除了911，保时捷在70年里还造了些啥 ？

文/纸片人

大多数时候，保时捷跟911是划等号的，这个从1963年初创立并毫无断代延续至今的车型已然是车坛一大传奇，但保时捷其实远不止于此。这个由保时捷家族开创的品牌，如同其创始人Ferdinand Porsche一样，其实一直是一个乐于创新、勇于探索未知领域的品牌。在过去70年中也曾创造过不少极具话题性的跑车，今年适逢保时捷跑车70周年，我以一个保时捷粉丝的身份，来跟大家聊聊保时捷除911之外，还制造过哪些令人怦然心动的产品。

356，保时捷梦想之车

还是要从70周年的话题开始说起，保时捷今年在世界范围内大张旗鼓举办的庆典活动主题都是保时捷跑车70周年，而不是保时捷公司70周年。因为Ferdinand Porsche博士最初设计的汽车距今已有将近百年，其设计的大众甲壳虫的历史也超过80年。而保时捷公司的第一款跑车产品就是今天的第一个主角——保时捷356。

“当我环顾四周，却始终无法找到我的梦想之车时，我决定亲手打造一辆。”说出这句名言的正是Ferry Porsche，而打造的那款车，就是保时捷356了。Ferry设计的356 No.1 Roadster原型车完美呈现了他父亲——Ferdinand Porsche的跑车哲学。这款车采用了创新的车身结构，管阵车架与铝合金车身造就了高刚性与低车重，流线的外形也与当时市面上的其他车辆大相径庭。在此基础上，一台仅35马力的1.1升水平对置四缸发动机就能使它拥有135公里/小时的极速。1948年6月8日，这台跑车在奥地利克恩顿州获得了试用许可，保时捷跑车的70周年也是以这一天为准。

原型车356 No.1 Roadster采用中置后驱布局，而两年之后量产的356跟现在的保时捷911一样，将发动机放在了后轴之后，发动机的缸盖经过重新设计，把发动机功率推至40马力；车身材料从铝换成了钢，以降低制造成本，但车重仍然很轻，仅重770千克。而铝质车身的版本则作为赛车出现，1951年的356 SL COUPE就是如此，高达160公里/小时的极速使它在当时轻松获得了勒芒24小时耐力赛的组别冠军。

356的生产从1948年持续到了1965年，产地也从头两年的奥地利萨尔斯堡迁到了斯图加特。其间经历了多次改型，发动机一直维持风冷四缸水平对置的设定，不过排量从最早的1.1升逐步升级到了2.0升，四速手动变速箱一直是全系的标配。作为一台跑车，356在自己的生命周期中获得的订单非常可观，最终共有超过7.6万台356从工厂中驶出，良好的品质让356不仅至今活跃在展览会和拍卖场上，并且依然还能行驶在公路上。

928，差点就成了接班人

“如果人没有离开海岸线的勇气，就永远不会发现新大陆。”这段话是1947年诺贝尔文学奖得主André Gide的名言。可以说，这段话恰如其分地描述了保时捷在20世纪70年代初的状况。当年摆在祖文豪森面前的是：皮耶希和保时捷的家族成员刚刚退出公司，而美国这个保时捷最大的市场正在酝酿新的碰撞法规。保时捷911，这款当时已经发行将近10年的车，因为即将出台的严格的废气和安全规定，几乎要面临被淘汰的命运。

变革刻不容缓，保时捷的几位核心人物决心进行彻底的改革创新。新任董事会主席Ernst Fuhrmann主张和后置发动机车型大相径庭的新设计，即跑车的发动机前置、变速箱后置，中间是所谓变速驱动桥Transaxle设计，这正是保时捷928的最大亮点。

后置发动机是保时捷的传统，928的新设计可谓是颇具勇气。好在做出这个决定后，“得到了所有员工的积极支持和拥护”，保时捷928项目的负责人Wolfhelm Gorissen回忆道。这款车的研发开始于1972年2月，魏斯阿赫的工程师们几乎在所有的领域都是首次尝试。发动机搭载了赛车中使用的水冷铝制4.5升V8发动机，这在欧洲的量产车款中尚属首次。车底盘配置全新的可转向式后悬架，即Weissach-Achse。车身所用的材料包括钢、铝和塑料，由聚氨酯材料制成的保险杠与车体合为一体，这在当时绝对史无前例，并轻松通过了新引入的碰撞试验（摆锤试验），在不超过8公里/小时的速度下碰撞，车头可以没有任何凹痕。

