租辆新车，买不买再说

肖文杰 陆佳裔

卢妮决定每年换一辆车。去年11月她如愿开上了一辆宝马X1，今年她准备换一辆奔 驰。

三十出头的卢妮在广告公司拿着一份还不错的薪水，但她并不是那种爱玩车的新中产。买车这件事对她来说，仍是“人生最大单笔消费”。

准确地说，卢妮那辆宝马并不是她买的，而是租的。她在一个名叫“弹个车”的App上选车下单，用支付宝支付了全车款的10%—2.86万元作为首付，此外还有一笔4000元的服务费。接下来的12个月，她每个月支付4998元的租金，获得车的使用权，12个月后，她可以选择把这辆车退回，再租另一辆新车，或者是支付22.37万元尾款把这辆宝马X1买下来，正式成为这辆车的拥有者。

卢妮接受这种灵活的拥车方式。相比一下子花十几二十万元买一件刚到手就马上贬值的产品，她只想要获得一个体面的日常通勤工具，而不在意它的产权。至于到时候是换新车还是把这辆车买下来，她还有时间慢慢考虑。

这种在中国听起来还很新鲜的低首付、先租后买且可退的拥车方式，正式名称叫新车融资租赁（Car Leasing）。在美国汽车消费市场，约有3成的新车已经在用这种方式售出，另外有约4成消费者使用新车贷款，只有剩下不足3成车主会选择全款买车。在德国、日本等成熟市场，融资租赁的渗透率都超过20%。

回到中国市场，就连新车贷款也普及没多久。如今，中国的车主有超过30%的人愿意选择分期付款买车，而像卢妮这样选择融资租赁的消费者，只占1%。

这个“1%”中，绝大多数消费者并不像卢妮一样打算一年换一辆车，他们会在一年之后，支付尾款，把车买下来。

但眼下正有一批创业公司看到了1%到20%之间的巨大商业潜力，花生好车、弹个车、易鑫、毛豆新车、大白分期……这份名单还在不断扩充。它们背后，站着阿里巴巴、蚂蚁金服、腾讯、京东等对汽车市场垂涎的巨头；它们周围则是当下汽车生意链条中的几位主角—制造商、汽车金融公司、4S店和银行。

在汽车融资租赁的游戏规则中，有一个巧妙的设计—购车“尾款”，通常是由平台根据某车型使用一年后在二手车市场上的售价预估出的残值。将这笔尾款与首付、服务费、月租金加在一起，会比最初直接选择贷款买车的方案贵一些。

它的好处也很明显，车主需要支付的首付款只有全款的10%。目前市场上利用贷款直接购车需要支付的首付款是全款的3到5成。所以，融资租赁对于购车人而言，本质上就是个首付更低、利息更高的金融贷款产品。

看起来，融资租赁并不算是一个颠覆式创新，但它正在改变中国庞大的汽车流通市场。

一个简单的例子是，已经有整车厂愿意支持一个4S店以外、主打融资租凭模式的全新销售渠道。这在姿态一向传统的汽车业确实是个大新闻，2016年以前，这种新模式甚至没有获得足够的法律支持。

而谈到这门新生意，更值得关注的一点在于，一批年轻的创业公司正在积极推动中国汽车市场融资租赁业务，这样的局面本身就不寻常。

在欧美成熟市场，这门生意由汽车制造商及其旗下的金融公司、大型经销商集团、银行、租车公司等“大家伙”所垄断，它们拥有大量车源、大量资金、成熟的信用体系，以及大规模消化二手车的能力。

但中国的汽车消费链条目前并不具备这些条件：二手车的销售规模远低于新车，并且是由分散的十几万家车商完成的，二手车市场总体尚未形成稳定、统一、透明的价格体系（在后面的故事中，你会看到创业公司如何激发了这群车商的潜力）；金融体系的信用数据还不够完整，仍有许多人没有征信记录。

在缺少这些客观条件的情况下，创业公司如何组合资源，让这桩拥有万亿元级营收潜力的生意发芽，就显得更加有趣了。

2016年12月，汽车交易服务平台大搜车推出融资租赁产品“弹个车”。今年6月，弹个车的新车销量超过了1.7万辆，在这个尚属萌芽的市场里排名第一。

在它之前，花生好车于2015年就进入这一行业，开设了390家直营门店。弹个车的渠道拓展方式则激进得多，它通过代理经销商至今已经开出3000多家社区店。不论是直营店还是加盟店，线下渠道成为创业公司开展融资租赁业务的基础。

