跨坐式单轨工程造价指标体系构建与分析

李 亦

(广州市财政投资评审中心，510180，广州//高级工程师)

为了有效缓解城市交通问题，同时又不给地方政府财政增加太大压力，国家发展改革委发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》指出，鼓励发展造价较低、施工周期短、适应性强的跨坐式单轨[1]。又因为不同城市之间、同城市不同建设时期等因素的影响，各线路工程造价指标也存在较大差异，这就要求建设造价管理人员具备较强的专业素养[2]。因此，为了给跨坐式单轨的投资决策、造价控制等提供理论依据与实践指导，有必要对跨坐式单轨工程造价指标进行研究。

本文从跨坐式单轨工程造价指标体系需求出发，本着层次分明的原则，对其进行指标选取、体系结构分析；在总造价指标的框架下，对综合指标、分项指标等进行分析。

1 造价指标体系构建

1.1 工程实例

重庆市、中山市和芜湖市的跨坐式单轨线路工程简介[3]如下：

(1)中山市某线线路全长12.4 km，设站11座，除中山北站为地下车站外，其余均为高架站；新建车辆段1座、主变电站2座(其中康华路主变电站为中山市轨道交通1、2号线共享)；控制中心为全网共享。

(2)芜湖市某线线路全长15.79 km，设站11座，除芜湖火车站为地下车站外，其余车站均为高架车站；新建车辆段1座，主变电站1座。

(3)重庆市某线线路全长18.88 km，设站11座，地下与地面站各1座，其余9座为高架站；设主变电站1座。

1.2 基础数据修正

所选用的实际工程案例，因为工程造价编制期不同、工程地点不同、工程阶段不同，所以有必要在数据分析前先对基础数据进行修正。数据修正的基本思路与步骤如下：

(1)消去阶段差影响：在工程实例基础数据中，对于工程的造价数据，有的是工程可行性研究阶段的投资估算，而有的则是初步设计概算，因此有必要将数据中阶段差的影响剔除掉。本次将工程造价的基础数据统一修正至初步设计概算阶段水平。数据修正原则如下：①对工可阶段深度不足、指标较粗的项，深化方案时予以测算验证，有偏差的要进行修正；②工可与初步设计阶段取费标准有差异的，统一按初步设计概算阶段的数据进行修正。

(2)确定时间基准：考虑到资金的时间价值及物价上涨因素，将不同时期编制的工程造价按照一定时间价值系数折算到基准时间。本次数据修正的基准时间为2018年1月。

(3)剔除地下段土建造价：跨坐式单轨线路绝大部分区间都是高架路段，但选取的工程实例中也有小部分的地下段，为了使造价指标更具参考性，将地下段的费用从基础数据中剔除。

(4)其他修正：线路平均站间距统一修正为1.5 km。列车统一为6辆编组。共享段场按计算列位需求分摊投资。

1.3 指标选取及体系结构分析

一方面，为了满足不同主体对造价指标的实际需求，要求造价指标体系所选用的指标具有可靠性并层级分明；另一方面，为了使造价指标体系的指导意义具有“全面性”，造价指标体系应具备完善性[4]。因此所建立的造价指标体系应满足反映重点、体现差别、层次分明的结构特征。根据工程的构成要素建立造价指标体系，既包含体现总投资情况的总造价指标、综合造价指标，又包括反映详细情况的分项指标[5]。

1.4 构建原则及方法

造价指标体系的构建应当为使用者提供实用性，要既能反映工程的总体投资情况、总工程量情况，并指导工程方案的比选，又不能过于繁琐。故造价指标体系的构建应当遵循科学性、全面性、系统性、代表性及客观性等原则。

为使造价指标体系符合上述原则，应根据工程不同实施城市、不同具体特征等，综合运用先总后分、定性与定量相结合等方法。

1.5 主要内容

跨坐式单轨总造价由工程费用、工程建设其他费用、预备费以及专项费用汇总而成，工程费用则由各单位工程分项造价汇总而成[6]。

总造价指标是从全局反映跨坐式单轨工程造价水平的总体性参考数据。该指标具备宏观性，适用于对跨坐式单轨工程的投资进行把控，主要用于跨坐式单轨工程建设规划投资估算以及项目选择的合理性研究等。

综合指标是反映跨坐式单轨工程费用的指标。主要用于跨坐式单轨工程建设规划投资估算、项目经济性研究、工程可行性研究投资估算以及项目选择的合理性研究等[7]。

分项指标是跨坐式单轨各专业的具体指标，具有针对性和具体性。主要用于跨坐式单轨工程可行性研究投资估算、项目选择的合理性研究、线路设计初期的投资估算等[8]。

总造价指标、综合指标与分项指标是构成一个完整造价指标体系不可或缺的3个层次。要合理运用指标，充分发挥造价指标在工程造价管理中的指导地位，需将总造价指标、综合指标及分项指标综合起来考虑[9]。

2 跨坐式单轨造价指标体系分析

对工程实例的基础数据修正后，构建跨坐式单轨工程造价指标体系。

2.1 总造价指标

计算统计初步设计概算总造价(包括工程费、工程建设其他费用、预备费及专项费用)指标，从而得出跨坐式单轨工程的总造价，如表1所示。

表1 跨坐式单轨工程总造价指标表

2.2 综合指标

本文主要研究工程费用的造价指标。工程费用指构成工程实体所产生的费用，包括车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、安防与门禁、通风、空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防工程等的费用。跨坐式单轨工程费指标如表2所示。

