大唐移动积极发展智能网联汽车业务借5G开启车联网新篇章

本刊记者|黄海峰

大唐移动智能车联网定位于助力智能出行，依托自身强大的技术储备，使能于芯片器件、车载通信模组、汽车电子系统、汽车整车、基础设施、应用服务等领域。

汽车作为人类不可或缺的交通工具，在人类的生活中扮演者极其重要的角色。能源低碳化、动力电动化、车身轻量化、整车智能化、交通网联化、使用共享化，是汽车生态发展的大趋势。其中，汽车智能化和网联化的发展，大有赶超动力电动化的势头。

作为国内汽车智能化产业龙头企业的大唐移动，在汽车智能化发展中一直走在产业的前列。大唐作为LTE-V技术的积极践行者，早在2012年提出了该技术概念，在2014年推出了第一台样机，在2015年推出了第二代产品，并在各地进行了演示，在2016年完成预商用的产品，同时推动完成了第一版的标准，并推出了相关可集成到其他厂商设备的通信模组。

在6月29日召开的MWCS2018的未来汽车峰会上，大唐移动副总经理于继龙应邀做了“5G驱动智能网联汽车”的主题演讲，主要阐述了大唐移动对于车联网市场的发展判断，大唐移动车联网发展的成果及未来的发展方向。

智能网联汽车发展进入第二阶段

对于汽车行业来说，智能网联汽车是一个颠覆性的新时代，传统汽车的竞争力正在不断下滑，具有智能化、数字化和浸入式体验的新一代汽车正在渐渐占领市场。传统汽车制造商和新兴汽车厂商必须将新技术趋势纳入创新战略中，否则将面临失地。然而智能网联汽车发展的道路依然漫长。

智能网联汽车可以分为四个阶段。

在2016年到2017年，主要停留在驾驶辅助DA阶段，也就是L1级。这一阶段主要围绕自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、辅助泊车等基础领域，L1级时汽车主要依靠人类驾驶员的操作。所需技术比较少，摄相模组需要0-1组、毫米波雷达需要0-3组、无需激光雷达和V2X技术。

在2018年到2019年，智能网联汽车将进入部分自动驾驶PA阶段，也就是L2阶段。这一阶段主要围绕车道内自动驾驶、换道辅助、自动泊车等领域，相较于L1阶段有较大的智能化发展。当智能网联汽车发展进入L2级时，在驾驶操作部分将由系统取代驾驶员，但是其他部分还是需要驾驶员的操作。L2级所需技术也比第一阶段要复杂些，需要3-5组的摄相模组，0-5组的毫米波雷达，1-2组的激光雷达以及部分的V2X技术。

在2020年到2022年，智能网联汽车将进入有条件自动驾驶CA阶段，也就是L3级，这一阶段主要围绕高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、编队行驶、交叉路口辅助通行等领域。汽车的驾驶操作也将更加智能化，驾驶操作部分和环境监测将都由系统完成，驾驶员只需要完成应急支援部分的操作，到时驾驶汽车将变得轻松。L3级所需技术也更复杂，需要3-6组的摄相模组、3-6组的毫米波雷达、2-4组的激光雷达以及完整的V2X技术。

大唐移动副总经理 于继龙

在2025年左右时，智能网联汽车将进入完全智能化时代，也就是L4级，在这一阶段智能汽车将可以完成车路协同控制、城市自动驾驶、无人驾驶，也就是不论驾驶操作、环境监测以及应急支援都将由系统完成，到时候将体验到完全的自动驾驶。但是这一阶段所需的技术和设备也比前面几个阶段要复杂的多，需要3-6组的摄相模组、6-12组的毫米波雷达、4-8组的激光雷达以及完整的V2X技术。

从于继龙介绍的智能网联汽车发展进程可以看出，智能网联汽车虽然非常让人向往，但是智能网联汽车的发展历程分多个阶段，作为企业和消费者都需要有足够的耐心等待真正的智能网联汽车时代的到来。

智能网联汽车技术逐步成熟，未来前景广阔

智能网联汽车最关键的技术便是一整套搭载在汽车上的先进设备，比如车载电脑，它如同智能网联汽车的大脑一样，控制着整辆车的一切行为，同时还有车载网关、超声波传感器、图像传感器、毫米波雷达、激光雷达、V2X系统等诸多技术。

除了先进的硬件技术外，对智能网联汽车限制较大的便是网络，因为智能网联汽车对网络时延有着很高的要求。在讲到对网络要求时，于继龙做了详细的解释，智能联网汽车在联网时对时延、带宽、网络覆盖范围都有具体的要求，不同的系统要求不尽相同。

