近代中国民族产业资本困境研究

近代中国民族产业的发展需要大量资本的投入，由于本国民族资本极度贫弱，给以英、美、日为代表的外国资本大量进出中国市场提供了商机。外国资本除了直接设厂外，还通过贷款等各种融资方式渗透进中国民族产业，使得民族资本受制于外国资本。文章以民族产业代表川江轮船公司和民生公司为例，考察企业初创和发展期间产业资本的短缺问题及其筹措资本方式的多元化，论述近代中国民族产业资本困境的原因及其对中国工业化发展产生的消极影响。

近代中国民族产业；川江航运业；资本困境

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近代中国产业发展需要大量资本的投入，由于缺乏资本原始积累，政府对数量最大也最为活跃的民族产业的资金援助极为有限，因此，民族产业如何筹措资本是一个重要问题。①前人学者就中国近代资本市场问题已有不少研究，认为不应忽视民间资本在资本市场中的地位和作用，特别是近代民间资本的活跃表现反映了中国工业化发展的态势。②

那么，中国工业化进程中民族产业是如何筹措资本的？近代以来中国的民间資本按照地域不同可分为外国资本和民族资本两类；按照功能不同，可划分为金融资本、商业资本和产业资本。中国近代民族产业快速扩张的过程中，除了向民间金融机构融资、直接吸收社会存款等方式，从金融市场中获取短期资金或长期资本也成为企业的一种选择。本文中定义的金融市场包括流动性较强的短期货币市场和流动性较弱的长期资本市场。长期资本市场包括中长期信贷市场和证券市场。

本文以川江轮船公司和民生轮船公司这两家川江航运企业为例，研究长期资本市场中民族产业工业化进程的资本困境，特别是中国产业由于得不到金融资本的长期支持而陷入无法持续发展的产业资本困境。由于中国民族产业从金融市场借款来筹集资本，民间资本对中国工业化产生重要影响。民族产业所遭遇的资本困境的共性特征揭示了抗战时期中国民族产业资本困境问题的实质：真正短缺的不是资金，而是一种将金融资本转化为产业资本的有效途径。

一、 近代中国民间资本的概况

〖=BW（〗朱佩禧：近代中国民族产业资本困境研究

中国人通常把货币当成商品来使用。比如早期的现银，因其品质与重量不同而价值不同。货币不是以政府的信用流通，而是当作银块使用，所以代替银币的纸币往往不能十足通用，其流通范围只能限于一地，不能遍及全国。因此统计中国民间所储藏的货币数量有一定的难度。

货币统一是国家经济统一的重要标志。随着中国民间资本日益集中于城市，工商业兴起，金融资本日益雄厚，特别是银行等新兴金融机构的兴起为统计提供了可能。1927年南京国民政府成立，逐渐改变了军阀分裂带来的混乱局面。特别是1935年4月法币改革，从金属货币演进到信用货币制度，逐渐建立了统一的货币金融体系。据上海市银钱业联合会调查，国内“中中交农”四行1935年4月法币改革，中国银行和交通银行改组为国家控股银行，同中央银行和中国农民银行一起拥有货币发行权，作为国家银行，分别经营政府特许的汇兑银行、实业银行、农业振兴等，简称“中中交农”四行。1937年8月，财政部为集中国家银行力量以应付经济危机，决定成立“中中交农四行联合办事处总处”（简称“四联总处”），并在各重要都市筹设分处。该处成立于上海，1937年11月迁汉口，1938年秋迁重庆。1937年8月四联总处成立时系四银行联系业务的机构，故组织甚简，至1939年3月，处内仅设政策、业务、考核、事务四组，分掌四行工作计划、贴放、发行、收兑金银及运输工程各事宜。1939年10月四联总处正式成立，并改称为“中央中国交通农民四银行联合办事总处”。抗日胜利后四联总处迁回南京，1948年10月底撤销。收回民间藏银约10亿元，作为法币的外汇准备金，1939年上海法币发行数额达到23亿元，长江下游三角洲地区的法币流通额达到40亿元以上。上海市档案馆编：《日本帝国主义侵略上海罪行史料汇编》（下），上海：上海人民出版社，1997年，第79页。

