可持续发展视角下城市交通共享产品使用行为意愿研究

施建刚 司红运 吴光东 王欢明

摘要 作为传统交通工具的潜在替代品，交通共享服务在迅速扩张的同时也正面临着规范管理滞后、环境秩序矛盾和产品损坏盗用等一系列问题，限制了其促进城市可持续发展的作用。为解决我国交通共享目前所面临的问题，文章基于交通共享产品使用群体的调查数据，以计划行为理论为支撑，构建可持续发展视角下城市交通共享产品使用行为的理论模型，分析用户的使用行为意愿以及对城市可持续发展影响的认知，通过结构方程模型验证得出以下研究结论：①交通共享产品的有用性与易用性是实际使用行为的主要影响因素，个人可持续发展理念对交通共享的行为意愿与实际使用行为有显著的正向调节作用。②强制性的施加政策和规范压力在一定程度上有助于交通共享产品的推广，但会对城市居民的其他低碳行为产生微小的抑制作用。③现阶段交通共享产品用户的使用意愿明显大于使用行为，推广主体不应将所有注意力集中在产品宣传和投放速度上，如何健康平稳的提升用户意愿—行为转化率才是目前亟待解决的问题。基于上述结论，提出以下政策建议：政府可尝试采用PPP模式来推广交通共享，根据企业运营的共享车辆行驶数据转化为碳减排量，按当地市场碳交易价格的一定比例给予企业奖励，对于车辆超额投放、回收转化率较低的企业给予严厉惩罚。企业应深入市场调研并严格按照市场容量投放车辆，在形成规模效应的同时缩小市区与郊区的“贫富差距”；建立集车辆监督、信用评估、安全监测和智能调度为一体的大数据综合运营平台；采取信用押金代替制，对于信用较高的用户免收或少额收取押金，降低产品使用门槛；为避免交通共享变质为“交通污染”，应从全寿命周期的角度考虑解决产业链中下游的产品回收与转化问题。

关键词 可持续发展；交通共享；共享单车；共享汽车；使用行为

中图分类号 F572

文献标识码 A文章编号 1002-2104（2018）06-0063-10DOI：10.12062/cpre.20180127

交通出行效率关系着城市的经济增长、社会福祉与居民幸福。为解决大众出行的“最后一公里”和城市交通拥堵问题，整合技术创新与商业模式创新的共享单车和共享汽车应运而生。作为我国共享经济的代表性产物，交通共享产品受到越来越多消费者的青睐。宏观上交通共享是一种以可持续发展为目的，从浪费型经济向节约型经济转变的共享行动，微观上则是基于B2C平台企业向公众分享交通资源的一种商业模式。然而，随着共享单车在各大城市的陆续投放使用，车辆损坏丢失、乱停乱放、投放过度堆积如山等问题接踵而来。北京、上海和广州等城市强制暂停投放共享单车，一时间内关于交通共享产品在环境资源方面促进城市可持续发展的“承诺”被看作是一个“悖论”[1]。

政府层面，为解决交通共享产品出现的市场失灵现象，交通部等十部门于2017年8月联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》和《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，两意见均在实施鼓励发展政策、规范运营服务行为、保障用户资金和网络信息安全、营造良好发展环境四个方面提出了相关具体措施[2-3]。个人层面，组织行为学认为个体行为受组织与环境的交互影响，研究特定组织中人的心理和行为意愿规律性，能够提高管理者对个体的行为预测与引导能力，从而更加有效的实现组织预定的目标[4]。在目前社会对交通共享争议不断的背景下，研究个体使用交通共享产品的行为意愿，对推动我国交通共享及其他共享经济的健康、平稳、协调发展有重要的理论及现实意义。考虑到个体行为受内部与外部因素的同时影响，本文采用被广泛用于测量消费者行为意愿的计划行为理论，结合用户使用行为的影响因素运用结构方程模型进行实证研究，剖析交通共享产品的推广使用对城市可持续发展的影响，旨在有效地将交通共享在我国的发展创新推向纵深，提高居民出行效率的同时促进城市绿色发展。

