市域快轨功能定位及规划要点

梁青槐，柴树山



编者按 我国的城市化进程加快，涌现出越来越多的特大、超大型城市，随之形成都市圈、城市群，这对轨道交通提出了更高的要求，同时引起了业内的普遍关注。城际、区域、市域不同空间各种定位与需求接踵而来，高铁、城市快轨究竟如何分工、如何衔接，各抒己见。本期《热点研讨》选出5篇文章刊登，抛砖引玉，期望读者参与热议，以促进该领域的健康发展。

市域快轨功能定位及规划要点

梁青槐，柴树山

（北京交通大学城市轨道交通研究中心，北京 100044）

在市域快轨概念分析的基础上，从服务范围、服务对象和服务目标3方面分析了市域快轨的内涵。总结出市域快轨线网具有中心区外围放射线、市中心放射线和穿越市中心3种形态，同时对市域快轨的同城化通勤服务、公交化服务、适应客流变化的运营组织和按照时刻表运行的特征进行了分析。提出市域快轨前期规划中要处理好与城市中心区地铁线路、与区域内市域及市郊铁路之间的关系，线路敷设方式、系统制式选择、资源共享、一体化开发等方面的规划要点。

市域快轨；前期规划；功能定位；规划要点

国内外城市的发展规律大致相同，都是由中心城区向外围及郊区扩展并逐渐形成城市群，伦敦、巴黎、东京等大都市的形成都是如此[1-2]。截至2017年底，我国除长江三角洲、珠江三角洲及京津冀城市群以外，新增了9个国家级城市群（中原城市群、长江中游城市群、成渝城市群、哈长城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群、北部湾城市群、关中城市群）。此外，“十三五”期间我国计划建设19个城市群，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》明确指出，到2020年，中国的城市化发展水平、常住人口城镇化率将达到60%左右。

随着城市规模的迅速扩大，国内超大城市、特大城市和大城市的中心城区与周边地区的联系越来越紧密，城市快速发展对轨道交通提出了更高的需求，主要体现在4个方面：一是中心区人口的岗位依然聚集，客流拥堵现象严重，像北京、上海、广州等地的城市轨道交通部分车站已实行常态化限流；二是中心城区负荷过重，承载能力达到饱和，城镇发展空间拓展，中心区人口向外疏散，造成长距离出行增加；三是区域核心效应依然明显，居住区和城市中心区岗位分离愈加严重，带来更多通勤客流的需求；四是城市外围及郊区区域中心形成，且与中心区经济、社会、文化联系紧密，产生新经济中心与市中心之间商业、产业、旅游等的客流需求。因此，迫切需要大容量、快速的轨道交通系统来满足城市化进程中的客流需求，促进城市地域空间、交通结构的有效转变。

基层警务工作要提高自身的智能化治理水平。智能化为社会治理提供了一个专业性方案。[3]在城乡基层社会治理中将所属行政区域按照一定的原则和标准划分成若干个网格状的单元，各网格责任主体及其成员在实地走访、调查或借助社会治理电子网络平台了解、采集网格内所有居民住户基本情况及其意见和要求的基础上，向其所在辖区内的居民和住户提供更为专业和日常化的服务。

目前，北京、上海、成都、重庆等许多城市已经着手研究中心城区与周边区域的轨道交通布局问题，市域快轨的规划与建设开始提到议事日程，并逐渐成为诸多城市的研究热点。但是，一方面许多人对市域快轨的内涵理解不一，尤其是随着地区铁路的发展，许多人由于对其客流性质、运营模式等方面的认识不清晰，造成概念混淆、叫法不统一；另一方面，在线网线路规划过程中，对其先进的规划理念重视不足，不能充分发挥市域快轨线网的优越性。

笔者在市域快轨概念和内涵分析的基础上，对其功能定位、线网线路特点进行分析，并针对市域快轨的自身特点提出规划要点。

1 概念及内涵

1.1 定义

一直以来，业内对市域快轨交通系统的命名多样，有时即使名称一样，但其内涵的解读也不尽相同。比如市域铁路、市郊铁路、郊区铁路、市域快轨、区域快轨、都市快轨、市域快线、郊区快线等等。2017年，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合发布的《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》中指出，市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。

