浅析我国城市公共交通的发展与未来

2018-09-14上海工程技术大学汽车工程学院张海波

电子世界 2018年17期

上海工程技术大学汽车工程学院吴皓张海波

1 城市公共交通的发展综述

城市公共交通是人类社会发展到一定阶段的产物，对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的影响极大。由于城市所在的地理环境和政治经济地位不同，各国城市公共交通的发展进程差异较大，结构也各具特色。在城市公共交通结构中，一般主要包括公共汽车、有（无）轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租车等。

随着城市的发展，人们对日常出行的需求和对交通服务质量的要求日益提高，使得城市交通功能处在更加重要的地位。近年来，虽然我国的交通发展迅速，但是出现的问题也相当的严峻：交通堵塞、基础设施短缺、环境污染、能源消耗不断上升、交通安全形势严峻等大大影响了我国的公共交通国情。而在国外，欧美国家对先进的公共交通系统研究很重视，到目前为止，已经有大量的研究成果和应用实例，在这一点上我们必须好好研究学习。

此外，在2012年国务院召开了常务会议。会议指出解决交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置，加快构建以公共交通为主的城市出行系统，相信这些措施对我国的交通会起到巨大作用。

2 城市公共交通的发展成果

自1600年世界上第一辆出租车问世，全世界范围内都相继为城市的公共交通发展做出了努力。从最初的公共班车，到后来的有（无）轨电车、BRT，再到现在的地铁和以ITS等智能技术为主导的先进系统。可以说城市公共交通的发展已经进入了一个崭新的时代。

2.1 电车

为切实提高地面公交服务水平、服务能力和服务效率，加强中心城区东西向交通客运走廊建设，提升公共交通吸引力，引导市民绿色出行量，上海市政府决定在松江建设电车（如图1所示）。在强调环境保护的今天，电车作为无空气污染的环保明星，更加受到人们的欢迎。

图1 无轨电车

2.2 BRT系统

快速公交系统起源于20世纪的巴西，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统。由于它具备普通公交的灵活、经济、安全、舒适、准点等特点，我国已经在杭州与常州（如图2所示）分别建立。尤其是常州BRT的建成，它代表着国内第一条真正意义的快速公交项目，极大的方便了市民的出行。

图2 常州BRT

2.3 地铁

城市人口的增加导致了市民出行的压力，地铁作为一种大运量的交通工具在各个城市兴起。目前，全国已有许多城市在大力发展。上海作为地铁发展较快的城市共开通线路14条（1-13号线、16号线），全网运营线路总长617公里，车站366座，并有5条线路延伸规划、4条线路新建计划，成为地铁发展的佼佼者。

3 我国主要城市的公交发展现状分析

现今我国城市化发展的巨大需求与城市土地供应的矛盾制约着城市公交体系的建立与完善。制约城市公交因素有以下几点：（1）城市公交运载率低（2）城市公交服务意识不强（3）城市中土地供应紧张使公交发展所需的设施无法进行良好的配套。下面以上海公交为例：

3.1 现状分析

3.1.1 上海公交发展状况

1949年，上海市军管会接管公交，次年3月，上海市公共交通公司成立。

截止2014年，地面公交线路1377条，运营线路799条，运营车辆5469辆，分别比2013年同期增长5.8%、2.5%。公共汽车电车日均客运量达730万乘次（如图3所示），同比下降1.7%。其中，区域公交日均客运量250万乘次，比上年同期相比增长1.9%。

今年，为了提倡公交、地铁、慢行交通等绿色出行方式，宣传“无车”理念、降低空气污染、缓解交通拥堵，上海响应交通运输部号召，全面启动“公交都市”创建工作，全市正通过大力实施“公交优先”，打造“绿色公交”“智慧公交”“人文公交”。

图3 上海市公共汽（电）车日均客运量

3.1.2 中国香港公交发展状况

目前，城市铁路是香港公交的骨干，日载客量占市内公交载客量的30%。专营巴士是香港公交的主体，占全港每日公交载客量的37%。现在香港有5家巴士公司，拥有500多辆巴士，运营线路近600条，日载容量超过400万人次。非专营巴士等提供辅助服务，全港有近7000辆非专营巴士，主要为旅客、社区居民、公司雇员、学生等提供服务。全港有4000多辆公交小巴，还有近2000辆只提供团体服务的私人巴士。以车辆数目而言，每公里道路约347辆领有牌照车辆。

在不可能大规模改善道路的情况下，香港制定了正确的交通发展战略，采取一系列措施，如：严控公务车、严格限定非公交车辆停车占道、公交智能化、政府宏观管理等，以上海1/3的城市道路总里程，承担了每天1200万人次的交通总流量，在全面双赢的同时创造了世界级的公交经验。

3.2 数据统计

3.2.1 公交分担率

目前，上海实施了一系列公交优先的政策，公交的汽车数量、专用车道数、总出行人次数等逐年上升，但公交的出行比例以及在总的出行比例中却呈现逐年下降的状况，如图4和表1所示：

图4 上海公交分担率

表1 公共汽电车在日均客运量中所占比例

香港虽小，但拥有700万市民，还有不计其数的流动人口，却是条条道路畅通，在路窄、坡多、弯多的道路上，各种汽车也能快速行驶。另外，香港公共交通的分担率高达90%以上，而公交的分担率则高达55%，居全国之首。

3.2.2 公交的服务水平

表2 部分公交服务质量指标表

3.2.3 拥堵情况

上海在中心城区初步形成了以快速路、主干路为骨架的道路网络；外围快速路网以虹桥枢纽为中心的“一纵三横”高架路建设，并都与高速公路相连接，但截至2015年上半年，上海市民用汽车的保有量已达272.3万辆，并且近五年来都以平均每年7%-8%的速度增长。从长期来看，上海市的道路出行状况仍然压力重重。

