支线机场临空经济区的空间选择与发展路径①

翟玉胜 朱向梅

摘 要：支线机场对区域经济发展和建设内陆开放经济具有重要作用。建设支线机场临空经济区是运输方式和产业形态协同发展的重要模式，也是推动中国西部内陆经济实现高质量发展的重要手段。本文基于贵州支线机场的特点，探讨支线机场临空经济区的空间选择模式、选择因素；并且提出突出发展航空主业、航空衍生产业和“旅游+产业”，着力打造临空经济的交通功能和城市发展动能“两翼”等发展路径。

关键词：临空经济 空间选择 发展路径

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2018）10（b）-154-04

1 建设支线机场临空经济区的现实基础

支线航空对于构建航线网络空间，完善国家综合运输体系，推动区域社会经济发展起着十分重要的作用。2017年我国支线机场有169个，占国内机场总数的74.1%，但是中小机场所完成旅客吞吐量仅占全部境内旅客量的8.6%。从支线机场地理空间分布来看，西南地区支线机场有39个，占到全国支线机场总量的24.3%，具有发挥航空运输拉动区域经济的先决条件。2017年6月—2018年5月，支线机场出港航班班次占到国内航班总量的10.1%。其中，遵义新舟（ZYI，8533班次）、铜仁凤凰（TEN，8299班次）的实际出港航班量排名前三、四、五名。中西部地区在国家“一带一路”建设中，有必要进一步激发支线航空的运输发展。特别是支线机场对旅游休闲、货物贸易和文化交流的价值更加突出。

临空经济是航空运输与产业物流共同创造的现代服务业发展模式。这种经济模式存在的基础，其本质是“速度经济”。即在航空运输空间流量是通过高附加值的生产要素的流动、集聚，实现产业链系统的构建与升级。其发展的关键是将技术创新、服务创新和制度创新作为推动的动力，从而实现内陆地区的经济能量扩大、经济能力提升以及经济管理素质提高。在中国经济转型升级中，工业产业结构转型和服务业态完善以及现代农业发展的驱动下，临空经济不再是枢纽机场的“专利”，在具备地理优势的支线机场同样有建设临空经济的潜力。依托支线机场发展临空经济，目标就是实现内陆区域的资本、技术、人力等要素在机场运输合理空间内集聚，形成航空指向性的产业集群，将为中小城市实现产业转型、提高发展质量提供新动力。

贵州省在“十二五”期间坚持“民航优先发展”策略，推动贵州机场群快速发展。目前贵州机场形成了“一枢纽九支线”格局，实现了民用运输机场全省通航。贵阳机场是省内“枢纽机场”角色，约占贵州省实际出港航班的66.3%。铜仁机场实际出港航班量超过遵义新舟机场，出港航班量和旅客吞吐量均居贵州省机场第二。其中贵阳龙洞堡—铜仁凤凰是贵州的第6条热门航线，也是贵州省内航班密度最高的航线。从规模维度角度来审视，贵州机场群属于西南地区的区域性机场群，航空运输的总体规模依然偏小，生产运输总量占全国比例仍然较为落后。但是从机场密度的角度来审视，贵州机场群的机场密度（每万平方千米机场数量）为0.57。这个比例高于四川机场群（机场密度0.27）、云南机场群（机场密度0.34）和重庆机场群（机场密度0.36），在全国机场密度比较中，也是密度较高的机场群之一。贵州机场发展空间显然具有比较优势，对少数民族地区的旅游经济和贸易经济影响最为显著，如表1所示。