另外，《城市公共交通分类标准CJJ/T 114—2007》中也指出，市域快速轨道交通是一种大运量的轨道交通系统，客运量可达20万～45万人次/d（一般不采用高峰小时客运量的概念），是适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通[3]。

结合以上定义，提出市域快轨的定义：市域快速轨道交通（简称市域快轨）是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速化、大运量的，采用地铁系统制式的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。

市域快轨可以快速连接主城与卫星城、城市副中心，以及对外交通枢纽，能够以其快速、便捷、舒适、准时的特点，缩短外围城区与主城区的通行时间，能够为通勤客流提供高密度的公交化服务。

1.2 内涵

从市域快轨的服务范围、服务对象和服务目标3个方面来理解市域快轨的内涵。

综上所述，高浓度硝酸盐处理下O2－·大量积累，由于已经超出了细胞内氧化还原体系所能调节的能力，最终表现为抑制生长；而低浓度硝酸盐O2－·适量积累，则是作为信号分子促进了根伸长生长［17，18］。

1）重视区域城市规划和区域综合交通规划。城市群区域中，不同城市的功能定位、人口、空间结构、产业布局、经济社会发展等规划对轨道交通造成直接影响。并且，综合交通体系中的轨道交通本身又是多层次的（高铁、城际、市域（市郊）铁路、市域快轨、地铁），各层次之间的轨道交通需要有机配合。

2）服务对象。以通勤乘客为主，以通商、通学等其他乘客为辅。

3）服务目标。从各城市的实践经验以及有关统计数据来看（见表1），从城市周边到达市中心的出行时间一般宜控制在30～60 min以内。因此，市域快轨的出行时间不宜大于1 h[5]，从而构建区域内一日经济社会活动圈。

表1 不同交通方式的适宜出行时间[6]

2 功能定位及其线网线路特点

2.1 功能定位

市域快轨能够加强核心区与近郊新城、城市副中心、大型交通枢纽之间的快速通达性，具有带动城市外围组团、副中心及新城发展等功能[7]，其功能定位为：1）是国家干线铁路与城市轨道交通系统之间一个重要的轨道交通层级；2）满足城市中心区与卫星城之间的通勤客流需求；3）配合和引导沿线土地的开发，带动城市外围组团、副中心及新城发展，防止“摊大饼”式发展；4）在提高轨道交通线网覆盖密度的同时，与其他轨道交通（地铁、城际铁路、高铁、既有国铁）实现良好的衔接和换乘，相互协调配合，优化城市交通网络的整体结构。

2.2 线网线路特点

2.2.1 线网形态及与中心城衔接[8]

物资采购的质量对企业产品品质起着决定性作用。企业产品生产过程中，原材料质量、生产技术和管理等因素都对产品最终品质产生影响，无疑原材料的质量把关是影响产品品质的第一道关卡。如果采购工作中对物资的质量把关不严，则无论生产技术水平多高、管理能力多强，最终生产出来的产品质量都得不到保障，最终会影响企业的声誉，并影响企业的长远发展。

2.2.4 适应客流变化的运营组织

爸爸习惯以这样的习惯鞭策我，他的习惯里透着延绵万里的父爱，让我明白了深刻的道理——取得好成绩只是暂时，我必须更加努力，一直向前。

图1 东京大都市的私营铁路线网

2）市中心放射线——终止于城市中心。在市中心设置一个或几个终点站，向周边城镇形成多条放射线，如纽约大都市的通勤铁路网（见图2）。

图2 纽约大都市的通勤铁路网

打造多样化的教研活动，提高教师队伍的素质对于提高小学语文教研活动的有效性具有重要的作用。教师在打造多样化教研活动的过程中需要积极转变教学方式，树立多样化教学的理念，构建出精彩、丰富的教学课堂，从而提高小学语文教学研究的有效性。学生在多样化的教研活动中能够学习到丰富多彩的知识，感受到气氛活跃的课堂氛围，激发出学生对语文的学习兴趣，让学生在欢声笑语中体会到小学语文课堂所带来的欢乐。教师通过自身的专业教学技能拉近与学生的距离，促进课堂上的气氛更加融洽与和谐。因此，只有不断提高教师队伍的素质，打造多样化的教学活动，才能在新课程背景下提高小学语文教学研究的有效性。