1 文献梳理

歷史上最早的交通共享理念要追溯到1948年瑞士苏黎世Sefage合作社提出的汽车共享计划[5]，其它知名的欧洲汽车分享倡议也在20世纪70年代初被引入，例如阿姆斯特丹的Witkar，法国蒙彼利埃的Procotip[6]。然而近年来，随着全球气候变暖与能源紧缺，可持续发展上升到国家发展战略地位，寻找能源消耗替代品引起越来越多学者们的关注[7]。譬如，电动汽车的发展正在促使货车和重型运输车的发动机电动化[8]，以及各国共享汽车与共享单车等新型交通工具的诞生，建立在未使用资产的共享经济原则下允许人们访问和使用汽车，而无需实际购买它们[9]。关于共享汽车产品和共享系统本身的属性，也引起学者们的重视。Kaspi等[10]提出纳入停车预约政策能够提高车辆共享系统的性能，并通过马尔克夫模型在一个大型实际共享单车系统的仿真中得到证实；Paundra等[11]考虑心理所有权的个体差异，研究车自身属性对人们选择共享车辆意图的影响，结果表明：价格、停车便利和车型通常影响汽车共享服务的偏好，同时较低的心理所有权可能导致在特定情况下影响最终的选择。

有关共享经济的研究文献中，不少学者探讨了交通共享经济对环境与城市可持续发展的影响问题。至今，大多数研究都认为交通共享有利于绿色低碳和可持续发展。根据Martin[12]的研究，由于私家车平均每天仅用于5%的时间，一辆共享汽车可以惊人的替代9～13辆私家车；Efthymiou等[13]则认为交通共享能够减少甚至在某种程度上取代私人汽车的所有权，进而有助于减少空气污染，交通拥堵以及可用停车位的增加。此外，汽车共享服务可以补充公共交通工具，特别是在通常仅适用于汽车驾驶的出行中提供行动服务，有助于降低不必要的出行和污染[14]。当然，也有不少学者对交通共享经济促进绿色减排表示质疑，主要集中于以下两点：①共享汽车的易用性与低使用成本会促使其行驶里程和碳排放量（收入效应）大于私人车辆减少使用而降低的碳排放量（替代效应），且还没有考虑共享汽车的生产成本（生产效应）[15]；②共享汽车出租方在获得可观收益后可能购买对环境影响更严重的产品，然后废旧物品共享利用刺激新的大众购买欲望，使用成本下降引起更多不必要的消费[16]。

相对于国外，国内学者们的研究主要集中在交通共享的管理规范、市场调研和发展对策等问题。例如，中山大学公共管理研究中心团队通过对共享单车发展现状及其深层次管理问题的分析发现，政府需要解决政策规则和监管配套等问题，形成市场、政府与社会的协同治理，从根本上解决“最后一公里”的世界性难题，推进城市现代交通体系建设[17]。在共享汽车方面，兰静和诸大建[18]基于上海的交通数据调查，结合UTAUT技术接受理论分析了汽车共享服务市场发展初期的产品使用及接受情况，并为汽车共享企业提出宣传成本优势并细分市场的建议。

系统的国内外文献梳理发现，现有的研究主要集中在交通共享产品的自身属性与外部治理，以及对可持续发展的影响争议等问题，很少有研究从个体行为角度出发，考虑用户使用意愿和实际行为的差异。为此，文章试图通过对交通共享产品用户进行计划行为意愿的问卷调查并借助结构方程模型验证分析来补充这一方面的研究。

2 理论模型与研究假设

2.1 计划行为模型改进

计划行为理论（Theory of Planned Behavior，简称TPB）是一种以期望价值理论为出发点并将信息加工后解释个体行为偏好与决策过程的方法[19]。TPB认为，人的行为意愿主要取决于三个因素：行为态度，主观规范和知觉行为控制[20]。三个决定因素都是基于一个潜在的信念结构：行为，规范和控制的信念，在其各自的总体中，行为信念对行为产生有利或不利的态度，规范性信仰导致社会压力或主观规范，并且控制信念在执行行为时引起对行为的控制。