香港道路比上海狭窄，车辆经常要盘山而行，如果车辆不守规矩，很容易在弯道上与反方向车辆相撞。但尽管如此，香港的道路出行情况依然良好。总的来说，我国在公交行业的发展上还有许多的路要走。

3.3 浅析引起上述问题的原因

3.3.1 相关法律落后

到目前为止，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层次比较低，导致在实践中缺乏足够的权威信。另外，公交车的发展缺乏统一的规划协调，造成了城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

3.3.2 城市供需矛盾依然突出

在我国城市发展规划中，一方面，公共交通线网规划、线路布局方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置、公交线路覆盖率、公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。另一方面，尽管多年来出台了一系列政策使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市人口越来越多，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然很突出。

3.3.3 资金投入不足，公交优先政策落实不到位

公交优先战略没有真正落实到位。许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不能让公交优先通行。而在财政补贴和财政补偿方面，一些城市虽然出台了许多面向社会特殊群体的优惠政策，但是却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

3.4 解决方案

3.4.1 制定法律

根据我国现在的公交发展，组织相关方面的专家学者进行讨论，同时在大城市中进行大范围的群众调查了解出行者的心声，最后再借鉴其他先进国家在这方面的法律制定出符合我国国情的法律。

3.4.2 解决供需问题

尽力优化现有的道路线网，并总结其存在的问题以及当初设计时考虑不周的地方，为下次设计做好准备。此外，通过实施一系列政策，限制城市的人口数量，确保公共交通有序发展。

3.4.3 加大监管力度

继续实施公交优先政策，对一些政策不能执行的城市加以管制。此外加强对企业补偿资金的管理，对个别违反政策的地方政府加以处罚。

4 我国主要城市的地铁发展状况分析

经济的发展使各大城市兴建地铁，就从目前大城市的地铁发展状况而言，尽管地铁数量一直在增加，但是需求还是不能满足市民的出行，其中的原因有很多。

4.1 现状分析

4.1.1 上海地铁

自1995年4月10号第一条线路正式运营起，到今天为止共开通线路14条（1-13号线、16号线），全网运营线路总长617公里，车站366座，并有5条线路延伸规划、4条线路新建计划，根据计划到2020年，总通车里程约800公里。如此巨大的工程，有效缓解了上海每日的客运量压力。

表3 城市客运日均客运量统计表计量单位：万乘次/日

4.1.2 北京地铁

自1969年中国第一条地铁于北京建成通车，此后又不断的经营建设。

2012年开通了4条新线，运营里程增至442公里，跃居世界第一。2013年，建成了轨道交通14号线西段、10号线二期剩余区段等新线，总里程达到465公里，网络布局更加完善。2014年北京4条地铁线路通车。2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，进一步促进城市空间结构和功能布局调整。

未来几年，北京将继续加大轨道的建设力度，轨道运营里程将由现在的554公里增加到900公里以上，中心城轨道交通站点750米覆盖率达到90%，大部分百姓将实现10分钟以内到达地铁站。

4.2 数据统计

表4 2015年北京地铁和上海地铁数据统计表

4.3 浅析引起上述问题的原因

4.3.1 政府补贴

政府的补贴造成了票价差异。

4.3.2 城市的人口密度

北京的占地面积（1.641万平方公里）大约是上海（6340平方公里）的2.63倍，这意味着上海的人口密度约为北京的3倍。另外，上海八个中心城区中只有两个区人口在2万以下，而北京只有两个区的人口密度过1万。市中心集中了更多的人口，这意味着他们可以节约通勤时间，同时可以减少路面交通拥堵和减少轨道里的客流，从而导致了北京的地铁运送人数比上海多。

4.3.3 职住分离

北京市民通勤时间过长表面原因是交通拥堵，而根本原因则是城市规划不当造成的“职住分离”问题：市中心区集中了相当数量的机关单位和商业场所，使得市民工作地点多在城市中心区。而城市中心的平房区域占地扩大，因各种原因长期空置未能改造并开发其相应居住功能，迫使就业人口不得不向郊区新城迁移。

4.4 解决方案

4.4.1 加大投入

加大对特大城市的公共交通财政投入，促进城市的发展。

4.4.2 控制人口密度

各城市政府应尽可能的将中心城区劳动密集型产业和技术密集型产业平均的迁往城市的郊区和靠近各城市大学城附近，以减少中心城区的交通压力。同时，还可以建立卫星城镇，增强城市各区的管辖能力，减少人员的流动。

5 一体化的综合客运交通枢纽

5.1 公交与地铁的配合

经过多年的发展，上海的公共交通有了较大的发展：公交服务质量大幅提高、公交站点覆盖率迅速上升、基础设施日趋完善；轨道交通里程增加……这些改变极大的方便了出行者。但随着时代的变迁，它们各自的大发展却又显得相对独立，彼此没有很好的配合，从而影响了整体的交通效率。所以有必要建设一体化的综合客运交通枢纽改变目前的状况。

5.2 虹桥综合交通枢纽

虹桥综合交通枢纽（如图5所示）是目前国际上一流的现代化大型综合交通枢纽，它具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量巨大（如表5所示），极大的衔接了各种交通工具，提高了公共交通的各项服务水平。

图5 虹桥综合交通枢纽简图

表5 虹桥枢纽运营数据统计表

此外，交通枢纽的客流主要来自上海及长三角地区、京沪高速铁路沿线，一是吸引大量的商务客流，二是快速、舒适的高速铁路也将吸引大量的旅游客流。这既是上海通往长三角的重要门户，也是上海城市东西发展黄金走廊的西延伸。这对以虹桥交通枢纽为核心的周边地区的交通、商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展带来深刻的影响。