基于交通网络的跨界旅游合作机制研究——以武陵山区为例

王兆峰

(湖南师范大学 旅游学院，湖南 长沙410081 )

跨界旅游区是指自然地理单元完整却因行政边界的存在而被相对割裂而形成的地理结合部的一种旅游目的地，是区域旅游地的一种特殊形式，近年来成为统筹区域旅游协调发展的重点区域和旅游地理学研究的热点。2016年1月11日，国家民委、国家旅游局、全国工商联、国家开发银行与湖北、湖南、重庆、贵州四省市人民政府签署了《推进武陵山片区旅游减贫致富与协同发展合作协议》(以下简称《合作协议》)。同年3月6日至11日，湖南省旅游局组织开展张崀桂旅游走廊跨界智力帮扶公益行动，在跨界旅游合作中推进旅游资源整合，把旅游目的地的产品和服务做到极致。2016年8月《关于实施绿色公路建设的指导意见》的出台，表明交通部门对加强公路建设的意识有了质的飞跃，同时引起了旅游界的高度重视，旅游与交通合作已达成高度共识，使公路融入旅游中去，成为旅游途中一道亮丽的风景。在此背景下，以武陵山区为跨界旅游区的研究对象，探讨交通网络对跨界区域旅游合作的影响，并提出创新跨界旅游合作机制，这将为破解集中连片特困地区的区域发展难题提供理论指导和实际应用价值，并为跨界旅游区合作提供新的视角和方法。

一、研究进展与理论框架

1.研究进展

国外学者对跨界旅游区合作的研究起步比较早，并且侧重相关理论的研究，此外还涉及合作模式、合作影响因子及合作的市场营销研究。Huxham和Vangen[1]，Zahra和Ryan[2]，Philip[3]分别以生命周期理论、混沌理论和复杂性理论、利益相关者理论为基础研究区域旅游合作的相关内容。Timothyd[4]，Araujo和Bramwell[5]分别提出了跨界旅游的合作模型。Augustyn和Knowles[6]论述了一系列旅游合作的影响因子，并确定其中五个关键因子。Tosun[7]则认为发展中国家社区参与旅游发展受限于运作、结构和文化三方面的影响因子。Peter 和Dicke[8]，Jonathan Greer[9]，Sparke 和Sideway[10]等学者研究了跨界旅游合作的市场营销的概念、要素以及营销的计划和行为等。

国内学者对跨界旅游区合作的研究比较庞杂，多集中在理论研究、合作模式、合作机制及空间结构研究等方面，诸多学者以相关理论为基础对区域旅游合作模式和机制进行研究[11～15]。郭鹏和董锁成[16]等学者基于丝绸之路的空间格局特征，提出了国际旅游合作的开发模式。也有学者对各种发展模式进行对比分析，认为资源—市场合作驱动型区域旅游发展模式的效益更大[17]。近年来不少学者对跨界旅游区提出了具体的合作机制(秦雪[18]、王瑜和陈健平[19]、于景华[20]、王兆峰和唐建平[21])，并且方向趋于一致。我国学者对空间结构研究取得了一定成果，杨效忠等学者运用组织际关系和社会网络理论剖析了跨界旅游区空间合作行为的实质，还探讨了其对地方经济的联系[22～23]。陈淑兰[24]利用AHP分析法和熵技术进行综合评价，提出促进中部六省旅游合作的关键是构建旅游空间结构系统。也有学者运用空间区位选择视角、空间结构理论分别探讨跨国旅游合作空间扩张机理和大尺度区域旅游空间结构的优化[25～26]。

纵观国内外相关文献资料，已有的研究多集中于跨界旅游区的相关理论研究、合作模式、合作影响因子以及空间结构等诸多方面，而实证研究跨界旅游区合作机制相关文献比较少，且从交通网络视角进行研究跨界旅游合作的文献更少，该方面研究空间较大，因此，本文以武陵山区为典型研究案例，分析交通对武陵山区跨界旅游合作的影响，探讨跨边界地区旅游业发展的合作机制。

2.理论框架

交通网络与旅游业发展有着天然的密不可分的联系，交通网络是旅游业发展的瓶颈，是旅游合作的重要基础和前提，旅游合作的首要步骤从线路合作开始，协调各方要素，最终实现区域内无障碍流通。交通网络的布局结构、节点与密度、便捷度等均影响客源地与目的地之间的联系，两地之间要素的流动，主要是旅游流、物流、资金流、信息流等流动，关键在于对交通方式的选择、交通线路的规划以及交通便捷程度的选择。为更好地满足旅游者的需求，应加强交通规划、交通基础设施建设并加强与旅游业的深度合作，扩大交通对旅游业的关联效应，发挥交通与旅游相互依存相互影响的作用。