特别地，当计划行为理论应用于技术类产品时，考虑结合技术接受模型（Technology Acceptance Model，简称TAM）中两个变量——感知有用性与感知易用性，理论上的兼容性与潜在的互补性会充分增强TPB的解释力[21]。对于城市居民而言，感知有用性主要指感知交通共享带来的出行效率和便捷性，而使用产品的前提是产品上手简单、操作便捷。技术接受理论认为，当个体考虑使用一项新产品时，通常会与现有的产品进行比较，即将交通共享产品与私人车辆的有用性和易用性进行对比，综合考虑两者的优劣势。根据态度期望价值理论，行为态度是指个体对执行某项行为喜爱与否程度的评估，它包括信念态度与结果评估两部分[22]，在技术接受模型中对应的是感知有用性与感知易用性变量[23]。

因此，本文结合交通共享产品本身的技术属性，在保留原有变量的同时增加感知有用性与感知易用性作为行为态度的原因潜变量，以保持模型良好的解释能力；为了测度交通共享产品实际使用行为对城市可持续发展的影响，将城市可持续作为最终潜变量。同时，将个人收入作为调节变量体现在问卷调查中，概念模型中将不再予以表示。改进后TPB的概念模型如图1所示。

2.2 研究假设

2.2.1 行为态度、主观规范与行为意愿的关系

本文将感知有用性与感知易用性作为解释行为态度的前因变量，代表的是交通共享产品的使用效率和便捷性测量。行为意愿通常指个人愿意执行既定的行为，它被认为是立即行为的前提[24]。在Warsame[25]看来，愈有利于个体行为态度和主观规范，则行为意愿愈为强烈。而主观规范主要是个体在考量是否执行某行为时被感知到的外景压力，在交通共享产品的使用中主要有政府、社会和网络的舆论压力，朋友和家人的劝说影响，以及自我盲目从众的“跟风”行为。根据新制度主义决策优化理论，个体行为的意愿受外部环境的约束，完全独立的理性决策基本上是不存在的，行为意愿若没有任何的强制性约束和压力，则需要一定的经济或时间成本[26]。相对于传统的私家车与自行车，使用交通共享的主观规范压力及其强烈。譬如，近距离的上下班路程，部门的同事都在使用，那么迫于合群考虑个体便会参与其中，即便需暫交不菲的押金。基于上述考虑，文字提出如下假设：

H1：行为态度对行为意愿有显著的正向影响。

H2：主观规范对行为意愿有显著的正向影响。

2.2.2 知觉行为控制、行为意愿与实际行为的关系

知觉行为控制是控制信念和感知力的结果，控制信念可以被定义为个体对某些因素的存在的信念，这些因素可能促进或阻碍特定行为（例如时间，金钱和机会）的表现，而感知能力是指个人评估这些因素对促进的影响或阻碍特定行表现出的难易度。正常情况下交通共享产品使用的知觉行为控制应包括计费方式、安全性能和损坏赔偿，但越来越多的证据表明，人们可以通过选择对象发展强大的占有欲[27]，考虑到在交通研究中，人们经常表达自己对私家车的情感依恋，有意义的是心理所有权的倾向会影响到人们对交通共享工具的选择[28]。为此，文章将使用产品所有权问题作为知觉行为控制的观测变量之一。

组织行为学认为，个体行为取决于行为意愿和行为控制的结果。那么，交通共享产品的知觉行为控制和行为意愿决定的用户的实际行为。本文所指的实际行为主要指用户目前和奖励的使用频率以及是否推荐给别人，当外界控制因素和内部行为意愿统一时，实际行为便得以进行。在Shi等[29]对城市居民车辆PM2.5减排行为意图调查研究后发现，知觉行为控制（自我效能和感知控制）调节了行为意愿和实际行为之间的关系，而行为意愿又在两者之间充当着中介的作用。综上所述，文章提出如下假设：