在产品上线的第一个月，弹个车的平台上只有东风标致一个品牌，首批100家经销商是在产品上线前一个月才确定的。他们被带到东风标致在武汉的工厂，体验了即将要销售的唯一车型。这时候，经销商才回过神来，发现自己正在尝试一门看似很难成功的生意。

门店不足100平方米，还不如4S店的维修车间大，店内没有现车，只有海报和易拉宝；更麻烦的是，产品上线是在2016年年底，因為年关交替，真正交车还要再等一个月。所谓“只花一成首付购买新车”，这件事真的会有人相信吗？

大搜车联合创始人李志远还记得弹个车前100家经销商的确定过程。他和车商支持团队从数据库里调出300家最优秀的二手车经销商，挨个给他们打电话，电话的内容只有一句话：“我们要上一个新产品，叫弹个车，一成首付买新车，想让你做经销商，给你5分钟考虑，考虑好了给我回电话。”表示要考虑的经销商就直接被pass，李志远马上给下一家打电话。

李志远提到的数据库，是大搜车为二手车商提供的一个业务管理SaaS系统。2015年开始，大搜车把这个App装进了全国60%的二手车经销商的手机里。2017年，通过这个系统完成的汽车交易额超过1500亿 元。

至于这个系统如何能在车商群体里做到“微信级别”的高覆盖，其背后并没有秘密—用李志远的话来说，它是靠渠道团队一桌桌啤酒喝下来的。

当然，这套系统的功能的确有它的需求空间。中国二手车商是一群在路上做生意的人，需要随时随地作出决策，所以他们习惯使用手机App（详见《第一财经周刊》2017年第24期封面故事《二手车的长跑赛》）。大搜车掌握了数据和车商，现在它希望通过提供金融产品来完成商业化，弹个车正是它反复思考后的一个试水方向。

促使车商们在懵懂状态下接受弹个车的邀约，有一个重要背景，就是二手车市场的不景气。

2017年开始，二手车商的库存压力普遍上升，为了提高流转速度，不少二手车商只能亏本卖车。这时突然有一个新业务，可以让他们在没有库存压力的情况下赚取稳定的佣金收入，他们所要做的只是自己最擅长的获客和服务，当然会有人愿意投入。更何况，弹个车为了吸引二手车商加盟，把每辆车的数千元服务费全部让给他们。

车源提供者东风标致当时也正陷入困境，销量持续下滑，但仍是个形象不错的合资品牌。选择与弹个车这个新平台合作，某种意义上也是“死马当活马医”的一招。

可以说，中国新车融资租赁业务的故事发端，是在汽车市场不太景气的时候开始的。

但是谁也没想到，仅仅第一个月，那些东风标致4008就全部卖光了。带走它们的人，当然有像卢妮这样观念超前的年轻人，但更多的，是被“一成首付”成功俘获的刚需消费者—那些“小镇青年”和“个体创业者”。他们都是被4S店和按揭贷款体系“忽略”的人 群。

所以中国第一批新车融资租赁的门店，大都开在三线以下城市，而中国的2万多家4S店很少在那里布局。一家4S店上千万元的投入，与那些市场的规模相比，太不划算。当地消费者也想通过按揭买车，但很多人可能都没有信用卡和充足的征信记录，属于银行不予考虑的“白板客户”。

最关键的是，这类消费者更在意的是现金流。对一个有用车需求的小微企业主来说，首付10%和30%的差别巨大，至于车辆总价多付一两万元，他们反倒是不在意的。许多人在下单之前，甚至没有到4S店询问过贷款事宜。

模式初步跑通后，创业者开始为这门新生意不断引入各种新角色，以加速扩大市场规模。

2016年11月，大搜车获得蚂蚁金服1亿美元战略投资。几乎同时，花生好车获得京东金融的战略投资。一年后，大搜车获得阿里巴巴领投的3.55亿美元E轮投资，而瓜子二手车也孵化了新车融资租赁平台毛豆新车网，现在，这两个平台已经合并成一个公司，并获得了来自腾讯等公司的投资。

