系统提升交通安全

“发展决不能以牺牲人的生命为代价。这必须作为一条不可逾越的红线。”平安交通建设以每一位出行者为纲，实现秩序安全发展成为交通运输行业不懈奋斗的永恒主题。

目前，交通安全涉及的领域庞杂且离散，必须通过融合、整合、联合的模式，才能最大限度地保障安全。交通安全在新时代面临多种多样崭新的挑战：出行模式多元化、出行工具网联化等，但无论如何，交通安全的关键要素没有变化——人、车、路、环境。围绕这四个方面，以问题为导向，中外专家纵深剖析实现行业安全运行的每一个必要环扣，以补齐短板，持续发展。

交通运输部安全总监成平（上图）和国际路联主席基兰•卡比拉（下图），强强联合，担任 2018WTC交通安全国际圆桌论坛的主持人。

科学构建道路交通安全管理体系的思考

公安部交通管理科学研究所研究员、副所长俞春俊总结了我国道路交通安全所处的现状，由此展开，就构建科学的道路交通安全管理体系，提出了4个层面的思考。

改革开放40年以来，交通安全的总体形势趋于稳定。近年来，我国道路交通事故稳中有降，但总量依然巨大。根据公安部数据分析显示，1985年至1996年是交通事故死亡人数的全面上升期，因为改革开放刚刚开始，中国机动化进程比较迅猛。1997年至2006年处于高位波动期，2004年我国交通事故死亡人数到达顶峰，即10万余人，2006年以后，交通事故发生率由震荡起伏向稳中下降过渡。2007年到2016年，处于趋稳下降期，交通事故死亡人数进入下降期。

值得强调的是，随着信息化程度的提升，适用简易程序处理的道路交通事故逐年上升，总量巨大。2015年发生723万起，同比上升11.2%。简易程序道路交通事故主要是指发生轻微伤等的事故。也就是说，国内的重特大交通事故发生率有所下降，但是一般事故的防范亟待进一步提升。

在车辆安全形势方面，2015年至2017年，小客车肇事起数最多，占比达到46%，且比例逐年增长；重型货车肇事死亡占比18%，远高于事故起数占比10%，事故后果相对严重，而2016年重型货车的车辆保有量仅占2%，由此更可见其事故率高；电动自行车肇事占比达6%，导致死亡占3%，也不容忽视。

1986年至2014年，我国交通事故死亡人数曲线示意图。

在交通安全总体趋稳的背景下，仍然需要注意的是，适用简易程序处理的道路交通事故逐年上升，总量巨大。

按照道路类型划分，交通事故伤亡率分布示意图。

从道路交通安全形势方面看，2015年至2017年，一般城市道路事故起数最多，达到35%，且占比呈上升趋势，这与中国城市化进程加快有关；公路交通事故死亡占比达到68%，远高于事故起数占比54%，事故后果相对严重，其中，二级公路事故最多，起数占16%，死亡占21%；高速公路肇事占比为4%，导致死亡的占比9%，事故后果也相对严重，而高速公路总里程仅占公路总里程的2.8%（依据2016年统计数据），由此可见其事故率也很高。目前，公安部和交通运输部在协同研究过程中得出结论，交通事故的防范首先应重视高速公路，其次是农村公路，而在《道路交通安全“十三五”规划》中，基于城市道路安全事故的上升态势，也将城市交通安全纳入了重点防范对象。

“十三五”时期，交通安全行业发展的目标和任务。

公安部交通管理科学研究所研究员、副所长俞春俊，就科学构建道路建通安全体系提出了系统思考。

2018WTC交通安全国际论坛现场

公安部交通管理科学研究院也对驾驶员安全形势进行了分析，结果显示,未按规定让行、无证驾驶、操作不当等，是导致事故和死亡的重要原因。

目前，交通安全管理方面存在的问题是基础性、长期性、根源性的，也就是所谓的“老大难”问题，主要包括以下几个方面：第一，体制机制不健全，责任体系需细化、强化、健全，部门间协作需完善，比如，10人以上的重特大交通事故发生后，公安部、交通运输部、国家安监总局都会派人赴现场，其他相关部委不再派人。第二，交通参与者的交通安全意识不高，违法行为较多，宣教工作的社会化、系统性不强。第三，车辆源头管理不到位，部分车型安全技术水平低，新问题不断涌现，亟待研究。第四，道路规划、设计、建设、运营过程中的安全理念需加强，安全设施欠账多，本质安全性亟待提高，符合标准不一定意味着本质安全。第五，管理执法不到位，法律法规需完善，行业监管力度不足，执法效能不高，目前，“交通运输法”和《道路交通安全法》都还在制修订中。第六，应急救援体制不健全、联动机制不完善，资源配置不合理，救援装备落后。第七，交通安全科技研发投入不足，有效转化少，无法形成充足的支撑，比如城镇化催生的城乡结合部地带和新市民，人口老龄化问题，以及共享汽车这种新业态的出现等，都将是交通安全面对的新问题。