交通网络通过影响地区间交通可达性，交通对旅游经济联系强度，以及交通对旅游业的响应强度等途径以实现促进跨界区域的旅游合作，并提出进一步促进跨界区域旅游合作的机制，反之，合作机制将促进合作程度并影响和驱动交通的发展和完善(图1)。

图1交通网络对旅游合作的影响机制图

二、区域概况与研究方法

1.区域概况

武陵山区横跨湘、鄂、黔、渝四个省市，包括湖南湘西土家族苗族自治州(下简称湘西州)、湖北恩施土家族苗族自治州(下简称恩施州)、贵州铜仁市、重庆市的渝东南等边界地区，土地面积约16.9万平方千罚，人口约1900万人，区域内聚集着苗族、土家族、瑶族、白族和侗族等少数民族，旅游资源丰富独特，被称为“中华旅游第一走廊区”。该区域也是出入川蜀地区的重要通道，是我国区域经济的分水岭，复杂的地质条件使交通建设成本高、难度大，交通因素成为影响旅游业发展的突破口。由统计数据显示(表1)，客运量和旅游收入均呈上升趋势，除客运量在2006年有少量下降外，各年份均持续增加。随着武陵山片区扶贫攻坚的推动，交通条件不断完善，承载力逐渐提高，同时旅游业与交通呈协同发展局面，因此，以改善交通现状促进跨界旅游合作是扶贫工作和区域经济发展的重点。

表1 武陵山区客运量及旅游收入数据

续表

年份客运量(万人)旅游总收入(万元)201236375749862420134258185125622014481601047527320155217713450707

2.研究方法

(1)交通可达性。Hansen[27]于1959年首次提出“可达性”的概念。可达性指的是交通网中各节点相互作用的机会大小，运用到旅游管理学中可以将其理解为客源地与目的地互达的便捷度。以下运用加权平均旅行时间评价武陵山区各地区间的可达性。加权平均旅行时间指标是评价一个节点到各经济中心的时间测度，主要由评价地区的空间区位决定，同时融合了城市规模、经济发展水平对可达性的影响。其计算公式如下：

(1)

式(1)中，Ai表示节点i的可达性；Tij表示节点i在交通网络中通行时间最短的线路到达经济中心j所花费的时间成本；Mj表示经济中心的质量，用GDP来衡量；n为评价系统中除i点以外的节点总数。该指标得分越低，表示该节点的可达性越好，即得到经济中心辐射优势度越突出。

(2)经济联系强度。经济联系强度是用来衡量各城市间经济联系度的重要指标，能够反映区域内经济中心对其他城市的辐射能力。引入引力模型是分析区域经济联系强度的常用方法，表达式为：

(2)

F=∑Fij

(3)

式(2)中，Fij表示城市i和城市j之间的经济联系量，Pi、Pj表示城市i、城市j的人口数量，Gi、Gj表示城市i、城市j的GDP，Dij表示城市i、城市j之间的空间距离，F表示各城市间的经济联系总量。引力是城市间合作的吸引力，体现着双方合作的愿望和态度，为了分析旅游城市的合作强度，对引力模型进行修正：用城市接待的旅游人数代替人口数量，用城市旅游总收入代替GDP，用交通可达性代替城市间的空间距离。以修正后的引力模型测量城市间旅游经济的联系强度较修正前的引力模型更具有合理性。

(3)旅游合作的响应强度。跨界旅游区因交通基础设施的改善各地区间旅游线路增加，其进一步带来经济效应和社会效应，以此反映跨界旅游的合作强度。为评价旅游合作强度，借鉴经济学中弹性系数来表示交通对旅游业发展的响应强度，评价公式为：

(4)

其中，R表示交通对旅游业发展的响应强度，Pi表示第i年交通的客运量，ΔPi+1表示第i+1年比第i年增加的客运量，Qi表示第i年游客接待量，ΔQi+1表示第i+1年比第i年增加的游客接待量，通过客运量与游客接待量的比值反映交通对旅游业发展的响应强度，R值越大，表示交通对旅游业发展的带动作用越大，区域间的合作强度越大，反之，则越小。