H3：知觉行为控制对行为意愿有显著的正向影响。

H4：知觉行为控制对实际行为有显著的正向影响。

H5：行为意愿对实际行为有显著的正向影响。

2.2.3 主观规范、实际行为与城市可持续发展的关系

2015年9月，联合国通过了2016—2030年的全球可持续发展目标 ，这意味着可持续发展将进一步成为指导全球经济社会发展的中轴原理[30]。世界环境和发展委员会将可持续发展定义为满足现在需要但又不损害子孙后代满足需求的能力[31]；Neumayer[32]则认为不削弱且无限期地提供人均效用不下降能力的发展被界定为可持续发展。

只有当人们在自己的各种社会角色中都从可持续发展的角度出发，共享经济才具有可行性。同理，交通共享产品对城市可持续发展的影响只有通过解读群众的观点，才得以从全社会进行测量。所以，本文对城市可持续发展主要从交通共享产品带来的影响进行测度，包括缓解交通拥堵、降低空气污染、减少资源消耗和传染其他低碳行为。越来越多的研究表明，新技术的推广使用必须考虑外部压力影响，在交通共享产品的实用行为中，主观规范代表外部环境，在一定程度上也代表着社会影响力。Angelidou[33]对希腊公民社会创新举措调查研究发现，实际行为虽是城市可持续发展的主要动力，但希腊政府、社会和各类组织等外部环境带来的主观规范才是的创新驱动的“导火索”。基于以上考虑，本文提出如下假设：

H6：主观规范对实际行为有显著的正向影响。

H7：主观规范对城市可持续发展有显著的正向影响。

H8：实际行为对城市可持续发展有显著的正向影响。

3 研究设计

3.1 问卷设计

本研究共涉及7个潜在变量和4个调节变量。潜在变量主要有感知有用性、感知易用性、主观规范、知觉行为控制、行为意愿、实际行为和城市可持续发展；调节变量分别为性别、出行方式、工作收入和个人对城市可持续发展的认同程度（以下简称个人理念）。问卷中变量的测量指标均采用李克特5级量表打分法，分数越低表示赞同或符合程度越高，1表示“非常符合”，5表示“完全不符合或反对”。鉴于被测量对象非专业人士，测量题项需通俗易懂且易于回答，故首先对多个公共管理领域的专家进行了10份问卷预测试，針对专家反馈的意见对个别题项设置及文字描述进行了调整，形成正式的调查问卷。交通共享产品使用行为与可持续发展影响调查问卷题项如表1所示。

3.2 数据收集

数据收集依托微信问卷星转发的方式，调研对象的选取原则基于以下两点：

一方面，我国交通共享产品的市场热度与发展速度均较快，但产品推广市场主要集中于一二线城市，尤其是共享汽车的投放对城市总人口、出行方式选择和城市经济水平的严格筛查。故文章认为调查对象的所在城市是保证数据具有代表性的关键因素。另一方面，分析清博大数据提供的共享汽车数据和摩拜公布的共享单车大数据之后，发现交通共享产品的用户年龄集中于18～35岁，学生和上班族构成了交通共享用户的主要群体。考虑到不同用户会有不同的生活习惯与行为心理，问卷调查的方式为随机抽样。

为确保问卷的填写能够如实反映交通共享产品的使用行为现状以及市民对可持续发展理念的认知，本文潜在调研对象来自包括但不局限于上海、北京、南昌、济南、大连等直辖市、省会城市和计划单列市的大学生和上班族等，涵盖不同年龄、职业和收入的年轻群体，大部分为潜在交通共享产品用户或已有使用经历。问卷星调查回收样本共298份，详细样本描述如表2所示。经过SPSS分析发现有3份问卷答案出现断层，有34份问卷中的答案均选择了同一选项，最终回收有效问卷261份，有效回收率87.6%，样本数量符合模型分析要求。

4 数据分析

4.1 信度分析

信度是指选用不同检验方法对同一对象进行测量得到结论的一致性程度。目前学术界一般采用Cronbachs alpha系数进行信度检验，α系数越接近1，越表明题项与对应的变量一致性程度高，即测量条款设计良好。通常来说Cronbachs alpha系数要求大于0.7，超过0.8的变量信度更高[37]，本文运用SPSS20.0进行信度检验，发现7个潜变量的Cronbachs alpha系数在0.736～0.895之间（详见表1），问卷的整体Cronbachs alpha系数为0.926，无论整体还是部分都达到标准要求，说明问卷的信度较好。