目前，已经进入“十三五”下半程，交通安全领域正处于提档增速发展期、治本攻坚关键期、大有可为战略期，每个时期的目标和任务也基本明确。要按计划实现目标、完成任务的关键路径，还是需要解决“老大难”问题。

交通安全体系的完善越来越必要，“零死亡”不应该仅是一个愿景，应该是我们努力的目标。

在体制机制方面，应政府主导、多部门共同参与的道路交通事故预防体系已构建，应尽快形成齐抓共管的合力，利用民间和社会力量促进道路交通安全提升。

在法律法规方面，应进一步完善道路交通安全法律法规体系，抓紧建立和修订急需的部分法律、法规、规章。应全方位、有针对性地开展道路交通违法行为整治工作，强化交通安全宣传教育社会化，提高其科学性。加大对超标电动车、低速货车等安全隐患大车辆的治理。加大对车辆生产、销售源头监管，强化生产一致性管理。强化标准规范的贯彻实施。加强应有制度保障道路安全配套及评估保障。

在应急救援方面，应完善急救援机制，提高救援操作性。须科学配置应急资源分布，改善相对落后救援技术装备，提高交通伤专业急救水平。

在科技支撑方面，应加强基础理论研究、关键技术专项攻关、先进装备研发等满足现实需求。强化道路交通安全科技应用和科研成果转化。

有关构建道路交通安全管理体系，俞春俊提出了若干思考：首先，“零死亡”的愿景在西方国家已经提出多年，但是，在中国究竟能不能提？

其次，如何构建科学合理的中国道路安全评价指标体系？如何从战略、战术、操作层面上构建中国的道路交通安全防控体系？

再次，如何构建我国的道路交通安全文化？

同时，在理论和操作上，是否要制定我国的道路交通安全手册？美国的《道路交通安全手册（HSM）》已经更新至第三版，而我国还是空白。

最后，如何面向道路交通新业态拥抱新技术？比如，现在网联车、自动驾驶、人工智能、大数据技术快速发展并在交通上应用，超标电动车、低速电动车、共享单车等渐次出现。这些新技术和新工具都将改变交通安全的内涵和趋势。

美国路易斯安娜大学土木工程系教授孙小端通过美国一起重大交通事故的调查，详细梳理了如何系统性切入交通安全的建设和发展。

改进交通安全必须从系统出发

TRB道路安全和发展中国家交通问题委员会委员、美国路易斯安娜大学土木工程系教授孙小端，以美国州际69号高速公路油罐车失控引发大火这一案例为切入点，从系统工程的观点讨论了提升交通安全的有效路径。交通安全系统的基本目的是，在保护环境、节约能源的基础上保障人和商品高效安全的流动。这个大系统的经济功能是促进市场开发，其重要的政治功能是促进保障社会公平机制和国家安全。各组成部分间的互动特点决定了系统的独特性。改进安全必须从系统高度出发。

交通系统是由人、车、路组成的，但是这个系统和其他系统不同，因为这是一个开放的系统，不仅开放，而且规模巨大。除此之外，人在这个系统中是被服务的对象，人在被服务时，需要和其他的子系统互动，互动的过程十分复杂，难以在道路建设的规划初期通过公式和模型来描述，这种互动的关系决定了交通系统的运作成效及安全的水平。从这一角度来说，交通安全可以说是一个观测的学科，也就是通过对巨大事故量的分析，尤其是重大事故的分析，找出保障交通安全的方法。

大型货车的交通事故一直是困扰中国交通安全行业的一个难题，以美国一起大型货车引发的重大交通事故为例，从系统工程的角度来讨论交通安全的相关问题。事故发生后，一方面，执法部门关心的是“谁的错”，罚单开给谁？另一方面，各级安全部门关心的是应该怎样避免此类事故的再次发生，或减轻事故的严重程度。这起事故是由美国国家交通安全局（简称“交安局”）负责调查，交安局成立于1967年，属于国家交通事故调查机构，但完全独立于美国交通部。交安局没有立法和执法的权力，但是肩负着提高国家交通安全水平的重任，这就存在一个疑问——没有任何权力，如何完成使命？另外，交安局对这起事故的成因分析，不能用于法庭上案件的诉讼。