2 支线机场临空经济区的空间选择

临空经济区由约翰·卡萨达（John Kasarda.1991）的“航空都市区”（aero metropolis）概念演化而来的，是指以机场为基础的机场城和机场相关产业集聚区共同组成的地理经济空间。全球发展临空经济区的一般性条件：一是，机场的旅客吞吐量应该在1000万人次以上，这样的吞吐量才对机场周边区域的经济社会发展有较大的影响力。二是，临空经济区影响力辐射的地理范围通常为以机场为核心的1～10km内，最大辐射范围为20km。三是，产业集聚应该具有明显的临空指向性。即企业生产的产品具有科技附加值高、运输体量小、市场周转时效要求高等特性。由一般条件可以看到，临空经济对区域发展的影响应是不断聚集的过程。以支线机场为核心的临空经济区，同样要有按规划区域的产业发展与聚集过程。只有达到一定经济规模和运输体量时，才可以对机场所在区域的经济社会产生明显影响作用。因此，支线机场临空经济区如何进行空间规划，这是需要慎重思考和科学论证的。

支线机场临空经济区的空间规划和传统工业园区一样，不只是关注生产功能的组织与布局，更需要的是，思考支线机场的地理规划空间的可能影响范围。什么是支线机场空间规划影响范围？首先的影响范围是所在城市的机场等级和航空基础、即有城市功能结构、产业布局、道路网络以及自然地貌条件与土地利用现状等因素，这是支线机场临空经济区建设的现实条件。其次要考虑与腹地城市及周边区域之间的互动协调关系，特别是城市功能的疏散和转换作用。这是支线机场临空经济区发展的未来方向。

依据现有机场的建设规律，临空经济区产业发展要具备临空指向性，并且产业空间分布与机场距离成反比例关系。也就是说，临空产业分布与航空运输的紧密程度呈现与距离远近的正相关。当临空经济区建设进入相对成熟稳定阶段时，产业空间分布是根据临空指向程度的强弱而呈现出圈层式结构。经过对初步建成经济区的机场群调查结果显示，机场周边产业分布与临空指向强弱关系，按由弱到强的顺序分别为：旅游会展区、商业区、工业区、客货物流中心、航空制造区和机场辅助设施区等。

东部地区的支线临空经济区产业空间分布，基本上遵循以机场为中心的同心圆圈层式分布，或偏圆式圈层向外布局。这种圈层式产业空间结构，按照临空指向程度大小将不同产业分别规划在不同的圈層上。东部临空经济区产业空间分布分为三大类：第一大类是与机场运输主业最直接相关的航空物流业、航空食品业、航空维修业以及航空保障服务等；第二大类是与机场口岸功能和航空货运直接相关的高新制造产业和现代农业、现代贸易；第三大类是利用机场规模客流优势和高端消费群体而发展的企业总部经济、会展经济和文化旅游经济等。

西部地区由于机场自身规模较小，山地自然条件限制，临空经济的产业圈层式向外扩展特征有所不同。因为支线机场分布于三四五线城市为主，相对于干线机场所在的一二线城市来说，城市人口与产业构成与临空经济的理论分布也不尽相同。所以，西部支线机场临空经济区在空间选择上必须遵循因地制宜、因城施策。第一，需要从地理资源和人口发展的条件出发，准确地为机场性质定位，从而确定机场的发展规模和可能发展空间；第二，需要从城市在国家发展规划的定位和交通规划出发，科学确定临空经济区的选址和影响范围；第三，需要从城市空间布局和腹地城市的经济特色出发，以价值导向研究临空经济区内的主导产业和城市功能构成。第四，基于绿色发展原则和智慧城市的布局规律形成具有区域个性的规划方案。支线机场应充分考虑机场规模和客货运量偏小的现实，分步确定经济区区发展规模。结合现有研究理论和规划实践，支线机场临空经济区空间选择，产业分布空间约为20平方公里左右的区域。综合我国目前支线机场临空经济区的实践案例可以发现，支线机场临空经济区空间结构可以分为圈层式、轴带式和卫星式3种类型，如表2所示。