4.2 效度分析

效度检验主要分为收敛效度和内容效度检验，一般采用平均提取方差AVE值进行收敛效度检验，正交旋转后的因子载荷用来内容效度检验。文章运用AMOS20.0计算出AVE值，各个潜变量的平均提取方差均大于0.5，因此问卷的收敛效度较好；经正交旋转后大部分因子荷载大于0.5，为了满足模型分析要求，剔除知觉行为变量的指标4和城市可持续发展变量的指标3，剩余指标的因子荷载均在0.508～0.866之间，统计量显著，表明问卷具有较好的内容效度。以上数值详见表1。

4.3 模型质量检验

4.3.1 模型的外在质量检验

运用Amos20.0软件对模型进行首次拟合，Model Fit显示大部分指标值趋近于适配标准值，表明整体模型拟合基本达标，但GFI（适配度指数）为0.883<0.9，AGFI（调整后适配度指数）为0.846<0.8，RFI（增值适配指数）为0.863<0.9，NFI（非规准适配指数）值为0.889<0.9，说明模型没有达到理想水平，需要调试修正。Charles对结构方程模型的多次实验研究发现，采集数据的偏差或概念模型自身的问题会使得大部分模型很难一次满足所有适配标准[38]，依据计划行为理论的假设，根据模型首次拟合时Amos提供的Model Fit指标对模型进行适当修正，直到各项适配度指标均得到理想水平且可进行模型分析，模型修正前后的适配度检验结果对比如表3所示，最终得到考虑城市可持续发展的交通共享产品使用行为意愿作用路径与非标准化路径系数如图2所示。

4.3.2 模型的内在质量检验

组合信度CR是用来检验潜变量的观测变量间内部一致性的程度。Richard采用较低标准准则，认为CR在0.60以上即表示潜在变量的组合信度良好[39]。为此，文章采用公式ρc=（Σλ）2[（Σλ）2+Σθ]求得潜变量的组合信度如图3中CR所示。各变量的组合信度值均大于0.60，说明模型有较好的内在质量。其中：ρc为组合信度；λ表示观察变量在潜变量上的标准化系数，即指标因素负荷量；θ为指标变量的误差变异量。

4.4 模型实证分析

4.4.1 调节效应分析

运用SPSS20.0对潜变量对应的指标进行描述性统计，并将数据中心化处理，分析调节变量的Pearson相关性，得出数据如表4所示。在四个调节变量中，个人理念对计划行为模型中的所有潜变量均显著相关，其中影响最明显的是行为意愿与实际行为两个变量；除此之外，个人收入与个人理念在0.05置信区间上显著相关，但个人收入对行为意愿和实际行为的影响并不显著，这表明虽然个人收入对于个人可持续发展理念认可程度有正向的影响，且个人可持续发展理念对行为意愿和实际行为有正向的调节作用，但个人收入的高低对行为意愿和实际行为并没有显著的影响。

4.4.2 模型验证分析

上述结构方程修正后的模型路径系数与研究假设检验结果见表5所示。由于非标准化路径系数代表的斜率更具有统计学意义，因此文章采用非标准化路径系数值。现基于交通共享产品使用行为以及对可持续发展的影响的测量这一实证结果进行假设验证。

一方面，由表5可以看出行为态度对行为意愿有显著的正向影响（β=0.83，T值为1.83，P<0.001），假设H1得到有效验证；主观规范对行为意愿有显著的正向影响（β=0.34，T值为1.16，P<0.01），假设H2得到有效验证；知觉行为控制对行为意愿有显著的正向影响（β=0.12，T值为1.25，P<0.01），假设H3得到有效验证；知觉行为控制对实际行为有显著的正向影响（β=0.01，T值为0.24，P<0.05），假设H4得到有效验证；行为意愿对实际行为有显著的正向影响（β=0.12，T值為1.11，P<0.001），假设H5得到有效验证；主观规范对实际行为有显著的正向影响（β=0.57，T值为4.09，P<0.001），假设H6得到有效验证；主观规范对城市可持续没有显著的正向影响（β=-0.01，没有达到0.05显著水平），假设H7不成立；实际行为对城市可持续有显著的正向影响（β=1.33，T值为6.28，P<0.001），假设H8得到有效验证。除了主观规范对城市可持续发展的假设不成立以外，其他假设均得到有效验证。