吸引这些用户的过程，少不了几大互联网巨头的支持。它们的电商平台是重要的线上流量入口，而它们拥有的数据，是风控的基 础。

用户在大搜车下单一款产品后，资质审核、付款都是通过支付宝完成。如果没有蚂蚁金服的风控支持，要求二手车商们像精明的银行职员那样审核顾客的资质，这门生意恐怕寸步难行。“如果没有蚂蚁金服和阿里巴巴的支持，我们没法抓住那些偏好低首付的消费者。”大搜车创始人兼CEO姚军红如此评价战略投资人的价值。

蚂蚁金服在早期仅对支付宝平台最优质的1亿用户开放了“弹个车”这项新业务，随后才逐渐放宽用户池。但蚂蚁金服的谨慎态度并没有放松，直到现在，弹个车的资格审核通过率也只有30%左右。

花生好车对于京东的依赖也是类似。联合创始人陈鹏云在创办花生好车之前，曾是一名消费金融行业的创业者。选择新车融资租赁，是因为相比单纯的放贷，拥有汽车资产的交易风险更可控，市场空间也足够巨大。

创业公司需要仰仗巨头的流量和数据，反过来巨头们也很看重创业公司在汽车业拥有的线下资源。国内几大电商平台都尝试过自己做汽车生意。还记得三四年前的“双11”吗？电商平台们上线了一堆汽车，并声称1日售罄。实际上这些交易仍然是在线下4S店发生，电商平台只是充当了一种营销渠道。

“我们从没把自己当一个金融公司，我们是个零售渠道机构。”花生好车联合创始人陈鹏云对《第一财经周刊》说。不论是花生好车、弹个车、毛豆新车，它们都声称自己的线下获客占比超过50%。总之，创业公司都同意，这是一门非常接地气的生意。

相较于等客上门的4S店，小巧的社区门店确实更有“攻击性”。4S店的销售顾问不会去懂车帝发帖，或是在抖音和快手上建立自己门店的账号，但加盟车商们很愿意尝试这些新东西。

每个月，弹个车都会举办20多场案例分享会。它有个300多人的车商支持团队，团队成员的任务，就是每人每天跑至少3家门店，从那里收集值得推广的案例，再告诉其他车商。2017年，弹个车送给车商的新年礼物，是一本成功案例合集。

这些深入社区的门店，确实帮助整车厂把車卖到了原本接触不到的人手里。当创业公司做到这一点时，整车厂的态度也发生了变化。

根据罗兰贝格的调研，缺乏足够多的车型，已经成为影响融资租赁平台使用体验的头号因素。大搜车联合创始人兼高级副总裁张立宇最早与整车厂接触时，对方派出的一般是大客户部的经理。大客户部负责整车厂的对公批发业务，典型客户是租车公司。那时，整车厂都需要花一些时间确认这些创业公司不是骗子，而是确实有能力消化每个月数百、上千辆车。他们还会问张立宇，“为什么你们要叫弹个车？谁会用利率这么高的产品？”

接着，整车厂就会把一些销路不佳的库存车推给创业公司：原本4S店卖不掉的车，你能不能帮我卖掉？

但弹个车总会坚持要整车厂提供畅销车型，同时再搭配一些不太好卖的车。“大多数得是肉，再带点骨头。全是骨头啃不动。”负责和整车厂谈合作的张立宇打了这么一个比方，“但如果你不能帮整车厂啃一些骨头，又无法取得它们的信任。”

可以说，第一批东风标致4008的成功售卖，帮弹个车迅速打开了与整车厂的沟通局面。目前，整车厂每个月有上万辆车通过融资租赁渠道销售，这让它们不再视融资租赁平台为消化库存的工具，而是一个能带来销量的伙伴。与张立宇对话的，也变成了国内汽车集团的高层，或是某跨国公司的中国区负责人。双方谈论的话题也从某个月的销售计划，变成了整年度的战略合作。

不过，那些与融资租赁公司积极合作的汽车制造商目前都会比较拒绝与媒体公开谈论这些新伙伴。因为它们仍然担心，过多曝光这些新业务会刺激传统的4S店经销商，以及自己的汽车金融子公司。虽然在物理空间和消费人群上，融资租赁平台都与现行的汽车流通体系互补。

目前，融资租赁平台在向整车厂采购车辆时，都必须遵守规避原则—该品牌的4S店半径5公里内不能有融资租赁平台的门店。但其实4S店和整车厂旗下的汽车金融公司都已发现，会选择融资租赁业务的消费者，和4S店的客群是两类人。