3.数据来源

武陵山地区间实际公路线路以及里程数据来源于谷歌地图，速度参照《中华人民共和国行业标准——公路路线设计规范》确定，高速公路、国道、省道、县道行驶速度分别为100千米/小时、80千米/小时、60千米/小时、40千米/小时。客运量、游客接待量及旅游总收入数据均来自各省统计年鉴以及各地区国民经济和社会发展统计公报。

三、结果分析

1.交通便捷度分析

由图2直观地看出，进入湘西州的便捷度最好(113.4分钟)，其依次是铜仁市(131.4分钟)、张家界市(142.8分钟)、怀化市(147.0分钟)、渝东南地区(168.6分钟)，恩施州(224.4分钟)便捷度最差。湘西州位于武陵山区中心位置，其他各地区到达该地具有区位优势，且常吉高速、吉茶高速、吉怀高速多条高速公路贯穿湘西州，使得其加权平均旅行时间最短。铜仁市，张家界和怀化市三地区的便捷度处于同一层次，杭瑞高速将铜仁与湘西州连接起来，张常高速和张花高速穿于张家界并与湘西州连接，怀化市更是重要的交通枢纽，包茂高速和沪昆高速两大交通干线均经过怀化市，与外界互通便利。而渝东南地区和恩施州则相对比较闭塞，主要在于这两地区均位于各省边缘，交通投资建设少，加之政府缺乏与其他省的合作交流，交通进入性相对较差，在一定程度上影响或制约了旅游业发展。

图2 武陵山区交通可达性

两地区之间的可达性值与某地区可进入的便捷程度趋于一致，由武陵山区地区间边界可达性可知(表2)，张家界市—湘西州，怀化市—湘西州，怀化市—铜仁市，湘西州—铜仁市均能在2小时之内互通互达，其他各地区间需要2～4小时。可见，交通网的完善有利于地区及地区之间可达性的提升，可进入的便捷度增强将影响客流量的分布、流向和流速，进而影响当地旅游业的发展。跨省、市行政边界的地区，政府及企业积极推动地区间的合作程度，缩小了边界的屏蔽效应。

表2 各地区间可达性值

2.旅游经济联系强度分析

由武陵山地区间旅游经济联系强度和联系总量(表3、表4)将旅游经济联系强度分为高、中、低三个层次，从经济联系强度分析旅游合作主体的合作意愿和态度。其中，湘西州—铜仁市、湘西州—怀化市、怀化市—铜仁市之间的联系强度大，均在1000000以上，将其划分为高等联系强度。湘西州位于武陵山区的中心位置，且怀化市和铜仁市为交通枢纽，公路、铁路、航运基础设施完善，湘西里耶机场和铜吉高铁的筹建更加强了三市之间的联系，旅游合作的意愿更加强烈。划分为中等联系强度(300000

结合旅游经济联系总量表(表4)及可视化图(图3)，经济联系总量由中部向外围扩散，且呈南强北弱的局势。湘西州旅游经济联系总量最大，湘西州是中心，与周边城市空间距离近，交通便利，经济联系量最大，占整个地区的30.67%。铜仁市、怀化市和张家界市的经济联系总量依次位居第二、第三、第四，占整个地区的25.19%、21.56%、13.16%，三个城市公路、铁路及民航基础设施完备，可达性好，经济联系量较大。恩施州和渝东南地区的联系总量最小，所占比重分别为5.84%和3.58%，合计不足10%。两地区分别是湖北省和重庆市的边缘贫困地带，交通不便，影响与外界的旅游合作。

表3 两地区之间旅游经济联系强度

表4 旅游经济联系总量

图3旅游经济联系总量

3.旅游合作响应强度分析

响应强度可以理解为一个变量对另一个变量变动的敏感程度，交通对旅游业发展的响应强度即交通对旅游业发展做出的反应程度。

整体上(图4)，近年来响应强度R<1说明交通运输的客运量的增长速度不及游客接待量的增速，即交通的发展速度赶不上旅游业的发展速度，对旅游业发展起着制约作用。武陵山区R值总体呈上升趋势，并逐渐接近1，说明交通建设速度正在逐步适应旅游业的发展速度，交通发展较好的响应了旅游业的发展。

图4 交通对旅游的响应强度

具体看来，2006—2008年发展极不稳定，2006年出现负响应，交通不能满足旅游业快速发展的要求，2007年之后均为正向响应强度，2008年的相应强度明显下降，R值只有0.26，主要是受金融危机的影响，其余各年呈正常的增长趋势。2010年之后相应强度值均在0.5以上，说明交通承载力对游客接待量紧密相关，交通网络在适应旅游业发展的同时努力追求达到满足旅游业发展的目标。