参看表1，可推算出19011936年的中国货币流通量（银币、铜币及纸币）。比如1933年，银币流通量为22亿元，铜币流通量为25亿元，而纸币流通量为819亿元，合计3269亿元。据中国银行的报告，1933年中国白银的储存量为33亿元。根据王业键（1981）推算，1935年中国的货币流通量为9亿元，对当时白银流通量的估计似乎过低，比较合理的是Rawski（1989）的估算，他认为1935年中国的货币流通量为22亿元，而货币存储量约为33亿元。王业键：《中国近代货币与银行的演进》，台北：台湾中央研究院经济研究所，1981年；Thomas G. Rawski， Economic Growth in Prewar China， Berkeley： University of California Press， 1989.因此，抗战爆发前数年间，每年的剩余储蓄约22亿元，其中用在经济建设方面的约5亿元，在工业方面的投资至多2亿元左右，由此可见工业资金的贫乏程度。庄智焕：《实业银行在资本市场之地位》，载《资本市场》，1948年第1卷第4期，第18页。

表格出处：随清远：《19011936年期间的货币流通量》，见张东刚等主编：《世界经济体制下的民国时期经济》，北京：中国财政经济出版社，2005年，第169页。1936年以后以法币元为单位，参看彭信威：《中国货币史》，上海：上海人民出版社，1958年；[日]カン：《支那通货论》，宮下忠雄译，上海：东亚同文书院，1934年；[日]森沢昌辉译：《戦時下支那の貿易·金融》，东京：慶応書房，1938年。

如果将民间所藏现银拿来用作资本，则中国民族产业的振兴不应受到资本缺乏的限制，民族产业不会存在资本困境。既然民间现金流通如此充裕，为什么中国工业化发展仍面临资金困难的问题呢？

首先，中国的金融资本比较弱小，除了补足货币流通的任务之外，对于民族工业和社会经济的发展壮大还不能发挥重要作用。中国缺少发达的金融机关，缺乏信用制度，新式银行局限于大城市，信用也不甚可靠，中国的民间资本大多存钱于外国银行，清末时期则存在钱庄或藏在地下。中国近代产业的发展，开始于官督商办或官商合办。由于资金困境，各地乡绅被迫与官僚合作进而被分沾其利，因此，官僚资本妨碍了产业的发展。他们对农民和商人职工进行榨取，对于发达的产业都想占为己有，或转卖或课以重税，中饱私囊。因此，缺乏发达的金融资本，使得中国工业化发展历程中民族产业不断面临资金困难，即产业资本的困境。

其次，外国资本的进入抑制了民族产业的发展，对中国工业化进程产生消极影响。19世纪上半叶，外国资本投资中国，中国沦为英美资本主义竞相倾销其廉价商品的市场。外国商品冲击了中国农村手工业自给自足的自然关系，使得中国农民被迫卷入资本主义商业关系，中国农村因缺乏资本而呈现日渐衰颓之态。列强将大部分资本送回本国，只留一部分在中国沿海城市，并通过自身优势对中国加强政治、经济控制，中国逐渐成为半殖民地半封建社会。

西方列强对中国民族资本的压制，除了商品输入形式之外，还有经济投资的形式。外国资本的投资一般来说分为直接投资和间接投资两类，也可分为产业投资和政治借款两种，这两者有很大差别。就规模来说，产业投资大于政治借款，政治借款到1938年末达到38亿元，实际中国接受资金达到28亿29亿元，而38亿元中还包括高利息的贷款。中日甲午战争以后，清政府允许外国资本在中国通商口岸直接开设工厂，到1938年底，产业投资总计63亿4000万元。[日]松崎雄二郎：《北支那经济の新動向》，东京：大日本雄辯會講談社，1942年，第146页。产业投资的剧增，引发了列强间为获取中国利权的激烈竞争。其中，日本超过英国、美国成为中国市场的最大投资者。日本学者长野郎等人认为，中国成为半殖民地半封建社会，中国产业受到外国产业资本的压迫，多居于中小工业的范畴；而受到战争的影响，民间苦于资本和资金缺乏的困境阻碍了民族产业的发展，抑制了中国工业化的进程。[日]长野郎：《中国资本主义发达史》，胡雪译，太原：山西人民出版社，2015年，第253254页。