在美国，交安局并非任何交通安全事件或事故都必须调查，而是重点针对重大事故开展调查。50多年来，该局调查了303起重大交通事故，并对外公开发表所有的调查报告。从第一份报告到现在的报告，在结构形式上没有变化：第一部分是事故的事实陈述，第二部分是严密的故事分析，第三部分是结论，最后一部分是建议，建议相关部门应该着手做什么工作，成因可能跟某些部门没关系，但是因为这起事故发现了组成部分的薄弱环节，必须改进。建议部分也是报告中最精华的部分。

该局的调查小组一般由3人至12人组成，包括各个领域的专家，比如汽车、道路、法规、工程等，而科研院校纯粹做理论研究的人因缺少实践经验，不能成为调查组成员。调查组携带调查设备，必须在24小时内赶到事故现场，根据事故的严重程度，现场调查时间从几天到几个星期不等。若事故程度严重，将指定新闻发言人。

美国州际69号高速公路油罐车失控引发大火这起事故，发生于2009年10月22日上午10点38分，事故地点是两条高速公路的互通立交桥上，事发时牵引车装载了9000加仑（约合34立方米）液化气，准备从州际69号高速公路绕行到465号高速公路上，通过两车道曲线匝道时，车头开始压线，另一车道上行驶在油罐车后方的小汽车鸣笛示警四五次，大车警觉后，车头猛然向右甩，车体却因为离心力越发向左，前行过程中因为要闪躲路肩，驾驶员再次将车头左甩，如此左右摆动的激烈操作，导致车辆失控，牵引车和油罐车分离。分离后，油罐车一头撞在桥墩上，液化气流溢出来，立即引发大火，火势达几十米高，两位司机严重烧伤。事发后，465号高速公路封闭一天，整个事故虽然没有人员死亡，但造成了重大影响。事故诱因被确定为货车司机操作不当。

美国州际69号高速公路油罐车失控引起大火事故的事发现场

事故发生时，油罐车的车行路线。

事故调查了车辆、驾驶员、道路、运营公司、油罐车的注册执照、货车的预防翻车功能等多个方面。因为货车运输的是液体，为避免爆炸不能装满罐车，所以在行驶过程中车辆的重心是动态的。21个月后，这起事故发布了107页的调查报告，内容涉及方方面面，非常详细。首先，报告排除了天气、车辆机械事故、驾驶员的原因，其中，驾驶员73岁、拥有45年的驾龄（15年驾驶油罐车），没有使用手机、喝酒、吸毒、服用影响驾驶的药物等，精神和物理状态正常，甚至还调查到这位驾驶员在5年内做过手术，但是手术完全不影响职业。

随后，调查报告显示了司机过度反应是事故的起因，但是这主要是因为司机接受油罐车侧翻训练不足、车辆容错性能低、桥墩距离车道过近容易受到失控车辆碰撞，同时，还发现道路的横断面设计最大变坡值不适应稳定性差的大货车横向移动。20世纪五六十年代AASHTO对变坡点的设计标准规定是7%，目前是8%，而事发路段变坡点达到10%，调查组随之追查了当年这条路是谁设计的？用了何种标准？在追查的过程中，调查组发现了一个更关键的问题，这条路在1997年进行第二次路面铺面时，为什么没有任何人发现这条路的变坡点比较大？虽然，变坡点过大不是导致事故的主要原因，但是也起到了推波助澜的作用。

调查组还调查了护栏的问题。因为桥墩在净区内，所以要设置护栏，40年前标准是设置波形护栏，仅能拦住小轿车和小货车，现在的标准要求至少设置42英寸（约1米）高的混凝土护栏，这也是事故发生后立即改进的地方。

从事故现场的车痕可以看出事发时油罐车的走向

运输液体的油罐车重心偏高，且重心呈动态，不稳定。

事发后设置了1米高的混凝土护栏

事发前被撞断的波形护栏

调查过程中，车辆稳定性控制系统一直是美国国家交通安全局大型车事故调查的重点之一。实际上，在事发前后，交安局已就此向有关部门提出众多建议，并已引起各部门的重视。早期研究已经证实车辆稳定性控制对交通安全的重要性。自1998年以来，安全局已做过多次现场实验，以评价稳定系统对大型车防翻的效率及安全保障水平。大型车的稳定性控制系统分RSC和ESC两种，必须由厂家装置，造价在600美元至2000美元左右（约合人民币4000元至1.3万元）。但是，现在的大型车并不是强制安装的。美国每年油罐翻车事故高达1300多次，罐车翻车率是其他大型车的两倍。翻车事故占危险物品运输事故的24%。50%的大型车事故死亡数是由翻车事故造成的，75%的油罐车翻车事故是由司机的错误造成的。