事实上，融资租赁还能为4S店带来新生意，车主在第一年的保养业务，都将由门店附近的4S店完成。这些条件都让汽车业的主角们更能接受新玩家。对于整车厂而言，它们要的是一个能够增加销量的渠道，而不是抢4S店生意的秩序破坏者。

让整车厂更感兴趣的，是渠道背后的消费者。有不少融资租赁的用户在提车之前，不曾与门店有任何联系。

卢妮就是其中之一。她购买那辆宝马X1时正在日本出差，她是半夜在酒店里下的单。当门店通知她去提车时她还没回国，只能拜托朋友去取车。

到4S店兜兜转转，与销售顾问互相试探，这种购物方式对许多年轻人来说已经有些陌生。在手机上按照App的流程一步步操作，这种方式更简单。

“这样的人群其实在一二线城市更多，只不过他们有更多选择。同时，车牌限行也阻止了融资租赁平台向大城市拓展业务。但它们迟早都会开始尝试新玩法，只要大公司愿意入场。”咨询机构罗兰贝格的合伙人郑赟分析 道。

融资租赁对于汽车业的另一个好处是，它有可能激活“一直处在爆发前夜”的二手车市场。

缺乏优质车源，一直是制约中国二手车市场爆发的主要原因。当融资租赁可以占至中国新车市场全年销售量的10%，那就意味着每年市场上会产生250万辆使用仅一年的次新车，它们正是二手车商最乐于见到的，质量和价格都最容易把控、也最受消费者喜爱的车源。就算其中只有20%的消费者选择退车，那也意味着会有50万辆这类优质车源流向二手车市场。

对弹个车这样的二手车经销商来说，这是它们的本行。卖出新车的同时又能获得稳定的二手车源，这是一个颇为顺畅的商业链条。

當然，现在就判断这些创业公司已经站稳脚跟为时尚早。

现在，一家融资租赁社区店每月卖出3至4辆车就能存活。听上去很简单，但是买车毕竟是大额低频消费，覆盖半径3公里的社区店，能维持多长时间？

在大搜车创始人兼CEO姚军红的计划中，弹个车的门店最后要达到的目标是让消费者对用车这件事情失去某些“专业意识”—他们不再需要变成一个汽车保养、保险的专家，任何问题只需要联系弹个车的工作人员即可。理想状态下，弹个车的服务可以跟随消费者的整个用车周期。

在郑赟看来，汽车制造商看重的是融资租赁的线下渠道，背后更深层的意义正在于“融资租赁的服务，从交车后才真正开始”，这是一种令整车厂羡慕的能 力。

传统的汽车公司，从交车那一刻起，就与消费者没有关系了。4S店还会因为前两年的保养与消费者保持联系，但大多数客人也会在3年后流失。

这有点像电动车创业公司蔚来汽车想做的事情。它同样希望负责用户的所有用车服务，让车主成为“甩手掌柜”，自己则打包收取服务费。而这显然已经超出了一个金融产品，或是一个传统汽车销售渠道的胃口。

“融资租赁只是个切口，让市场认可我们的社区店，将来，这些门店里会塞入更多汽车服务。”姚军红直接说出接下来的野心。

不过，过快扩展业务范畴是很危险的事，尤其是进入汽车售后服务市场。现如今，融资租赁线下门店所做的，还是一门容易标准化的生意，一旦涉及售后服务，即使只是增加一项洗车业务，想要做到连锁门店的服务标准化，都不容易。

而且，这也超出了二手车商的经验范畴，它们善于卖车，却不擅长做保养。

尽管仍处于萌芽阶段，中国的汽车融资租赁产业已经派生出若干细分类型。

在易鑫集团内部，弹个车、花生好车这类业务被称为“直租”模式。易鑫是国内第一家完成上市的汽车金融创业公司，在上市前，腾讯、京东等累计向它投资了超过10亿美元，易车网则为它提供了巨大的线上流量支持。

易鑫也有类似花生好车和弹个车的线下门店销售直租产品，但它有意控制了这类门店的规模。与弹个车不同，它的门店代理商主要是原本的4S店和汽车综合店经营者，他们更擅长吸引信用资质更优的用户，但不擅长深入三四五线城市。目前易鑫的融资租赁业务“开走吧”，有大约300家线下合作门店。