贵州机场集群中贵阳机场、遵义机场和铜仁机场已经建设航空口岸，具备对外开放的窗口功能。根据机场所处地理空间和区域经济发展程度，临空经济区的空间选择，大有不同。以贵阳机场为核心的贵州双龙经济区，位于黔中经济区的核心区，是贵州经济最为活跃区域，享有国家大数据产业的比较优势。基本建成城市地铁、高速公路和城市干路的综合立体交通条件，有利于临空经济的圆层结构产业布局。遵义机场座落于黔北贵阳和重庆之间，是贵州省域人口最多、经济文化相对发达的地区。机场开通的首条省内串飞航线，临空区规划空间选择性较多。而铜仁凤凰机场地理位置独特，与长沙、张家界形成武陵山区域国际航空大三角，处于黄果树至张家界黄金旅游线的中段，已经具备发展临空物流业和临空贸易业的有利条件。但是铜仁凤凰机场改扩建后硬件设施与4E级机场还有较大差距；地面换乘到客车站、高铁站等还不畅通、便捷。同时，铜仁机场地理空间也是临空经济区建设的限制条件。铜仁凤凰机场周边土地分别属于铜仁市和湘西自治州，湖南湘西州凤凰县、铜仁高新区、松桃县、碧江新区与机场相连接的周边插花地块较多。机场周边的高新技术园区、碧江经济开发区的产业临空指向性不强，高附加值企业尚未形成规模。

根据支线机场临空经济区空间模式比对，铜仁机场临空经济区呈现卫星混合模式，但综合机场自然条件、产业分布和交通体系，铜仁临空经济区更适宜轴带拓展模式。这种模式可以科学处理城市存量资源、旅游产业与机场发展的关系。铜仁对已经建设城市资源的利用，也是减少政府负债的重点。从机场相关两条交通干道的城市资源现状来看，武陵大道有麒龙国际会展城、国宾馆和民族风情园；铜兴大道有“五馆五中心”、汽车博览城、游乐园等设施。如何利用这些现成资源与建设差异化设施是临空经济区的焦点。铜仁旅游产业是经济支撑的核心之一，经济区空间选择要涉及机场与周边旅游区的交通快捷问题、机场智能化问题以及城市形象综合展示问题；要科学寻求支线机场建设临空经济区的差异化发展路径。

3 支线机场临空经济区的发展路径

临空经济区的发展路径，一般都将结合机场所在城市的区位优势、工业化阶段和交通条件、资源禀赋等因素。目前支线机场因规模等级引发的客货运流量对临空经济区发展的影响力还是相当有限的。因此，支线机场建设临空经济区，应当在机场等级规模影响的基础上，着力关注所在区域的资源特色来寻求发展方向。也就是在依据本土的资源禀赋、产业基础和地理属性，选择发展适当的特色产业，形成符合临空指向性的相对优势产业。同时对临空经济区布局也需要与城市功能结构相关联，形成不同功能区连接通道。

3.1 率先发展低成本航空和通用航空产业

从机场运输业务来讲，随着枢纽机场的分工细化和航线饱和程度，支线机场与枢纽机场形成主业错位互补。支线运输产业发展方向应是低成本航空以及通用航空。具体来说，支线机场临空经济区的空间选择应当考虑机场客货流线路，明确通用航空功能分区，且规划空间预留方案。机场与航空设施的规模和数量越大越多，能够形成成本优势来吸引旅客和货主，这需要航线运营满足多样、及时、便捷的运输需求，要科学评价机场补贴的效果。只有把航空运输主业发展好，才会带动航空保障的航油、配餐、地服等市场需求越多，从而带动主业直接相关的航空保障产业和从业人员的聚集和发展。这样航空运输产业就会带动由从业人员、旅客所需要的生活、娱乐催生的现代服务业。对于贵州地区发展低成本航空，是机场航线调结构的有效途径。根据机场数据分析，大多数旅客在购票时关心的问题依次为：价格、时刻、是否直达。中国航空市场仍处于一个价格敏感的阶段，特别是西部欠发达地区市场价格敏感度更高。低成本航线也有助于改善西部地區“老少边穷”局面，推动乡村振兴战略实施，进一步开发特色农林牧渔产品等。在“激活”支线客货运输的同时，有助于加快当地经济发展。地方政府要鼓励低成本航空进入支线航空市场，开发个性化、差异化的服务产品，创造更宽松、更市场化的发展环境，推动行业的商业模式创新。对于西部支线机场持续发展，要借助于区域内枢纽机场的干线网络资源，通过支线机场与干线机场的高频次运行，提高了线机场航班的通达性。

