竞争性常规公交与城市轨道交通衔接调整方法研究——以青岛市地铁3号线为例

房 涛 赵贤兰 栾长飞

（青岛市城市规划设计研究院，青岛 266000）

引言

为满足日益增长的城市客运需求，越来越多的城市沿主要公交客流走廊开始修建轨道交通。轨道交通建成后势必与走廊内部分常规公交存在客流竞争关系，使部分常规公交客流转移到轨道交通。轨道交通作为城市公共交通系统骨架，具有大容量、准时和高效的优势，而常规公交作为城市公共交通系统主体，具有服务覆盖面广、灵活、便利等优势。两者间需要协调发展，才能实现公共交通资源有效利用、公共服务水平显著提高。如两者间产生过度竞争，各自优势不能得到有效发挥，将造成公共交通资源的浪费。结合轨道交通的开通运营，优化调整与轨道交通有客流竞争关系的部分公交线路，对实现常规公交与轨道交通协调发展有着重要的意义。

1 地铁3号线沿线公交情况

青岛地铁3号线起自青岛火车站终至青岛北站，线路总长24.8公里，设站22座。主要沿香港路、黑龙江路、振华路等公交客流走廊敷设，轨道开通运营后，将承担重要的公交客流运输功能。地铁3号线沿线公交走廊客流量如图1所示。

图1 地铁3号线沿线公交走廊客流量图

根据现状公交线路统计，地铁3号线沿线3000米范围内共有常规公交线路172条，轨道站点500米范围内公交线路共有142条。香港路走廊平均公交线路数约为20条，黑龙江路走廊平均公交线路数约为10条，振华路走廊平均公交线路数约为6条。轨道开通运营后，部分常规公交线路将与轨道交通产生客流竞争。地铁3号线沿线常规公交与轨道走廊抽象关系如图2所示。

2 调整方法

2.1 线路分类

结合常规公交与地铁3号线的空间关系，可将与轨道交通存在竞争关系的公交线路分为强竞争性线路和一般竞争性线路，具体分类见表1。

表1 竞争性公交线路分类表

图2 地铁3号线沿线常规公交抽象关系图

2.2 调整线路选择

（1）分析常规公交与轨道交通重合走廊内现状公交客流断面量Qbc及其平均承载率λ。

（2）利用模型，预测地铁3号线开通运营后，存在竞争关系的公交线路转移至轨道交通中的客流断面量Qbr，通过该断面量计算重合走廊释放的常规公交运能 Qbs，其中 Qbs=Qbr。

（3）通过预测常规公交客流断面转移量Qbr及客流转移比例γ，选取转移比例γ超过30%的公交线路列入调整线路备选集ls。

（4）获取最终调整线路选择集lf。以重合段公交线路平均承载率λ不增加为前提，计算列入调整备选集中的公交线路在地铁开通运营后重合段断面量之和Qls。若Qls小于Qbs，调整备选集中的线路均可调整；若Qls大于Qbs，按照线路调整必要性，优先选择调整必要性高的公交线路，剔除调整必要性低的公交线路。当比较线路处于同一调整必要级时，优先选择调整轨道运营后断面客流量较小的公交线路，剔除断面客流量较大的公交线路，直至剩余线路断面客流量之和不大于Qbs，则剩余线路均为可调整线路。

式中，Qls为地铁开通运营后重合段公交线路ls断面客流量之和；为需剔除的公交线路在轨道开通运营后的断面客流量；为剩余可调整线路客流量之和。

2.3 调整方法

在定量分析的基础上，结合线路走向、客流走廊特性等，需对轨道运营后客流损失量较大的竞争性公交线路进行调整。竞争性线路的调整措施主要有线路取消、长线截短、抽疏站点、调整路径四类方法。

（1）线路取消，主要通过线路直接取消或者与其他线路合并的方式进行线路调整。

（2）长线截短，主要通过截断重合段公交线路的方法进行公交线路调整。

（3）抽疏站点，通过取消部分重合段中客流量较小公交站点，保留客流量较大公交站点的方法进行调整。

（4）调整路径，通过改变与轨道交通线路重合的线路走向，减少重合站点数量的方式进行调整。

线路调整方法选择时，应根据公交线路与轨道交通竞争关系的强弱，结合常规公交客流转移比、线路条件等因素确定，具体调整策略见表2。

3 调整方案

3.1 重合走廊分析

根据分析，与地铁3号线存在竞争关系的公交线路共有23条，其中，强竞争关系的线路6条，一般竞争关系的线路17条。这些公交线路主要集中在香港路重合走廊和黑龙江路重合走廊。竞争性公交线路与地铁3号线重合情况如图3所示。