近代外国资本的入侵客观上刺激了民族资本为争夺商权而兴办企业，然而民族产业的资本力量薄弱，无法与英、美、日强大的资本竞争，处处受其压制。以中国内河航运长江航运业为例，英、日企业在此互相竞争。其中最先向长江航路伸展势力的是英国，1898年以后日本公司与英国公司展开激烈竞争。日本方面又合并数个公司形成了日清轮船公司，势力日渐强大。②[日]长野郎：《中国资本主义发达史》，胡雪译，太原：山西人民出版社，2015年，第4950页；第46页。中国长江航运业在初创时期较为薄弱，不能与列强抗衡；然而经过第一次世界大战民族资本发展的黄金时代，中国长江航运业有了长足发展。

由表2可知，1933年长江航线主要是中、英、日三国竞争的局面，英国占据优势，其次是中国，再次是日本。日本学者长野郎认为，中国在长江方面的航运业较其他地方相对发达，而在外洋航运方面中国民族产业较弱，无法和英、美、日等外国航运业竞争。②

相对于外国资本，民族资本具有保护民族产业发展壮大的特点。直到第一次世界大战爆发，列强放缓了对中国的资本投资，中国才出现了纺织、面粉等轻工业在沿海地区发展壮大的局面。第一次世界大战后，中国社会发生了新的变化——民族资本获得较大发展。中国民族资本的萌芽，正值世界资本主义各国向垄断资本主义转变时期，各国通过发动对外侵略战争掠夺殖民地，作为原始积累的一种重要手段，向国外输送廉价商品。列强压制中国本国工业产品流向市场，抑制中国民族产业活动的发展。因此，中国民族工业在列强资本的压迫和夹缝下艰难成长。

1936年中国的各类工业资本总额略超过50亿元，相对于1920年代的10.65亿元来说增长将近4倍。陆兴龙：《20世纪30年代全国和上海工业发展水平分析》，转引自张东刚、朱荫贵、赵津、张利民主编：《世界经济体制下的民国时期经济》，北京：中国财政经济出版社，2005年，第121页。然而，根据投资总额，民族资本工业大约为4亿5亿元法币，外国资本工业达到3亿美元，合10亿12亿元法币（以1935年100元法币折合29.5美元计算，即相当于10亿元法币；以1938年100元法币折合16美元计算，即相当于20亿元左右），后者处于压倒性优势。上海地区在1930年增加输入关税比率之前，民族资本占35%，外国资本占65%。⑤《新中国経済の基本動向》，东京：朝日新闻出版社，1942年，第15页；第75页。据海关贸易统计显示，1938年各国对中国的贸易投资额约达到32亿4000万元（包含东北三省），其中英国占了37%的份额，其次是日本（35%），然后是美国。⑤

二、 民族产业早期筹集资金的艰辛

长江航路贯穿中国的经济中心，成为中国经济生活的大动脉。此时在长江上游游弋的轮船以外国轮船为主，其中英国和日本最占优势。为了与洋人争利，保护中国的贸易权益，促使民族资本投资航运业，1908年3月21日（光绪三十四年）川江轮船公司成立。这是官商合办的第一家川江轮船公司。1908年川督赵尔丰在《奏川省设立川江轮船有限公司折》中指出，“惟有自行设立轮船公司，庶几通航便捷，杜绝觊觎”。而“外人既难终却，曷若鼓舞蜀中绅商自行创办。能行，则我占先着，主權自有；难行，则以此谢，断其希望”。《川督（赵尔丰）奏陈设立川江轮船公司事宜折》，载《南洋商务报》，1908年第43期，第34页。根据成立时的章程，拟招募资本金20万两，实际只招募到10万两；其中官股占40%、 商股占60%，总共5000股，每股股金20两，股息六分，官商股息相同。[日]東則正：《中部支那經濟調査》，东京：上海日本人實業協會出版，1915年，第411412页。 “四川商务总局总办，候补道周善培前往重庆一带，查勘水道确切情形。该道

勘竣回即饬令川东、商务局总办，川东道陈遹声，会办在籍陕西试用道舒巨祥宣布理由，劝集股分。各商陆续入资，渐有成数，刻拟设立公司，曰官商合办川江轮船有限公司，合集股银二十万两，官任其四，商任其六。官股由藩司极力筹挪，商股归蜀商如额凑足。”②③参见《川督（赵尔丰）奏陈设立川江轮船公司事宜折》，载《南洋商务报》，1908年第43期，第34页。国家第一档案馆馆藏，卷6874，第18号，转引自罗霞：《民国初期重庆航运业的发展及作用（19121927）》，四川师范大学硕士论文，2004年，第1011页。