四、跨界旅游区合作机制

1.规划协调机制

《旅游规划通则》中将旅游规划分为旅游发展规划、旅游区域规划，其中旅游区域规划中的区域主要指跨省级等大范围的旅游区域，跨市、县级的小区域并未包括在内，但是跨界旅游区是主要矛盾点，存在主体复杂、认同差异和边界屏蔽效应等困难，是统筹协调发展、打造无障碍旅游区的重要关卡。

合理布局交通、科学的旅游规划是解决交通便捷度、旅游经济联系强度和交通对旅游发展响应强度的重要方法。武陵山区各地加权平均旅行时间在69min～285.6min，旅游经济联系强度在68590.5～1967758.0，响应强度由2005年的-0.06发展到2015年的0.86，均小于1。可见，各地交通条件、旅游经济联系强度及响应强度差异大，旅游合作难以实现。在跨界旅游区实施规划协调机制，要发挥张家界的龙头作用，结合湘西州的中心区位，协调其他各地区共同发展，缩小地区差异，加快旅游合作进程。

规划协调机制的运行应坚持政府主导和统筹，以世界自然遗产地、国家历史文化名城及国家级自然保护区为依托，以交通网络为桥梁，以旅游城镇为重要节点，打造核心旅游圈和大武陵旅游圈等多条精品旅游线路。坚持从行政区域合作向自然区域合作转变，从单一旅游景区向旅游团、旅游线路统一规划转变，以加强旅游合作发展方向的一致性，以及提高合作运行效率，最终解决旅游产品分割、行政分割、管理系统利益分割等问题。

2.信息互动机制

旅游合作主体的决策和行为达到最优状态的重要前提之一是信息对称，但实际中，跨界旅游区因行政边界的存在，利益主体不同，信息在相对完整的景区间不能充分互动，易导致利益冲突，建立信息互动机制是向最优合作状态发展的有效途径。

城市可进入性越强，信息互动越充分。在武陵山边区六个中心城市中，湘西州的加权平均旅行时间最短，尚且需要113.4min才能实现。进入铜仁市、张家界市、怀化市、渝东南地区和恩施州的加权平均时间依次为131.4分钟、142.8分钟、147.0分钟、168.6分钟、224.4分钟，可进入性差，信息互动受交通闭塞的影响无法充分实现，旅游合作的推进会受到影响。因此，应建立信息互动机制，促进信息在地区间广泛传播，加快旅游合作的进程。

在建设信息互动机制中，要大力推动智慧旅游合作，打造跨界旅游服务信息化平台，利用大数据进行区域旅游产业分析与监测的无缝链接，推动跨界旅游信息共享，打造全域旅游利益共同体。各政府应借助政府网站、交通旅游网站等平台及时公告交通旅游相关信息。在实施重大政策和举措中，如2016年新闻发布会上，张家界推出“冬季旅游”品牌，率先在全国开展大规模的十大文化主题活动，并推出优惠政策，政府和企业应保持认知一致，率先在各自网站公告相关信息，提供游客互动平台，使游客及时了解景区信息及服务理念，并分享自我体验，积极参与评价，根据反馈信息及旅游发展现状推出相应的旅游主题，建立区域旅游互利互惠机制，推动跨界旅游区合作，创建全国跨界旅游合作示范区。

3.合作营销机制

合作营销是指跨界旅游区内两个或多个主体为了共同利益，分享彼此的旅游资源，开展合作营销活动，以最低成本创造最大收益。跨界旅游区若想更好地实现共同开发旅游产品，共享旅游资源和人才，共同对外提供旅游服务的目标，并能合理减少景区设施重复建设和同质资源的不必要竞争，推行区域间合作营销机制刻不容缓。

武陵山区整体交通对旅游发展的响应强度呈上升趋势，由-0.06发展为0.86，说明交通对旅游业发展作用由负转为正，但R值始终小于1，说明交通发展速度依然不及旅游业发展速度快，且有些地方交通可进入性差，地区间经济联系强度参差不齐，交通影响旅游业的发展。因此，借鉴产业布局理论，制定合作营销机制，既要兼顾全局又要因地制宜、分工协作，形成武陵山区专门化的旅游产业规模优势。通过以张家界市为发展龙头的带动作用，湘西州吉首市为发展中心的辐射作用，其他四地区为发展重点的协同作用，实现效率优先，协调发展，合理配置各种资源、生产要素，并向其他地区扩散发展，实现空间优化组合，最终达到交通和旅游业协同可持续发展的目标。

