铁路运输企业优化运输组织与挖潜提效的实践与对策

刘基生

【摘 要】随着铁路运输的日益发展，柳州南车站作为西南地区区域型编组站，运输核心位置愈发凸显。同时，为践行“不忘初心、牢记使命、交通强国、铁路先行”的历史使命，车站结合自身实际查找运输组织作业过程存在的问题，并根据三级六场改造后站场设备变化特点，通过采取优化车流组织、完善合署办公、优化施工组织等措施，不断探寻提高运输效率的对策，进一步发挥区域性编组站优势，最大限度地挖掘编组站运输潜能。

【关键词】优化；运输组织；对策；提效；挖潜

【中图分类号】U292 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2018）03-0233-02

1 柳州南车站站场设备简介

（1）车站站型为双向纵列式三级六场，分为上、下行2个系统。上行到达场到发线13条，上行编组场调车分类线32条，上行出发场到发线15条；下行到达场到发线11条（3条尚未开通使用），下行编组场调车分类线28条，下行出发场到发线12条。车站配备调机9台，其中驼峰调机4台（5、6、8、9调），编尾调机4台（2、3、10、11调），货场调机1台（4调）。

（2）车站采用编组站綜合自动化控制（SAM）系统。实现将编组站管理信息系统和信号控制系统综合集成的编组站管理与控制技术功能，包括综合管理、作业计划自动执行和集中控制、计算机连锁、驼峰自动化、尾部停车器控制、全站机车综合安全控制等子系统，在编组站范围内全面实现计算机化管理和作业过程自动控制。

2 运输组织面临的主要问题

（1）折角车流居高不下。车站折角车流主要以下行系统产生折角车流为主，2016年下行系统日均产生折角车流为290辆。折角车流需进行重复解体和编组作业，额外增加1倍工作量，极大地影响了车站调车机机力运用。

（2）调车机固定作业区域，机力运用得不到合理配置。受客观因素影响，上、下行系统车流量严重不均衡。例如：2016年上行系统日均出发列车76.2列，下行系统日均出发55.8列，日均相差20.4列。致使上、下行系统作业量差异较大，下行系统调车机纯生产时间在14.9 h左右，而上行系统调车机纯生产时间在17.6 h左右。下行系统机力相对富余，上行系统机力基本饱和。机力无法均衡使用，影响运输潜能的发挥。

（3）机车交路阶段性紧张。受日常车流组织影响，偏方向货物列车出发列数大于到达列数，部分方向机车交路出现阶段性紧张，造成该方向车流在站积压，影响整体解体和编组作业的流畅。

（4）施工天窗不一、地点分散。车站站场庞大，上、下行系统天窗时间不一致，按照集团公司夏季维修天窗安排，上行系统天窗时间为8：00～10：00，下行系统天窗时间为2：30～4：30。致使站内车流交换、调车机运用等存在诸多困难。此外，日常施工维修作业点多、面广，间接扩大了影响范围，不利于运输生产工作的开展。

（5）外围车站卸车能力受限，偏方向车流积压严重。车站作为集团公司车流集散地，各方向车流均在车站进行集结编组。柳州钢铁股份有限公司（简称柳钢）生产原料（煤矿、铁矿粉）均通过车站进行发送，但受柳钢卸车能力限制，源头装车得不到有效调整，致使柳钢车流长期在站内大量积压，影响车站正常的解编作业。

（6）人才队伍业务素质相对欠缺。三级六场改造后，随着站场的扩大，大量关键岗位需新生力量的补充。行车、调度指挥人员多为新入职人员，现场经验缺乏、业务技能欠缺等情况较为普遍。实际工作过程中，存在车流推算不准确、调机能力预算不精准、结合部问题联系不到位、应急处置能力不足等问题，影响日常运输组织。

3 优化运输组织与深入挖潜提效的主要对策

3.1 优化折角车流组织

（1）源头卡控折角车流。一是做好折角车流数据收集、统计、分析工作，取得集团公司运输处、调度所支持，减少管内折角车流的违编到达。二是与周边编组站加强联系，签订车流互保协议，提高外局到达列车编组质量。

（2）优化取送作业方式。为加速下行折角车流周转，车站采取上行驼峰调机和下行编尾调机取送2种作业方式。上行驼峰调机主要负责本站作业车、零批快车辆等急需挂运车组的取送；下行编尾调机主要负责大组车辆的取送。通过上、下行系统调车机的合理调配，较灵活地实现折角车流的取送作业；既实现了折角车流的快速挂运，又尽可能地避免机力的浪费。

3.2 精细组织、合理运用机力

针对上行系统编尾调车机机力饱和现状，为有效释放上行编尾调车机机力，采取货场调车机、下行系统调车机协助作业的办法。将原需由上行编尾调车机完成的机交线取送作业，改由货场调车机完成。将到达货场作业车在下行系统选分成组，利用下行系统编尾调机整列转至二场，不进行二次改编作业。减少重复解编作业量，压缩取送作业时间，提高调机利用率。