为此，交安局在调查报告中针对有关部门提出了20条建议：美国交通部应要求危险物品运输公司每年汇报罐车使用情况。

美国联邦汽车运输安全管理局应与美国管道和危险物品运输安全管理局合作，制定并普及指南手册以督促危险物品运输公司建立实施预防翻车具体措施。对所有最大重量比（载重后重量与自重的比）大于1万磅（4500千克）的运营罐车设置控制翻车稳定性系统。其研究结果可用于分析在不同事故情况下，受损车辆部件动力分布。为消灭或减少事故风险修订罐车性能设计标准。新标准一旦建立，要求所有新生产的罐车必须符合罐车性能设计标准。

国家道路交通安全管理局应对所有重量比大于1万磅的商业车辆和客运车辆，建立罐车稳定性的性能标准系统。系统一旦建立，必须全部设置相关装置。

美国公路局同AASHTO联合评价大型运输车辆（包括油罐车）设计特点，尤其是翻车临界阈值，并用评价结果建立最佳道路设计方案，以减少重心高的大车在曲线上的翻车风险。如果上述评价结果证实道路设计同大型运输车辆翻车有关，联邦公路局应同AASHTO携手建立最佳解决问题方案，协助州交通部门识别危险变坡点存在路段，尤其是大型运输车交通量大的路段，并对此建立适当的降低翻车风险的战略方案。所述建议尚未完成和普及之前，公路局应向州交通部门提供有关信息，使其认识到曲线上横断面变坡点对大型重心高的运输车具有潜在翻车事故风险。同AASHTO联合加强桥梁结构设计。报告对AASHTO也提出了与公路局相同的建议和要求。

这20条建议还涉及到州政府和各州道路安全协会。所有建议都在网上公开，并追踪各相关部门和州实际的进展，以及接受对于“建议”本身的反馈和建议。比如，美国管道和危险物品运输的安全管理局应与汽车运输安全管理局制定相关指南手册，以及各种培训教育资料。而调查报告中的建议在实施过程中，根据实际情况，也会有“妥协”。比如，美国汽车运输安全管理局对最大重量比大于2.6万磅（1.18万千克）的运营罐车，通过改装设置控制翻车稳定性系统，而非建议中要求的1万磅。

从这个事故的调查报告中可以看出，重大事故分析目的与执法追究责任不同；除了找出诱因，还应该找出“推波助澜”的潜在因素；潜在因素可能存于组成大系统的所有子系统中；事故发生后有公开透明的报告及后续跟踪程序。这样才能有效提高安全水平，摆脱就事论事，或仅停留在追责处罚层面上。美国交通安全局50多年来，在303份重大交通事故的调查报告中，提出了3000多条重要的建议。

国内交通基础建设已逐步在国际上领先，但在交通安全方面还有巨大改进空间。利用系统工程思路方法，从根源上减少事故数及事故严重程度，可获得事半功倍的效果。

2012年，世界卫生组织统计的15岁至29岁人群十大死亡原因。

道路交通安全研究数据的缺失

同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师李克平作为一位交通工程师，从技术层面对道路交通安全提出了思考。

影响道路交通安全的因素是多源的、错综复杂的。通常说道路交通安全是一门“4E”科学：法规、工程、教育、环境，还有一种说法是：人、车、路、环境。其实，道路交通涉及到的方面还远不止这些，与之密切相关的还有经济、社会、医疗、保险、文化等。道路交通安全是一个综合性强的领域，它的数据等研究成果可以应用于交通规划、交通设施的设计和建设，以及运营管理。因此，针对道路交通安全所需的技术和措施，也应该是全方位的。世界各国的经验表明，道路交通安全的风险是可以加以控制和改善的，但是这是一个全方位、长期的过程，有其本身的因果规律，不可能一蹴而就。中国在道路交通安全方面的工作，既有一定的成绩，也面临巨大的挑战，形势严峻。体制的制约、认识的不足、技术的落后是显著的。