为了获得多一点点内部空间，同时减轻车身重量，魏斯阿赫的研发中心尝试为上百个细节问题寻找解决方案。与此同时，为了检验新技术在极限情况下的可靠性，测试部门的专家们不久后就开始测试原型车。前后轴之间理想的50 ∶ 50重量分配、大排量的V8发动机和精心打造的底盘已经从设计上保证了928能拥有一流的驾驶性能。“但是最终的结论是，928比想象中还要出色”，Gorissen说，“我记得第一次在黑森林夜间试驾，当时是冬天，路面已经部分结冰，新车面临着严峻的考验。但测试车手下车时依然兴奋不已。这辆车的驾驶性能比当时的911至少提升了一个档次。”

1977年3月，928在日内瓦车展上进行了全球首发，并立即引起了巨大的轰动。当时前大众汽车老板Rudolf Leiding当场就购买了一辆送给他的太太。这款全新的、非常先进的、优雅的跑车具备所有的实力来继承911的辉煌。不过这款生产了6万多台的保时捷虽然市场表现不俗，但当时并没有得到保时捷拥趸的认可，直到最近，这款当时披着未来外衣的保时捷似乎重新引起了保时捷车迷们的喜爱。

98O，你们也可以叫他Carrera GT

2000年，世界正处在一个变革的时代，保时捷亦是再次面临挑战。911刚刚进入水冷时代，世界经济不景气显然对跑车市场带来了不小的影响。在1998年911 GT1 Evo赛车夺得勒芒冠军之后，公司将工作重心转移到了入门级跑车Boxster和SUV车型的研发和制造上来。不过作为一个老牌跑车生产企业，总是需要有一款旗舰产品确立自己在行业中的地位，Carrera GT应运而生。

为了避免在勒芒赛场上与正在为Cayenne车型提供技术支持的奥迪正面对抗，保时捷终止了原本正在进行的勒芒项目，最早在1992年为F1赛事研发的68度夹角V10发动机本该用于勒芒赛车，但在终止项目之后，保时捷的工程师们就开始考虑如何将它塞进量产旗舰车型中。开发早期，该发动机的排量为5.2升，最后为了给气更顺畅被加大到了5.7升。这款十气缸发动机最大可输出612马力，在十秒内即可加速到200公里/小时。

这台旗舰车型的变速箱可以称得上是黑科技了，在后轴之前的纵置V10发动机后面的是一台横置的6速手动变速箱。横置变速箱首先相比纵置变速箱纵向距离更短，会让重量分布进一步贴近重心，优化车辆的操控性；其次，为了照顾尾部扩散器的安装，Carrera GT首先把排气尾管挪到了后保险杠上，然后将变速箱横置后缩短了传动结构的长度，这样更大尺寸尾部扩散器的安装就成为了可能。

除了变速箱的布局奇特之外，另一个特点就是保时捷Carrera GT并没有安装飞轮，飞轮是发动机输出轴和离合器之间的主动设备，本身的惯性也可以消除来自发动机的震动，但Carrera GT用一个中空的扭杆弹簧结合传动轴省去了飞轮，并且使用碳纤维陶瓷片作为车辆的离合器，它也是历史上第一台搭载碳陶瓷材质离合器的量产车。省去飞轮的设计可以减少运动惯量，让发动机转速上升得更快，另外碳纤维陶瓷离合器不但体积小、重量轻，耐高温的特点可以让它承受高达1000牛·米的扭矩，远高于发动机输出的能力。

在莱比锡的新工厂中，工人用手工的方式将碳纤维、镁合金和钛合金组装到一起。最初保时捷计划生产1300台，不过最后由于美国市场的法规发生变动，量产数字停在了1270台。

保时捷是一家既尊重传统又不断勇于创新的跑车制造商，面对技术的更迭和市场的变化总是反应迅速，经历70年的风浪依旧屹立不倒并相对保持独立；几乎称霸过所有汽车公路赛事，也为自身长久的发展提供了充足的研发经验与技术储备。相信在未来，保时捷还将给我带来更多惊喜，用保时捷的方式开创汽车的新时代。