4.利益共享机制

旅游合作利益基点，是破解各方利益冲突的前提，也是发挥旅游合作效用的关键因素。跨界旅游区存在多个利益主体，主要将其归纳为政府和企业两大类，主体的多元化必定导致需求的多样化，平衡各主体间的利益分配，满足各自的利益需求是区域旅游协调发展的核心，也是跨界旅游合作的核心和焦点。

跨省行政边界的利益分配阻力要远大于跨市行政边界的阻力。武陵山区既有跨省行政边界又有跨市行政边界的区域，由可达性数据得知，恩施州—怀化市(285.6分钟)>恩施州—铜仁市(232.8分钟)>恩施州—湘西州(225.0分钟)>渝东南—怀化市(212.4分钟)>渝东南—张家界市(203.4分钟)，以上跨省行政级别的地区间可达性值均在200分钟以上，而其他跨市行政级别的地区间可达性值均在200分钟以内，交通便捷度远不如跨市地区间的便捷度。其次，结合旅游经济联系强度数据，恩施州—湘西州(162187.6)>渝东南—张家界市(113266.5)>恩施州—怀化市(102290.7)>恩施州—铜仁市(100528.6)>渝东南—怀化市(68590.5)，且均处于低联系强度范围内。显然，跨省行政级别的区域利益分配及利益需求的力度要远大于跨市行政级别的区域内的复杂度。

在如此复杂的利益分配格局中，利益共享机制是协调各主体间利益分配，平衡各自旅游需求的制度保障，有利于促进跨界旅游区的合作进程。因此，发挥政府主导、企业推动作用，建立强有力的利益共享机制迫在眉睫。只有破除跨地域跨业界之间的合作障碍，创新利益激励机制和利益共享机制，调动全社会参与的积极性，整合优化资源，合作打造区域共同的旅游核心目的地，规划开发跨界旅游功能区和旅游精品线路，打造共同的旅游跨界合作利益基点，强化区域之间业界之间的有机联系、相互支撑、优势互补、错位发展和特色发展，共同策划区域整体品牌形象，带动整个区域旅游发展乃至经济社会发展。

5.市场网络共享机制

跨界旅游合作由线路合作到相互开放市场、共享客源市场是旅游合作进一步发展的标志。客源市场的互补与共享一定程度上标志着各主体对旅游合作的开发程度，可用客源市场(游客接待量)的增长率来评价跨界旅游区合作程度。市场网络共享机制是指以交通网络为基础，围绕精品旅游线路，实现客源市场的互补与共享。

武陵山区跨界旅游合作重点要完善区域之间立体化交通网络建设，实施畅通工程，实现区域之间旅游交通标识的共享，推进区域间无障碍旅游进程。交通网络能够改变客流量的流向、流速和分布，市场共享能保证稳定的客流量，因此，实施市场网络共享机制能够提升目的地的吸引力，并进一步扩大旅游市场。从成本效益角度出发，通过构建营销平台，统一区域旅游品牌，提高跨界旅游区品牌形象的认同，能够降低广告宣传费和对外销售成本，调动各主体积极参与到旅游合作中来，增强旅游合作度，达到经济规模效应，进而完善对市场营销网络的构建并形成良性循环。至2015年，武陵山区游客接待量合计20365万人，总体年均增长率达22%，较各地区而言，张家界、怀化市、湘西州、恩施州、铜仁市以及渝东南地区的客源市场增长率依次为14%、22%、20%、34%、42%、37%。整个武陵山区旅游合作程度参差不齐，有待加强协调合作。城市是物流、客流、信息流、资金流的焦点，武陵山区要以张家界为龙头，吉首为中心，以交通网络为基础，以旅游城镇为节点，实现点线面结合，建立协调联动机制，打造内畅外联、互联互通、安全畅通、快速便捷、运转高效的综合立体交通运输网络体系，实现无缝对接，实行无障碍旅游，组建利益共同体，建立开放、要素流畅、区域客源互送、竞争有序的旅游大市场，构建务实高效、互惠互利、合作共赢的区域旅游合作体，推进构建市场网络共享机制，要充分发挥区域内主要旅游城市的区位、资源、产业优势和功能，推进城镇、产业等优化布局和综合配套措施，合力打造精品景区和线路，通过共享客源市场，打造国内外著名旅游目的地和度假休闲胜地，带动整个武陵山区旅游业的发展，全面提升区域旅游竞争力。