智能网联汽车的信息娱乐部分，对于时延的要求最低，大概在1s到500ms之间，数据流量需要大于100Mbit/s，网络需要全覆盖。而其交通效率部分，主要完成智能网联汽车的导航、红绿灯路口控制、路况信息分析，时延要求小于500ms，数据流量需要大于100Mbit/s，网络覆盖范围在1000m到全覆盖。智能网联汽车最为重要的智能驾驶部分，主要完成对汽车的自动定速、自动刹车等的控制，网络时延要求最高，必须小于10ms，对流量要求较低，只要大于10Mbit/s即可，网络覆盖范围在1000m到全覆盖。

正是因为智能网联汽车对于网络有着极其苛刻的要求，大唐移动认为车联网是车内网、车际网、车云网“三网融合”网络。车内网可以认为是单车智能网联，主要实现单车智能融合、传感能力增强与降本、车内信息与娱乐增强。车际网则是LTE-V专网，主要实现辅助自动驾驶系统、道路/行人安全与协同、低时延/可靠性增强。车云网也就是4G或5G公网，主要实现边缘计算服务、切片提供行业专网服务、单车智能计算压力分担、编队/远程与OTA动态更新。

车联网业务将实现“车—车”信息交互V2V，“车—基础设施”信息交互V2I，“车—网络、非机动车、人”信息交互V2N。车联网将构建起车、基础设施、网络、非机动车、行人交织在一起的错综复杂的网络架构。

虽然智能车联网的发展技术要求较高，但是智能车联网市场的发展还是可期的，在2017年9月，国务院副总理马凯批复在“制造强国领导小组”下成立“车联网产业发展部际协调机制”，解决车联网发展问题。2018年还将有更多的国家主管部门将颁布新的政策和监管条例，并发布相关倡议来加快发展新一代个人汽车和交通行业发展。

根据GSMA Intelligence的预测，到2020年，互联汽车市场将达到3580亿美元。国内车联网市场发展给网络平台和网络应用带来大约1万亿元的市场，给车联网基础设施建设带来3000亿元的商机，给车联网车载通信终端带来大约1500亿元的商机。这些数据足以看出智能车联网市场的前景很美好。

大唐移动积极实践智能车联网，成引领者

大唐移动在智能车联网领域积极开展研究，2016年在重庆与中国汽研院进行了重庆示范网建设，2017年在北京完成了北京示范网建设，2018年在厦门开始大唐—厦门BRT智能网联试点。

于继龙特别强调，在北京的车联网试点中，怀柔5G车联网验证基地是现阶段最大的5G车联网试点，可支持LTE-V的商用车联网终端。北京电信车联网试点则主要基于平台的数据分析和算法研究、边缘计算的安全驾驶系统以及区域化智能车路协同系统研究。北汽车联网应用场景开发主要包含了车辆部署LTE-V模组可满足V2V通信、车辆编队应用场景下完成路测交付以及延伸至多款车型扩展应用研究。

大唐移动联手北汽集团新技术研究院，在北汽集团测试道路区域进行了基于5G优先技术和无人驾驶技术的首次实地测试。依靠网络侧的高可靠性感知，该测试实现了L3级别的车辆编组行驶。智能网联车全程无人为介入完成了测试，全程无通信中断和数据重传丢包，圆满完成了智能网联车联合测试的首个测试目标。

大唐与厦门市交通运输局签署了5G智能网联战略合作框架协议，将共同在厦门建设能网联交通项目，促进5G智能交通产业落户厦门，将厦门市打造成5G智慧交通试点城市。厦门公交集团也与大唐移动将在BRT上建设全国首个商用级5G智能驾驶系统。该系统将立即实现L2级别的智能辅助驾驶，且具备今后向L3—L5层级逐步升级的条件，最终将推动实现无人驾驶。

大唐移动智能车联网定位于助力智能出行，依托自身强大的技术储备，使能于芯片器件、车载通信模组、汽车电子系统、汽车整车、基础设施、应用服务等领域。与此同时大唐移动将以厦门模式为样板寻找到车企、电信运营商、应用服务商、政府执法部门、行业终端用户利益共同点，成为驱动新产业发展的“共赢之轮”。

相信大唐移动通过在智能车联网领域的不断探究，不断提高可靠性、安全性，必将让消费者尽快的享受到科技带来的出行便利，缩短智能车联网与广大消费者的见面时间。