图3 巴黎大都市区域快轨RER线路

2.2.2 同城化通勤服务

由于市域快轨的服务对象主要为通勤都市圈，其客流量较大，且具有明显的方向性，潮汐现象明显。一般以1 d为周期，外围地区到中心城市的通勤率不小于自身人口的15%，具有同城化、通勤化的特征。东京、纽约、伦敦3大都市圈高峰时段进入中心城区的轨道交通出行比重均在80%以上，其中，东京都市圈高达92%，东京都市圈全天24 h的向心出行中轨道交通高达86%，表现出极强的方向性[9-11]。

What was it like growing up in Hillsborough?在希尔斯伯勒长大的生活是怎样的？

2.2.3 公交化的城市轨道交通运行

3）穿越市中心的线路穿城而过，如巴黎大都市区域快轨RER线路（见图3）。

NORDAC FLEX变频器（最高22 kW）集成了PLC和POSICON定位控制功能。其集成的PLC减少了更高级别控制负载，并实现了自动化模块概念，还能处理来自连接的传感器和执行器的数据，如有需要，还可直接启动顺序控制。安装在电机上的NORDAC FLEX变频器可从批量1开始进行模块化扩展，并提供多种功能安全选项。

因此，为区分市域（郊）铁路与市域快轨，可将城市群、城市郊区范围内采用铁路系统制式的轨道交通称为市域（郊）铁路，将采用地铁系统制式的轨道交通称为市域快轨。

1）中心区外围放射线——接入城市边缘。在市中心外围形成几座换乘枢纽站，与市区地铁系统形成换乘，如东京大都市的私营铁路线网（见图1）。

从历史角度来看，城市化发展过快，城乡差距越来越大，导致乡土文化自信缺失现象加重。在华夏几千年的历史上，乡村文化是以农耕文明的形式诞生的，经过历代王朝的统治发展，形成京都的繁华昌盛，也就是现在的城市化。由此可见城乡差距从古时候就存在了，并随着城市的发展和乡村的衰退而逐渐拉大[7]。

她说的话，他总是听不太懂。但即便是看着她说话的样子，为此心折也已足够。第一缕阳光已从窗外茂密枝叶间渗透进来，洒到枕边。他由背后紧紧抱住她，内心被突如其来的喷涌潮水冲去一切堤坝藩篱，只能袒露心迹。

区域轨道线路的客流特征及线网形态决定了客流存在严重的时空不均衡性，且其行车间隔大，应提供互联互通的行车组织条件。因此，为了充分利用线网线路资源，实现资源共享最大化，行车组织上可以采取包括快慢车、跨线运营等在内的网络化运营组织模式，在适应客流变化的同时，提高平峰时段对客流的吸引力，提高运营效益。例如，东京的筑波线，作为近郊通勤交通线路采用了快速、通快、区快、普通列车4种组织模式，如图4所示。

2.2.5 按照时刻表运行

通过对武当山旅游景区自媒体营销的实际运用的观察，发现自媒体对于公众的吸引力仍然不太强，游客的关注度还有待提高，可供游客参与互动的营销、促销活动更是少之又少。

相对于地铁，市域快轨发车间隔较大，运营调度从“按照发车间隔准时发车”提升到“按照时刻表准点到站”，有利于减少乘客候车时间，提高乘客出行的便利性，亦是推行智能化与网络化运行的前提条件。

图4 筑波快线运行模式

3 规划要点

目前，越来越多的城市开始重视市域快轨线网的规划工作，许多城市也正处在市域快轨“基本线网”形成的关键时期，先进规划理念的应用能够对未来城市空间布局及交通出行产生长远而重大的影响。要做好市域快轨规划工作，应注意以下规划要点：

1）服务范围。市域快轨服务范围通常为市域或都市区，主要服务于城市中心区以外，且距中心城区20～100 km半径内的城市和城镇组团[4]。服务区域非指行政区域，而以居民交往联系的紧密程度及特征来界定。