3.3 完善合署办公机制

（1）设置合署办公机构。合署办公设机务调度员、货运调度员和车站值班站长岗位。其中，机务调度员负责协调车站各场本务机、调车机运用（含非正常情况下的机车运用、组织）；货运调度员负责协调组织货场货运及有关装卸人员作业，确保装（卸）车作业在规定的时间内完成。合署办公受车站值班站长统一领导，协调运输组织过程中结合部问题，提高运输生产效率。

（2）发挥合署办公系统的作用。合署办公系统投入使用后，车站作业人员班中根据集团公司下达的阶段计划，结合本站机力、股道运用等情况，推算每列出发列车的开车时间；机务根据机班和机车等情况提出调整建议；列车调度员综合考虑客车开行、线上能力等方面进行调整；不断优化出发列车开车时间，提高出发列车正点率和兑现率。有效减少了机车乘务员超劳及早叫班的情况，确保机车和机班运用得到良性循环。

3.4 科学组织站场施工维修

（1）施工维修区域模块化。针对日常维修散、多、杂的现状，召集工务、电务、供电等设备管理单位，对站场内的施工维修区域进行模块化划分。模块划分原则按照最大限度地减少对运输组织原则进行划分，同时要求设备管理单位对设备维护由原有的故障修改为预防性维修，减少临时设备故障对运输组织的影响。

（2）制订施工维修期间运输组织方案。针对运输组织影响较大的施工和维修作业，提前做好施工维修期间运输组织方案，并组织当班人员进行学习，及时调整计划，减少施工对运输组织的影响。

（3）组织站区天窗协调会。每月组织设备管理单位，就施工维修问题进行协调解决。同时，设备管理单位根据自身需求提出下月天窗需求，车站综合各设备管理单位需求情况，结合车站实际，对下月施工维修天窗进行统一协调安排，做到计划提前有序。

3.5 优化车流组织

（1）做好车流细分，加速卸车。充分发挥车站站场大、分类线多等特点，对卸车能力受限車站车流进行单独细分，减少该类车站调车作业对卸车的影响。其中，对柳钢车流按照煤炭、铁矿粉等品类进行细分，对“中方”“中心”等车流进行单独集结，提高外围车站卸车效率，从而减少车流在站积压。

（2）加强联系，优化计划组织。加强与集团公司调度所联系，优先组织急需上线车流的到达、解体、编组上线作业；提前预告到达解体列车及直通列车，避免解体列车或直通列车阶段性密集到达。进而提高各环节的衔接度，加速车辆周转。

（3）增加远程技术直达列车开行比例。分析各方向日均车流量变化情况，梳理具备开行远程技术直达列车条件的车流方向，在集团公司规定编组计划范围外额外增加远程技术直达方向组号，确保远程技术直达列车开行比例，提高全路货物列车周转速率。

3.6 建立奖惩机制与人才培养机制

（1）建立奖惩机制。建立运输效率考核激励制度，设立运输效率一次性奖励。通过出车比、解体列数、编组列数3项指标，每季度下旬公布下一季度奖励指标基准值，按季度动态调整奖励指标基准值，对达到基准值的班组进行奖励，对低于基准值的班组进行考核。对运输效率有突出贡献的班组，给予一次性奖励。通过建立奖惩机制，极大地调动了职工参与车站高效、畅通工作的热情，提高了整体作业效率。

（2）制订青年人才培养计划。目前，车站主要以年轻人为主，35岁以下人群已分布至车站各个关键岗位。因此，车站制订了一套完善的青年人才培养计划，对不同岗位的青年因材施教，促使其更快适应当前岗位，提升车站人员的整体素质。

4 对策实施的效果

柳州南车站三级六场改造完成后，通过不断学习、深入探索，对计划组织、合署办公、施工维修组织等方面不断改进和提高。在此期间，车站日均办理车数达14 234辆，增幅10.1%，并创下柳州南车站年日均办理车数新纪录；日均解体列数达104.1列，较上年增幅7.9%；日均编组列数达96.5列，较上年增幅12.6%。在运输组织不断优化、创新下，柳州南车站正不断刷新一项项新的纪录。作为集团公司的运输“心脏”，车站干部职工将持之以恒，牢记使命，继续优化运输组织，科学管理，让运输潜能能够被最大限度地挖掘，为车站的飞速发展、为集团公司运输畅通做出贡献。

参 考 文 献

[1]杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2011.

[2]李明崎，余少鹤.优化折角车流组织 提高编组站作业效率[J].铁道运输与经济，2002（9）.

[3]王诚.编组站能力加强若干问题的研究[D].北京：北京交通大学，2007.

[责任编辑：高海明]