2013年，世界卫生组织统计的，世界各区域每10万人的道路交通事故死亡率。

联合国组织机构之一——世界道路交通安全协会提出：对道路交通安全系统的研究要有一个更宽容的道路系统，考虑到人类的可靠性和脆弱性。在安全系统中，公共机构、汽车制造商、道路使用者、执法人员和其他人员在内的每个人，都必须分担道路安全结果的责任。该协会制作了道路交通安全的手册，分为3部分、12章节。世界卫生组织对道路交通安全事故成因、人群分布等数据做了长期、系统的统计，世卫组织提出了从2011年至2020年的道路安全行动计划，其中最重要的目标就是把道路交通安全死亡人数降低一半。

目前，中国道路交通安全的技术体系还有待建立健全。道路交通安全并无一个完整的、独立的、自成一体的理论技术体系，而是各方面技术的组合；事故数据采集与分析是道路交通安全研究的一个源头，发达国家在这方面都进行了长期、大量、深入、细致的工作，积累了大量的数据、资料和经验；中国目前还未能突破交通安全数据采集、处理和分享研究的制约。

在数据调查和研究方面，德国形成了成熟稳定的模式。德国联邦道路交通研究所从1971年开始进行事故研究，积累了大量的数据。德国德累斯顿工业大学从1997年启动了GIDAS项目，并成了VUFO公司，专门运营该项目。项目每年对约2000起事故展开调查，平均每起事故采集3500条信息、150张照片。因此VUFO可利用一个大事故数据库以丰富的数据为基础加以分析，例如在安全带的有效性方面，这些分析结果随后纳入法律基础和准则，或用于汽车安全的研发。

交通安全技术体系得到越来越多的关注，国内外专家学者、行业人士积极讨论方案。

德国机动车监督协会(DEKRA) 东亚区产品检测与认证总经理林一墨博士，介绍了道路交通安全的全球最佳实践。

零伤亡愿景是可以实现的

德国机动车监督协会（DEKRA）东亚区产品检测与认证总经理、博士林一墨（Dr. Kilian Aviles）提出，“零伤亡”愿景是可以实现的，通过技术、系统和时间，安全是触手可及的。DEKRA于1925年在德国柏林成立，如今作为全球最大的机动车检测机构，每年开展2600万辆次机动车检测业务，拥有欧洲最大的互联互通及自动驾驶独立测试中心。

DEKRA于2008年发布了全球第一份道路安全报告。2017年的道路安全报告主要聚焦在世界各地的“最佳实践”和调查数据。报告显示，欧盟的数据令人乐观：2016年，欧盟成员国交通事故大约造成了25500人伤亡，与前一年同期相比下降了2.3%；过去6年来，欧盟的交通事故伤亡人数下降了19%。但是，各成员国之间的伤亡数字差别很大。例如，在德国，道路交通事故中约有3200人遇难，较2015年同比下降了7.3%；然而在法国，根据国家道路安全观察部门ONISR调查数据表示，交通事故伤亡人数连续三年增加，从3461人增加到3469人，同比增长0.2%。在美国，国家安全委员会调查显示，美国的道路事故伤亡人数于2015年就已经增长了7.5%。

全球不同道路交通死亡情况分析

DEKRA2017道路安全报告

道路安全事业是国际共性问题，行业积极分享交流经验。

如今，许多政治家和汽车供应商都意识到越来越多的车辆设备搭载了能够实现部分、高度和完全自动化驾驶的系统，这些系统是改善负担越来越重的交通环境，让道路更加安全的措施之一。毫无疑问，安装这些系统（不包括辅助驾驶系统）的车辆将在道路安全方面发挥越来越大的作用。尽管如此，这些系统也不能免除道路安全中最重要的因素——人，仍然是道路安全的决定因素。

对道路安全事业的建设，DEKRA建议：尽可能提高全球事故数据和分析的可靠性，最大程度上实现相互对比；对旨在改善道路安全的国家、区域和地方措施的有效性，进行更加深入的分析；详细分析世界各地区尝试的道路安全措施成功案例，以评估其可应用到其他地区的可能性；提高电子驾驶辅助系统的市场渗透率；确保车辆整个生命周期内所有零部件的功能安全；确保前排和后排人员均佩戴安全带；通过道路施工和明确的交通管理措施，让危险区域更安全；交通安全教育从小就应该抓起，以适当的方式对所有道路使用者进行安全教育；确保所有道路使用者为自己的行为负责，遵守交通规则；执行更严格的检查，对特别危险的违规行为进行更严厉的处罚，例如醉酒驾驶、驾驶时使用智能手机、超速行驶等。