川江轮船公司享有在川江上运载货物的特许经营权。 “二十五年以内如有官商续办准其附股添船，不准另立公司”②。1909年10月，该公司第一艘商轮“蜀通号”由英国人蒲蓝田船长带领，从宜昌驶往重庆。“船到之日，首航宜渝，次及嘉渝，上下货件，由各帮具结，除装载民船，听其自便。如愿装轮船，须先尽川江轮船公司承运，不得有违，二十五年以内，如有官商续办，准其附股添船，不准另立公司，以至倾夺两败。如此则虽外界之竞争，未能明定限制，而华商之业，仍不被侵损。仍由奴才（赵尔丰）督饬商务局暨各地方官，随时保护维持，藉期周密。”③可见，川江轮船公司的直接经营者是商人，官股只是给予航运事业保护和会计稽核特权。

而民族企业经营初期最艰难的问题莫过于资金困难，川江轮船公司亦是如此。在初期资本金筹集不足的情况下，川江轮船公司利用上海资本市场中的银元汇兑逆差获得资金5100两，得以购买轮船。然而1909年6月，成立初期的资本金大半已经用于支付新船“蜀通号”的预付款，企业资金捉襟见肘。为此，企业再次向政府招募官股2万两，商人也设法筹措2万两，才得以维持运营。由于资金有限，初期川江轮船公司只有江轮一只，名蜀通号。每年长江涨水季节7个月航行，长江落水季5个月期间分段航行：第一段从宜昌到新滩，使用民船；第二段兴隆滩吃水浅，使用汽船；第三段到重庆，使用吃水比较深的船。川江轮船行驶以来获利甚巨，由于“航业创办之初，颇有利润，川人遂以为大利所在，集资经营”张肖梅：《特产》，见《四川经济参考资料》，上海：中国图书杂志公司，1939年。转引自张瑾：《试论民生公司在川江航运中外商业竞争中的资源优势》，载《社会科学研究》，1999年第4期。。1914年，川江轮船公司又投资20万元，向英国订购一艘新船蜀亨号投入航运。至此，川江轮船公司拥有两船并开始航行。

然而，由于股东分散各县地区，川江轮船公司未能实行有力的监督管理。1924年，川江轮船公司内部的股权斗争和经营矛盾重重。公司前后经理“私相授受，垄断一切，断送股权，藏匿账目，隐瞒余利，不行清算，视公司如私产”。⑥韦素民、柴绍权、高仲良：《川江轮船公司股东来电》，载《道路月刊》，第10卷第三号，1924年8月15日，第86页。 “安将固有之轮无端变卖，希图得利，从新造船数只，概挂外国旗号，玷辱国权，蔑视股东，察其用意，非将全体股权断送不止。股东等为保存起见，特为通电披露。事关官款公股，尚希一致主张，并请当道诸公迅派专员查算公司账目，一面将公司现有船只，新蜀通、蜀和、蜀亨（三艘轮船）扣留，俟将账目清算明白、取消外国旗号，方许行驶，以重国权而保股权，韦素民、柴绍权、高仲良、伍文生、诸维民、林森、魏和清、罗咸初等同叩。”⑥川江轮船公司内部经营出现了互相扯皮的现象，特别是股东和经理的矛盾说明了企业内部管理的混乱。

在长江航线激烈的中外竞争中，占据绝对优势的仍是外国航运公司。1920年英商隆茂洋行建造的“隆茂号”行驶于渝宜航线，首先打破竞争格局。“隆茂号”性能远远优于“蜀通”轮。此后，英商的太古、怡和洋行，美商的大来洋行，日商的天华洋行、日清汽船公司，法商的聚福洋行纷纷建造适于川江航行的吃水浅的船只。到1925年，“外轮增至二十七艘，川江航路木船殆以绝迹，遂皆为外商汽船之活动区域矣”郑励俭：《四川新地志》，南京：正中书局，1946年，第80页。，华商“航业更无法与外人竞争”郭寿生：《各国航业政策实况与收回航权问题》，上海：华通书局，1930年，第131页。。1935年6月，因竞争失利，

加上航路不通、苛捐杂税太重、军运频繁等原因，川江輪船公司宣告停业。《四川经济月刊》，第3卷第6期，1935年6月，第225页。