为进一步探究城市交通共享产品用户的使用行为影响机理，本文尝试剔除中介变量，即对比引入中介变量“行为意愿”与未引入时的模型拟合结果，具体路径系数变化如图5中所示。当剔除中介变量“行为意愿”时，除了主观规范对实际行为的直接影响效用得到提升以外，其余变量间的影响效用变化并不明显。说明行为意愿对路径主观规范→实际行为有一定的中介效应，当模型引入中介变量“行为意愿”时，主观规范对实际行为的影响效用会降低，且其间接影响效用明显低于直接影响效用。

4.4.3 讨论

分析上述结构方程模型路径可知，交通共享产品使用的行为态度、知觉行为控制和主观规范三个变量互相影响的同时，对行为意愿有显著的正向影响，而且通过行为意愿间接影响实际行为，其中影响效用最大的是行为态度→行为意愿0.83，说明行为态度即感知有用性与感知易用性是决定用户对交通共享产品产生使用意愿的主要因素，对比TAM和TPB结合分析感知绿色价值对公共自行车系统忠诚度的影响的文章[23]，这一结论表现一致；另一方面，行为意愿→实际行为的影响效用仅为0.12，说明当使用意愿强烈时，并不一定会付诸于实际行动，换言之，由于理想状态下的使用意愿受到主观规范和知觉行为控制等约束，现阶段交通共享产品潜在用户的使用意愿明显大于使用行为。

同时，知觉行为控制和主观规范对实际使用行为也有直接的正向影响，影响效用分别为0.01和0.57，说明相对于个人知觉行为控制，外界的主观规范压力对实际行为的影响作用更为明显，这一结论与Alzahrani对马来西亚本科生在线游戏行为的研究恰恰相反[40]，原因是对应的研究主体不同，游戏是一种负向且需要抑制的行为，相对于外界施压，个人知觉行为控制即自律对实际行为的影响是最大的，反观交通共享产品的使用行为则是一种促进可持续发展的正向行为，个人知觉控制行为的同时，外界的施加的被动压力对行为的影响应更为有效；路径系数最大即影响效用最为显著的的假设是实际行为→城市可持续发展1.33，说明交通共享产品的推广使用对促进城市可持续发展的重要性已被大众熟知，问题的重点在于意愿并没有转化为行动；值得注意的是，主观规范→城市可持续的非标准化路径系数为负值，但主观规范→实际使用行为的影响效用显著，强制性的施加政策和规范压力在一定程度上有助于交通共享产品的推广，但会对其他低碳行为产生微小的抑制作用。

5 结论与启示

调查研究交通共享产品的使用行为及可持续发展影响认知对我国城市交通体系的转型与共享城市的建设有重要的理论和现实意义。本文的创新在于从个体行为视角出发，通过改进计划行为理论和问卷调查实证分析了城市交通共享产品使用意愿和使用行为的差异，在一定程度上弥补了可持续发展背景下该领域的研究空白，揭示了我国交通共享产品的使用现状及用户行为规律，并针对研究结论为政府和企业分别提供了较强可操作性且具有重要参考价值的政策与管理启示。

5.1 研究结论

首先，城市交通共享产品用户的行为态度、知觉行为控制和主观规范三个变量间相互影响显著，且三种变量均对行为意愿有直接的正向影响，并通过行为意愿间接影响实际行为；感知有用性与感知易用性较好的解释了行为态度这一变量，以上路径关系验证并支持了计划行为理论，同时也表明交通共享产品的有用性与易用性是实际使用行为的主要影响因素。

