛是一辆从地底冲破路面的地铁列车，虽然这样的方案不是到处通用，但是它所隐含的空间导向法则在现代语境里也是适用的，如西班牙毕尔巴鄂的小佛斯特地铁站（Fosteritos）（图4）。广州地铁的独立式出入口那上翘的头部和下摆的尾部一起，表现出这样的倾向，但稍显犹豫；广佛地铁线的独立式出入口通过3个层叠的方形体量来营造这种导向；而长沙地铁2号线的一系列出入口则属反例，它的造形没有暗示空间的走向，这导致它跟普通的亭子大同小异。以上说的是独立式出入口，合建式出入口往往容易导致一种错觉：空间是由建筑外到建筑内，而不是从地面到地下。但可以通过造型处理来体现正确的空间关系。比如，当出入口跟建筑立面垂直时，可以考虑将口部的天花板做成倾斜式的；而当出入口与建筑立面平行时，可以考虑将出入口在立面上的采光洞口做成倾斜的。

图3

图4

整体与部分：我们需要对出入口所属的整体有清晰的认识。对合建式出入口而言，其所属的整体是与之合建的建筑物；而对于独立的出入口，其所属的整体则是大地。只有承认了出入口所属的整体之后，出入口与城市空间环境的协调工作才能真正开始。部分与整体的协调关系通过比例、尺度、虚实的控制来获得。

比例与尺度：出入口的设计需要经历一系列反复推敲的过程，从而使得各个部分的比例趋于完美的协调。在这个过程中除了着眼于出入口自身各个部件比例关系之外，还需要扩大视野，注意其与周边整体的关系，特别是当采用合建式出入口的时候。比如，某地铁出入口，采用的是独立的形式，从道路看过去，它的背后有一座欧式建筑（图5）。这两者对比，地铁出入口显然没有获得应有的尺度感。导致这种结果的根本原因往往不是设计师不懂得如何协调比例和尺度，而是设计过程中对具体场所的忽略。当然，地铁出入口的设计往往是标准化的，而场地不是唯一的，与各个具体场地取得协调似乎意味着要打破标准化的原则。但是，如果设计过程中能够增加对沿线站点的建筑尺度进行分析归类的环节，尺度的协调与标准化是可以兼顾的。

图5

虚与实：空间与实体是虚与实的关系。出入口空间要么凹入、要么下沉，它需要利用顶盖、雨棚、外墙等实体来定义和强化，所以，在设置出入口时，需要尽量避免与其它空间相邻。广州地铁中大站的其中一个出入口刚好设置在一个挑廊下（图6），虽然在出入口的上方安装了地铁标识灯箱，但是如果不仔细观察，人们会很容易地错过这个出入口，因为出入口与挑廊空间以及挑廊下的其它店铺入口混为一体了。此时，一个建议的方案是：在主建筑立面上定义一个嵌入的体量，然后在这个体量上掏洞。香港地铁大围站的一个合建式出入口（图7），不考虑其上方的雨棚，凹入的空间与高反射玻璃幕墙就已具备基本的虚实关系，但雨棚和旁边裸露出来的钢立柱却无意中强化了这种关系。也许这个雨棚是出于防火规范的要求增设的，但是即使相关规范无此要求，雨棚的设置也是有所增益的，甚至，如果雨棚做成厚一点的非透明实体，并往外再伸长一些，其关系会更加明朗，出入口空间更容易地获得识别。

图6

图7

现代与传统：地铁是现代化的产物，其出入口是否有必要反应城市的历史文化传统？地铁的设计实践跟其它建筑实践一样，经历了一个从现代化主义到批判的地域性主义的过程。在华南地区，较早建成的广州地铁线大多数采用了工字钢与弧形飞顶结合形式的出入口，完全与传统划开界限；然后到佛山建设广佛地铁线的时候，出入口开始引入一些传统的元素，采用现代玻璃盒子加传统剪纸表皮的形式；近期建成的厦门地铁，从闽南古厝建筑屋顶提取基本建筑符号融合到出入口顶盖的造型当中，这已经不仅仅是从装饰层面上纳入传统元素了。而深圳的地铁相对于华南其它城市的地铁，其出入口多样化程度最高，但以玻璃、钢、铝板等材料组合成的现代构筑物似乎没有受到批判的地域主义的影响，因为深圳本身就不是历史沉积丰厚的城市，它的发展壮大依赖于现代生产技术。当我们看到宏观的区域之间的发展差异之后，我想上文提到的问题就不难回答了。微观层面的区域之间的差异应该与宏观层面的差异相通，老城区有老城区的文化，新城区会衍生出新的特色，甚至老城区本身还可以继续细化成更小的、各具特色的片区，所以，当我们让地铁穿越这些各具特色的地区时，应该尽其所能地考虑如何强化各自的文化氛围。