基于荆江航道整治工程的水运比较效益研究

朱孟尧 张培林

[摘要]基于荆江航道整治一期工程，将比较效益应用于交通运输，研究水运相对公路运输与铁路运输的比较优势。通过预测项目有无的货运量，分别计算水运在物流成本、社会投入产出和生态环境三部分的比较效益，将水运成本低、社会效益高和环境影响小的优势定量化分析，更直观的看出水运有较大的比较优势。

[关键词]比较效益；荆江航道；投入产出法；节能减排

[中图分类号]U617； F552 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X（2018）02-0084-03

1 绪论

西方经济学中用比较效益来衡量不同种类经济活动之间的效益差，从而直观得出孰优孰劣。近些年来，比较效益常被选做应用农学研究中不同经济作物之间筛选比较的衡量指标，在交通运输领域应用较少。而交通运输中不同运输方式间的直接对比也仅存在于货运量、成本等之间的比较，不能多方位反映运输方式之间的直接对比。因此，本文基于荆江一期航道整治工程项目，采用比较效益的概念对水路、公路和铁路运输之间的效益进行比较。在货物运输中，影响最大的即物流成本、投入产出以及生态环境影响，因此选取这三种指标进行比较效益测算。

2 有无项目货运量对比

由于航道整治使得维护水深增加，航道与船舶大型化互适性增强，同时船舶流量随之增加，因此部分陆运货物转移至水运，综合以上可以预测有无项目时货运量及航道整治前后增加的货运量。此部分货运量如果采取公路运输和铁路运输，其成本会大大增加，与水路运输的成本对比即可得出所计算的比较效益。有无项目时对经江河段水运量预测见表1。

对比有项目时荆江河段货运量，有项目时2016年货运量可增加1906万t，运营期货运量可增加70 691万t。

3 物流运输成本的比较效益

从单位运价来看，水运成本最低。尤其在大宗散货的运输中，水运的价格优势更为明显。综合考虑以水运单位运价0.04元/t.km、公路0.45元/t·km，铁路运输0.155元/t·km计算比较效益，见表2。

4 社会投入产出的比较效益

投入产出模型是目前国际上普遍采用的测算交通项目建设投资经济效益的方法，也是宏观经济影响分析常用的几类经济数学模型之一，它反映了在某一特定的时间区域内产业之间相互依赖的关系。从投入产出表中的定量关系可计算出各产业的乘数。航道整治项目经济效益用数学关系式表达如下：ge = de +fe + be + ce

式中，ge为社会效益；de为直接效益；be为后项乘数效益；fe为前项乘数效益；ce为消费乘数效益。

根据各部分的定义及有关公式的推导可得到下式：

式中，ZT为净产值系数矩阵；（I-A）-1为投入产出表直接消耗系数逆阵；ΔX为总产量增量矩阵；AX'为航运业增加I元产值时，其他各部门的总产值增量矩阵；1/1-C为凯恩斯系数。

本项目投入产出选用2012年投入产出表作为基准。

荆江工程一期批复概算为433 107.43万元，执行概算为383 755.16万元，概算核减493 52.27万元。

根据投入产出模型测算，荆江工程一期整治项目拉动区域GDP与消费等，总的社会经济效益为1722.82亿元，年均86.2亿元。

此投资如果用来建设公路和铁路，其投入产出分析如下：

（1）投资建设公路。投资建设公路在建设投产当年可获得社会效益为56.17亿元，其中38.38亿元为投资效应所获得社会效益，17.79亿元为此后每年可获的效益并会有所增加，按照项目运营期20年计算，公路建设投入产出最终可获得总的社会效益为813.64亿元，平均每年40.68亿元。

（2）投资建设铁路。在建设投产当年可获得社会效益为63.01亿元，按照运营期20年计算，铁路建设投入产出最终可获得总的社会效益为1 269.88亿元，平均每年63.49亿元。

由此可见，本项目投入产出分别是公路、铁路投入产出的2.12倍和1.36倍。

5 生态环境的比较效益

5.1 节约土地资源

公路建设里程长、面积大、占用耕地等土地资源多。从我国现有的道路施TT艺和技术水平来说，一般公路占地约为1.3-2.7hm2/km，高速公路在平、丘地区可高达8.0- 10.7hm2/km。对于铁路工程用地，一般单线铁路区间正线使用土地约4.0-5.3hm2/km，双线铁路区间使用土地约5.3-6.7hm2/km；铁路站场用地，一般中间站约为6.7- 13.3hm2/站，区段站约67-100m2/站，而编组站则依据其规模和编组能力，其占用土地可达133_200hm2/站。

根据2016年国家统计年鉴所统计数字，全国公路总里程为457.73万km，公路运输周转量为57 955.7亿t-km；全国铁路总里程为12.1万km，铁路运输周转量为23 754.3亿t·km。按照上述公路和铁路平均占地计算，公路周转量占地比为57.85万t·km/km2，铁路周转量占地比为356.94万t·km/km2。

参考第二章中所计算货运量增加部分，2016年增加货运周转量为588 954万t·km。若此部分采取铁路运输则需占地1 650km2；若此部分采取公路运输则需占地10 181km2。而航道整治几乎不会产生对土地资源的占用，公路和铁路对土地的占用使得土地资源越来越少且难以恢复。公路和铁路在建设过程中会引起新的水土流失，造成耕地和土地的污染，进一步加剧耕地质量的下降。

可见本项目的实施在节约土地资源方面有很大作用，与铁路相比节约土地资源约1 600km2，与公路相比节约10 000km2。

5.2 节能环保

水路运输不仅在土地资源方面有较大优势，在节能减排方面也优于公路运输和铁路运输。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14：2：1。内河航运污染物单位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。

依照所测算的增加货运量进行比对，可得到同等数量的货物运输采取公路或铁路运输时消耗的能源和产生的排放，见表3。

由表3可见，本项目相对铁路运输，节约能源63万t，减少CO2排放量207万t；相对公路运输，节约能源594万t，减少CO2排放量1 959万t。由此可见，水运在节能减排方面存在巨大的生态环保效益。

6 结论与建议

通过水路、铁路和公路运输之间比较效益的测算，可以得出水路运输有很明显的比较优势，在国家建设综合交通运输网中，水路运输发展相对铁路和公路是滞后的，应继续加强水路运输建设和发展。