其次，个人可持续发展理念对行为意愿与实际行为有显著的正向调节作用，虽然个人收入和个人可持续发展理念存在正相关关系，但个人收入对行为意愿与实际行为并没有显著影响。行为态度在很大程度上决定着使用意愿，但当使用意愿强烈时，并不一定产生使用行为。换言之，由于理想状态下的使用意愿受到主观规范和知觉行为控制等约束，现阶段交通共享产品用户的使用意愿明显大于使用行为。

最后，交通共享产品的实际使用行为对城市可持续有极为显著的正向影响，其对促进城市可持续发展的重要性已广为人知，问题的重点在于用户意愿-行为转化率的提升。强制性的施加政策和规范压力在一定程度上有助于交通共享产品的推广，但会对城市居民的其他低碳行为产生微小的抑制作用。研究结论表明交通共享推广主体不应将所有注意力集中在产品宣传和投放速度上，相反，思考如何健康平稳的提升产品用户意愿-行为转化率才是目前亟待解决的问题。

5.2 管理启示

文章研究结论较为全面反映了现阶段我国交通共享产品的使用行为意愿以及对可持续发展影响的认知程度，为进一步促进我国交通共享健康平稳的可持续发展与城市交通体系的转型，文章基于上述研究结论与问卷用户建议汇总，从政府、企业和个人三个角度提出如下管理政策以供参考：

（1）政府角度：一方面，尽快制定交通共享相关法律法规，把交通共享列入国家战略规划和可持续发展重点项目，惠普均衡“万众参与”的交通共享治理体系，提高居民意愿-行为的主动转化率；另一方面，尝试采用PPP模式（PublicPrivate Partnership，公私伙伴关系）来推广交通共享，政府和企业共同成立项目公司（由企业运营），负责市场分析、车辆生产和投放，政府尽可能的协助企业提供类似停车位、专用车牌，甚至是共用公交车道等便利；同时，成立交通共享监督管理局对企业奖惩并施，根据企业运营的共享车辆行驶数据转化为碳减排量，按当地市场碳排放交易价格的一定比例给予企业奖励，对于车辆超额投放、回收转化率较低的企业给予严厉惩罚。详细运作机制如图3所示。

（2）企业角度：不断优化产品属性和使用体验，深入市場调研并严格按照市场容量投放车辆，在尽快形成规模效应的同时，缩小市区与郊区的“贫富差距”，比如大学和城边村急缺，而市区车辆泛滥的情况。建立集车辆监督、信用评估、安全监测和智能调度为一体的大数据综合运营平台，提高用户的行为态度和感知行为控制。采取信用押金代替制，用户实名制后与个人征信对接，或第三方信用认证（如芝麻信用），对于信用较高的用户免收或少额收取押金，降低产品使用门槛。考虑车辆内广告投放，支付方式多样化、扫码使用便捷化。此外，为避免交通共享变质为“交通垃圾”与“交通污染”，应将交通共享比作工程建设，从全寿命周期的角度考虑解决同济大学诸大建教授所提出的“产业链中下游的产品回收与转化问题”。

（3）个人角度：印度共享经济学者Arun[41]认为，与共享经济相联系的监管不一定要来自政府，非政府的其他各种非正式的形式都可以通过对等管理和自律管理完成。另一层面，新古典经济学延伸的弱可持续性强调对子孙后代十分重要是人造资本和自然资本的总和，而不是自然资本本身。所以，通过自我约束管理人造资本，将个人可持续理念转化为实际行动，是全体人类成员的责任。尝试拥抱可持续发展，迎接新的共享城市与共享文明。

5.3 研究不足与展望

由于某些方面的不可控因素，本研究仍存在局限之处。一方面，文章采用国外成熟量表测量的方式进行问卷调查且指标的选取多依据于国外文献，考虑到国内外文化习惯的差异，问卷数据的收集会产生一定的测量误差；另一方面，城市交通共享治理是一个复杂的系统工程，涉及多方利益相关者，仅从消费者行为角度的调研有待进一步完善。在后续的研究中，应在改进测量问卷的同时丰富样本类型，加入政府和企业方的调研数据，从交通共享与公交系统整合的视角设计更加完善的城市综合交通运营机制。

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