临空经济与航空运输的紧密关系，决定机场近临地区成为航空运输业集聚地区。我国60%以上的地级市支线机场每天航班数小于10个，合理利用跑道空闲时间空域及机场地面基础设施，可以发展通用航空飞行。在我国机场用地管理中，民用机场与跑道相邻的土地属机场方管理，并不属于地方政府可控范围。而通用航空产业园是机场所在地政府可控范围。发展通航制造、通航运营等核心产业需紧邻跑道、机库等设施建设。通用航空的目标用户群主要是对文化生活有较高需求的中高端人士。开发与目标客户需求相吻合的具有地方文化特色的通用航空服务项目，是临空经济区建设的重要抓手。针对铜仁机场与梵净山主要景区距离较远的情况，高速公路与空中短途运输是相互补充的通达性措施。通用航空的空中游览、空中摄影等旅游项目的增加，可丰富景区的服务内容，也可同时增加景区竞争力。在现阶段的规划中，尤其要注意在最适宜通用航空产业发展的跑道周边用地中留出弹性用地。

3.2 重要培育临空衍生产业和现代农业

临空经济产生和发展起源于机场的航空运输活动。航空运输规模扩大，将依赖于航空运输所需要的人才、资本、物流集聚到机场相关联的空间内。这种集聚效应的强弱，要从机场本身的规模效益、设施效益、人才效益和信息效益、市场效益等来判断。只要机场航空运营主业规模越大，其产业聚集效应越强。航空运输产业链也将参与临空经济区的经济活动循环。反过来临空经济区的经济活动强弱，又有效地反作用航空运输主业的发展。

因此，支线机场要培育临空衍生产业，主要围绕高新技术、物流交易、贸易服务和金融服务等产业来进行培育。以铜仁凤凰机场临空经济区建设为例，第一，既有的临空产业，已经有新能源组件、低端电子配件、山地蔬菜、茶叶、中药材等运输货源支持，但是产品的附加值普遍较低，相对航空运输成本优势不明显。未来培育符合航空运输的产业重点是新能源组件、冷水养殖业、花卉产业和中药深加工业、农副产品精深加工。第二，铜仁作为西南重要的支线机场航空口岸，发展国际化产业是提升临空经济区的必须选项。借鉴同为武陵山区的张家界机场经验，张家界机场结合国际航线将旅游产业生态链拓展，将外向型旅游商业和世界一流的医学美容中心作为临空经济的发展方向。铜仁同样具有独特的生态旅游资源和丰富的民族文化资源，而且还有张家界不具备的半高原地理条件和气候条件，应该将康养群体逐渐成为铜仁国际差异化旅游的重点客源。远期要发展高端制造业和服务产业集群，特别是联系印度制药人才、韩国电子产业人才和东南亚、西亚退休人员，稳定国际交流人群。利用生态优势，发展科技研究中试基地，建设科技型人员休养小镇等。挖掘梵净山自然资源和乌江走廊、锦江历史文化的比较优势，发展绿色农业、养生水产业和转口贸易。建设以航空货运为主线，辐射铁路、公路、延伸水运的一站式货物集散中心，使航空贸易产业园成为西南地理次区域联系东南亚、南亚的重要物流综合园区。积极引进电子商务企业地区总部，争取成为区域采购结算、呼叫中心、物流配送、售后服务基地。

3.3 打造临空经济的交通功能和城市发展动能“两翼”