图3 竞争性线路基本情况图

3.1.1 重合段现状公交运量

表2 竞争性公交线路调整策略

经统计，香港路重合走廊内，公交线路客流平均断面量之和约70000人次/日，平均载客率为29%；黑龙江路段重合走廊内，公交线路客流平均断面量之和约43000人次/日，平均载客率为31%。

3.1.2 常规公交释放运能

根据模型预测，香港路重合走廊内的轨道断面客流中，约18000人次由竞争性公交线路的客流转移而来，地铁3号线开通后，该重合段常规公交释放运能18000人次/日；黑龙江路重合走廊内的轨道断面客流中，约10000人次由竞争性公交线路的客流转移而来，该重合段常规公交释放运能10000人次/日。

3.2 调整线路选择

3.2.1 调整线路备选集

通过预测分析，公交线路客流转移比例超过30%的公交线路有，滨海段26路、312路区间、321路、501路、304路及605路；黑龙江路段318路及605路。

3.2.2 最终调整线路选择集

通过轨道走廊内常规公交释放运能匹配分析，香港路重合走廊内的备选调整线路断面量之和约18050人次/日，与释放运能基本一致，备选调整线路均可调整；黑龙江路重合走廊内的备选调整线路断面量之和约10130人次/日，与释放运能基本一致，备选调整线路均可调整。

综合以上分析，最终线路选择集为常规公交线路26路、312路区间、321路、501路、304路、318路及605路，共计7条线路。

表3 竞争性线路最终调整集

3.3 调整线路示例

（1）取消线路。26路起点为青岛火车站，终点为南京路（图4），线路长度为11.05公里。线路与地铁3号线重合段占线路总长度的比例为83%，轨道开通后，客流转移比为31%。建议取消26路，取消后原26路功能可由223路代替。

图4 26路线位走向图

（2）长线截短。605路起点为汽车北站，终点为天泰体育场，线路长度为28.85公里。线路与地铁3号线重合13个轨道站，重合段约占公交线路长度的的55%，客流转移比分别为39%。605路上、下客量主要集中于市政府区域、李村中心区域及汽车北站区域，聚集特性明显。考虑山东路沿线与香港西路沿线区域联系、汽车北站区域与李村中心区域联系，建议利用开平路首末站将线路分为南北两条中短线路。北段线路从汽车北站至开平路首末站，长度为15.8公里。南段线路从开平路首末站至天泰体育场，长度为14.8公里。605路上下客量情况如图5、调整方案如图6所示。

（3）调整路径。318路起点为市政府，终点为虎山军体中线，沿山东路、黑龙江路布设线路，线路长度为17.8公里。线路与地铁3号线重合8个轨道站，重合段占线路总长度的比例为52%，客流转移比为32%。建议调整318路路径，原线路功能可由306路、3路等替代。

由于黑龙江路西侧的九水西路-台柳路路径现状仅2条公交线路，且两侧多为大型居住区，公共交通服务能力薄弱，因此，建议将318路黑龙江路段路径调整至九水西路-台柳路，降低其与地铁3号线竞争，同时可弥补台柳路、九水西路沿线常规公交供给不足问题。318路调整方案如图7所示。

4 结语

图5 605路各站点客流分布图

图6 605路线路调整方案示意图

本文在对青岛市地铁3号线沿线常规公交线路充分调研的基础上，通过合理预测公交客流转移比确定常规公交线路备选集，进一步结合走廊内公共交通服务水平、常规公交功能分析等确定最终调整线路选择集。在尽量不降低公共交通服务水平、不影响居民出行习惯等基础上，对与地铁3号线存在竞争关系的部分公交线路进行优化调整，减小常规公交与轨道交通不良竞争，满足不同出行者的交通需求，实现公共交通整体效益的最大化。

图7 318路线路调整示意图