表2 跨坐式单轨工程费指标表

2.3 分项指标

(1)车站土建工程指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出车站土建工程的指标及费用比例，如表3所示。车站土建工程包括桥梁结构、车站房屋、建筑装饰、车站设施、施工监测费、景观绿化等。

表3 跨坐式单轨工程车站土建工程费指标表

(2)区间土建工程指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出区间土建工程的指标及费用比例，如表4所示。区间土建工程包括基础、墩台及盖梁、附属工程、施工检测、景观绿化等。

表4 跨坐式单轨区间土建工程费指标表

(3)轨道工程指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出轨道工程的指标及费用比例，如表5所示。轨道工程包括轨道梁、检修通道、施工监测。

表5 跨坐式单轨工程轨道工程费指标表

(4)机电安装工程指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出机电安装工程的指标及费用比例，如表6所示。机电安装工程包括供电系统、通风、空调、采暖、给排水及消防工程。

表6 跨坐式单轨工程机电安装工程费指标表

(5)通信信号系统指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出通信信号系统的指标及费用比例，如表7所示。通信系统包括专业通信、公安通信、控制中心以及车辆段；信号系统包括正线、控制中心、车辆段、车载设备以及维修中心。

表7 跨坐式单轨工程通信信号系统工程费指标表

(6)自动售检票系统指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出车站级别的自动售检票系统的指标及费用比例，如表8所示。

表8 跨坐式单轨工程自动售检票系统工程费指标表

(7)车站辅助设备指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出车站辅助设备指的标及费用比例，如表9所示。车站辅助设备包含自动扶梯与电梯、站台门。

(8)其他系统指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出车站级别的火灾自动报警系

表9 跨坐式单轨工程车站辅助设备工程费指标表

统以及环境与设备监控系统的指标及费用比例，如表10所示。

表10 跨坐式单轨工程其他系统工程费指标表

(9)段、场指标：通过对跨坐式单轨造价资料进行统计分析，得出车辆段、停车场的指标及费用比例，如表11所示。本文中的段、场指的是车辆综合基地，包括生产及办公用房、工艺设备、附属工程等。

表11 跨坐式单轨工程段、场工程费指标表

3 造价指标分析

通过对比分析，可得出如下结论：

(1)正线总造价指标在32 350万～37 600万元/km。由此可见，将基础数据进行标准化修正之后，跨坐式单轨的总造价较为接近，具有较大参考价值。

(2)工程费所占比例在54%～61%之间，工程费是跨坐式单轨工程总造价中最重要组成部分。在数据修正后，各线工程费用占总造价比例仍有些许差异。主要原因为：各地定额水平不同，城市地质条件不同，线路设计标准有一定差异。

(3)车站土建工程费占总工程费的比例不算特别高，其主要原因是这3条线中绝大部分车站均为高架站。另一方面，这3条线的土建工程费占总工程费的比例比较接近，说明我国目前土建总体水平较高，能基本上实现“模块化”建造。

(4)就工程费占总工程费比例这一指标而言，区间土建工程与车站土建工程的指标基本持平，说明区间土建工程在跨坐式单轨工程中也很重要。在后续跨坐式单轨的建设中，各方造价管理人员应着重注意区间土建工程的工程投资。

(5)轨道工程费占总工程费比例为跨坐式单轨工程中单项占比最大的一项。各线指标有一定差异，部分原因是因为线路站间距不同，地质条件各异、设计桩长不同也会对造价产生一定影响。

(6)机电安装费占总工程费比例，3条线分布较均匀，均处于18%～20%之间，较为稳定。但是，就其单项造价指标的绝对数值而言，却有较大差异。例如，芜湖机电安装费比重庆的高出27.2%，这在一定程度上说明芜湖机电安装费偏高。

(7)3条线的通信、信号系统费占总工程费比例分布也比较均匀。

(8)3条线的自动售检票系统费占总工程费比例分布较为均匀，为投资控制中比较好把控的。

(9)3条线的车站辅助设备费占总工程费用比例的差异相对较小。

(10)其他系统(火灾自动报警、环境与设备监控系统等)平均费用指标波动较小，占总工程费比例为1%左右。

(11)段、场工程费占总工程费比例，与车站土建工程、区间土建工程的接近，说明段、场工程也是跨坐式单轨中较为重要的部分，投资控制过程中需要重点关注。

4 结语

本文通过对跨坐式单轨工程项目造价指标体系构建的研究，提出了跨坐式单轨工程造价指标的构建原则及方法，并初步搭建了跨坐式单轨工程造价指标体系。造价指标体系的建立，从宏观方面来讲，可以为政府决策、行业发展规划等提供相应指导；可以加强政府对工程建设市场的监管，为政府投资项目的投资监管提供数据支撑。从微观方面来讲，可以为具体工程的工程可行性研究、初步设计等不同层次的造价从业人员提供参考依据；可以为施工企业编制内部定额与建立自己的清单报价体系等方面提供指导与参考依据。