临空经济区建设必须发挥空间规划引领作用。比如成都新机场选址成都自贸区和天府新区，规划目标就是突出生态格局，打造高端化、国际化、特色化的临空产业体系。昆明长水空港定位“一带一路”的门户机场、与南亚东南亚之间的空中枢纽。机场跑道方向保持20公里净空区，发展商务度假、休闲体育，构筑绿色产业和城市生态休闲基地，形成绿色生态组团；两侧各10公里净空区外，计划形成辐射区域的科技研发、商务会展、商业金融、信息服务、居住开发的经济服务型枢纽和国门形象展示区。率先将花卉产业和手机配件产业作为航空物流的主要供给源。由此可见，临空经济区除了发展航空业、航空物流业（保税等）外，还要重要提升高端制造业、商务会展业和娱乐休闲业。还要注意保护机场的净空和电磁环境，对于铜仁临空经济区空间规划，同样要突出生态格局和城市形象门户。但是有别于成都和昆明经济定位，要依地形、依交通进行“简式”规划，不能搞大开发。

支线机场建设临空经济，建设好交通体系是发展的基本任务。建设上要大力改善“快捷”交通设施与服务，由此实现经济区的物理通达和产业通融。一是完善机场立体交通体系，可以总体设计、分步落地；构建以机场为核心节点的综合交通枢纽，注重机场与高铁、高速公路、城市交通等其他交通方式的无缝衔接，更好发挥服务城市的作用。二是推动高铁、民航及公路运输在交通功能区综合统筹，提高设施通用率和公众出行的便捷性。满足“美丽乡村”“产地直达”等交通体验需求。加大相邻地区深度合作，创建武陵山区域所有行政区域地面交通特许经营权开放机制，加快机场客货运输承载力辐射范围地区地面快速换乘综合交通枢纽建设。三是以精准服务，提升旅客获得感为目标，实现信息共享。特别是推动高铁与民航客服信息系统的无缝衔接，实现高铁、民航运输信息和旅游信息的互联互通，共享共用，共同打造智慧交通与智慧旅游的生态链条。

支线机场临空经济更要突出城市发展动能。西部支线机场都可以将构建通用航空园、旅游+产业或现代农业的“三赢”产业结构。重点是循序渐进系统建设机场—旅游—产业的复杂工程。

第一，发展好机场运输主业和运输服务业务。如铜仁就是要管理和运筹航线经营。省内机场无互通航线是客源潜力不足的根本问题，就要通过贵州机场集团协作建立，发展城市群支支航线，推动区域协同发展，共享自然、人文、社会资源。城市群和机场群是推动机场运营转型升级的重要方式。要引进运输航空公司和通用航空公司，做大航空补给、保障服务产业。借助昆明、重庆和贵阳三大机场发展国际转机业务。加快航空口岸建设（包括进口产品的再加工产业）。

第二，因地制宜地发展“通航+旅游”产业。推进通航机场、地面接驳、飞行器引进等基础设施配套建设，周边机场和省内旅游景区协作关系。如铜仁要依托梵净山、张家界、永顺老司城世界文化遗产品牌为支撑，探索创建共创武陵山航旅航空公司，抱团共同开发和打造旅游精品线路，实现航线补贴转为景区定补，加大本地景区经营企业提升服务品质积极性和开发旅游下游产品能动性，实现武陵山区域全域旅游航线全覆盖。

第三，加快国际航空需求终端市场培育和建设航空衍生产业。地方政府要探索“旅游+航空”套餐消費升级模式，提升属地政府在航空市场地位和话语权，注重旅游资源带来的“蝴蝶效应”。通过旅游业与机场的一体化管理，可以达到既利用机场资源来扩大旅游产业规模，又利用产业利润来弥补机场的亏损的互补效果。航空衍生产业要调整电子产业促使产品升级、促进汉能产品市场化；中期引进制药产业，发展花卉业、农产品深加工产业，逐步实现航空指向性强的产业集群。

参考文献

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①基金项目：本文为铜仁市委重大课题研究项目“铜仁市建设临空经济区发展研究”阶段性成果。

作者简介：翟玉胜（1968-），河北省秦皇岛人，博士、教授、硕士生导师，主要从事产业经济、区域经济与企业管理方面的研究；朱向梅（1971-），河北石家庄市人，铜仁学院农林工程与规划学院工程师，主要从事工程材料检测、工程基础规划方面的研究。