“我们对于新车融资租赁市场的前景还是报以观望的态度，目前也不会把全部精力投入进去。”易鑫集团总裁姜东对《第一财经周刊》说。加盟易鑫之前，姜东在广汇集团负责融资租赁业务。广汇是中国规模最大，也是为数不多尝试融资租赁业务的汽车经销商集团。正是这段工作经历，让姜东对业内出现的各类金融创新产品保持着一种谨慎态度。

易鑫的主要收入来源是向4S店里的用户发放买车贷款。这门生意的本质建立在与4S店建立的良好关系上—为了让他们向客户推荐易鑫的贷款方案，而不是银行或是汽车金融公司的，易鑫必须与销售顾问保持良好的个人关系。但是其他机构也会这么做。

要和银行及汽车金融公司竞争，易鑫必须为消费者提供更好的融资租赁产品和服务。它的策略是引入更多合作银行，让它们把钱交给易鑫代为放款，易鑫则赚取渠道和服务费用。这显然是一个保守的策略，不过按照姜东的话说，对一家成立4年就在香港上市的创业公司而言，这是一门能让股东们晚上睡得着的生意。

行业人士的谨慎，本质上源于这样一个常识：一个未经市场充分验证的金融产品发展速度过快，扩张规模过大，可能会带来未知的金融风 险。

规模扩大后，不仅是金融风险变大，交易环节也会遭遇挑战。尤其是像弹个车如此激进的扩张节奏，要保证服务质量并不容易。

“同行之间赏罚分明，违反了规则后果严重，遵照规则可以获得高回报，同行之间讲求互助和情义—当然是没有暴力因素的。”管理弹个车社区店的李志远对《第一财经周刊》说。

如果门店出现违规行为，比如私自降低服务费，从其他门店抢客源，它就会受到罚款，以及关闭天猫流量的惩罚。而这个门店所属的经销商旗下的其他门店，也会被“连坐”。现在，弹个车的经销商平均拥有6家店，多的甚至达到100家。另一方面，新业务带来的不错利润也保证了积极性。

严厉的惩罚措施使得车商们十分重视自治和互相监督，上述赏罚规章就是由一个车商自治联合会制定的。

姚军红的微信上，有时会收到经销商的抱怨，不少人因为各种原因被禁止继续开店。抱怨的措辞通常都很直接：“我是‘开国功臣，说关就关，不服！”

中国的二手车商确实江湖气颇重，弹个车用江湖法则团结他们，也就要同时承担江湖法则的不确定性。

“虽然直营门店无法像加盟一样迅速扩张，但它能有效保证服务质量，以及单店的盈利。”花生好车的联合创始人陈鹏云对《第一财经周刊》说。相比弹个车小到60平方米的社区店，花生好车和易鑫的直营店更大，还会摆放实车，其中包括不少豪华车。

相比4S店，融资租赁平台包含的汽车品牌、车型要复杂得多，网点也更分散，要保证物流顺畅已经不易，更关键的是，这数十种车型里，经销商总是愿意销售个别畅销车型，消费者则永远希望可以获得更多的选择，如何平衡这两种立场，正是卖车新渠道接下来需要解决的课题。

鉴于汽车融资租赁是一门赚利差的生意，入局者会格外在意资金获取成本，以及运营过程中的成本，这些成本加在一起一定得小于放款带来的利息收入。

银行和金融机构天生在这门生意中拥有话语权，它们的资金规模大、成本又极低，如果它们愿意，可以把融资租赁的利率压得比创业公司更低，以吸引消费者。

传统金融机构不这么做，只不过是它们眼下有太多可以轻松赚钱的办法，而新车融资租赁要花费大量精力做风控和各种后期服务，是典型的“脏活累活”。

不过，对公业务收入整体不太景气的现状，正在倒逼银行们开始重视这些曾经不入眼的生意。这一点也很像4S店早年经历的转型—当依靠卖新车就可以轻松盈利的时候，它们不会在意售后服务，后来随着市场竞争激烈新车销售不利，4S店才开始重视售后服务的利润，例如维修、保养，还有金融。

在这方面，平安算是领先者，它旗下的平安租赁是专营融资租赁业务的公司，2016年开始涉足新车融资租赁业务。对于平安租赁而言，这可能是它客单价最低的业务之一了，此前它的主要收入来自于工业设备、医疗器械乃至飛机的租赁业务。