2）市域快轨线路本身要“成网”。在城市群区域中，外围城镇与中心区及外围城镇之间以通勤客流为主，潮汐现象突出，迫切需要自身的网络化运营，致使服务功能多元化，以提高使用率和效益，降低建造和运营成本。

3）与区域其他轨道交通“联网”。可通过互联互通、枢纽换乘的方式与城市轨道交通、市域（郊）铁路、城际铁路等多层次轨道交通网络实现“联网”。

4）处理好几个关系。

①处理好与城市中心区之间的关系：接入城市边缘、进入城市中心区、穿越城市中心区。其中，进入城市中心区的方式包括换乘、线路进入、列车进入等；

②处理好与区域内市域（郊）铁路之间的关系：由于市域铁路与市郊铁路之间的功能定位不同，要处理好轨道交通对紧缺的城市交通走廊的占用问题。

5）对于线路敷设方式，在城市外围区应以地面线为主，局部采用高架线，严格控制地下线的使用。

6）对于系统制式选择，应以轮轨系统为主，将速度等级系列化（100、120、140、160 km/h）。

跳出就扶贫抓扶贫的思维定势，把脱贫攻坚放在实施乡村振兴战略的大局中来系统谋划，以区域发展带动脱贫攻坚，以脱贫攻坚促进全县经济社会发展。

7）重视资源共享，包括线路、车辆段、供变电所等的共享，节约建设与运营成本。

8）大力推进轨道交通沿线用地一体化规划及开发。市域快轨肩负着本区域内“建设城市”的任务，同时，一体化开发也是轨道交通可持续发展的基点，做好一体化规划与开发要从以下2方面抓起。

①把枢纽、站点周边的功能配套，实现集约、混合式、高强度规划与开发，统筹地上地下，打造多功能、复合的轨道交通城镇综合体；

②轨道交通沿线走廊的价值不容忽视，应以轨道交通走廊为核心，做好用地规划和控制。

在日本东急沿线，一方面，积极推进高密度（如涩谷站）、中密度（如二子玉川站）和低密度（如多摩广场站）3种类型综合体的开发，在确保自身最大经济效益的同时，有效带动周边区域的均衡发展，使其成为地区的经济中心；另一方面，将多摩田园都市线与东急田园都市线同时开发建设，打造多处理想居住区。日本东急田园都市线沿线一体化开发分布如图5所示。

9）运营规划方面，应解决不同轨道交通之间的票务一体化、运行信息一体化，以及按照时刻表运行机制的建立等问题。

图5 日本东急田园都市线一体化开发

4 结语

市域快轨使城市中心区与外围城市，以及外围城市之间构建了大容量、快速、通畅、准时、便捷的公共交通系统，在优化城市空间布局和交通出行结构、保障居民出行需求、缓解交通拥堵等方面发挥着重要的作用。但是，我国许多城市的轨道交通线网层次单一、市域快轨发展严重不足，因此应紧紧把握城市空间优化的机遇，重视先进的规划理念，促进城市与轨道交通的协同发展。

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（编辑：郝京红）

Functional Positioning and Planning Points of Regional Rapid Rail Transit

LIANG Qinghuai, CHAI Shushan

(Urban Rail Transit Research Center, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

The concept of the regional rapid rail transit is analyzed, and on this basis, the connotations of regional rapid rail transit are analyzed from three aspects: service scope, service objectives, and service target. It is concluded that the regional rapid rail transit network has three forms: the radial lines outside the central area, the lines radiating from the city center, and the lines passing through the city center. In addition, the features ofregional rapid rail transit, including the commute associated with urban integration, a service similar to public transportation, an operation adapted to variable passenger flow, and an operation according to a timetable, are analyzed. The idea that the relationships among regional rapid rail transit, the subway line, and the regional railway should be dealt with in the pre-planning period is proposed. Key points in planning are proposed considering the construction of the line, selection of system standards, resource sharing, and integrated development.

regional rapid rail transit; pre-planning; functional positioning; key points of planning

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.001

U239.5

A

1672-6073(2018)04-0001-05

2018-01-13

2018-02-24

梁青槐，男，教授，博士生导师，从事城市轨道交通线网规划与线路设计方面的研究，qhliang@bjtu.edu.cn