平安从事新车融资租赁有先天优势。它的数千万车险用户中有不少安装了平安车管家App，此外，平安还在2016年买下了中国最大的汽车垂直网站汽车之家，这些都是天然的销售渠道。平安内部还能共享黑名单，这降低了风控难度。

如果说金融机构拥有先天的资金禀赋，那么汽车金融公司则掌握了这门生意的另一半天赋—车源。汽车金融公司通常是整车厂的子公司，它们基本垄断了本品牌的新车贷款业务。此外，汽车金融公司的体量是创业公司不能比的。以中国规模排名第一的上汽通用汽车金融有限责任公司为例，它在2017年完成的零售贷款合同达到100万份，相当于整个新车融资租赁市场的4至5倍。

而且，它们也在尝试像创业公司那样快速反应。比如上汽通用汽车金融在过去几年里也提升了自己的审核速度，95%的审核在当天完成，最快可以缩短到一小时，这种体验已经接近互联网平台。与此同时，它仍保持着远低于同行的不良率。

另一方面，它们也开始关注年轻人的新需求，上汽通用汽车金融针对收入周期不稳定的自由职业者，推出了“6666分段式”贷款方案，消费者只要每隔6个月支付车款的25%即可，中间每个月只要付几十元的利息。

“相比过去，整车厂和经销商都更加重视汽车金融公司对销售的帮助，除了服务体验外，从汽车金融公司获得的销售线索，转化率也更高。”上汽通用汽车金融市场销售部副总监鲍震对《第一财经周刊》 说。跨国品牌的汽车金融公司并非不擅长融资租赁，相反，在成熟市场，它们是这一业务模式的最主要玩家。

但是在中国，它们都没有开展这一业务。这首先是因为政策原因，中国的法规目前并不允许汽车金融公司从事租赁业务，如果要开拓，它们需要建立一个新的公司。同时，从市场上看新车贷款的渗透率还没有超过50%，它们不会贸然尝试更激进的产品，而是选择首先做深贷款业务。

创业公司的到来，或许会加速它们开拓新业务的进程。如果缺乏资源的创业公司都能取得不错的规模，传统金融机构也可以做到—更有可能的是，它们会联手。永达集团下属4S店的二手车业务，已经开始使用大搜车的定制系统来提升销售效率。虽然听上去有些夸张，中国大多数4S店的后台管理系统都还停留在20世纪的PC时代。

弹个车、花生好车、易鑫、毛豆新车等平台，都已经或即将与一些股份制银行签订合作协议，由银行直接提供资金给用户，创业公司则作为中间的服务提供商。

当然，与银行的合作一旦深入，挑战也不小。比如，蚂蚁金服的出面自然会增加银行的信任感，但前者也会要求用户的整个订车流程和还款流程都在支付宝的App内完成。但银行一开始未必能接受。创业公司在与银行讨论合作时，这部分流程会是讨论重点。

“未来不排除银行或汽车金融公司投资、参股这些创业公司。”郑赟预测 道。

在未来很长一段时间内，传统的大公司仍将是汽车流通行业的主要玩家，它们的先天优势只会随着竞争的充分而越发凸显。但创业的先行者们并非没有价值，它们让消费者和行业巨头看到了新产品的潜力。在这个漫长且充满赚钱机会的链条里，不会出现互联网行业的你死我活，互相融合、互相利用优势，才是明智的做法。

这个局面有点像汽车业另一个热闹的领域—电动车。在创业初期，这些公司都会声称自己要颠覆传统汽车制造商，但如今它们已经不这么说了，几家最有名的电动车创业公司，都已经与传统汽车制造商成立合资公司，或是直接接受投资—它们很难独立生 存。

未来，各种新能源汽车也应该是融资租赁这种模式的积极拥护者，这种灵活的拥车方式，多少可以缓解这个领域政府力推但消费者却犹豫不决的尴尬局面。在美国，80%的电动车是通过融资租赁模式销售的。

总之，新车融资租赁从来不是孤立的业务，它是整个汽车流通链条的一环，能加速新车和二手车的流通，最终，不同需求的消费者都能更容易地买到想要的产品。不久的将来，我们中间会有更多人接受这样一个观念：花几十万元买车？不如先租一辆，买不买再说。