高铁枢纽集疏运系统规划设计应对策略

王作杰

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

随着社会经济与科技的发展，中国步入高铁时代。高铁已成为市民跨市域出行的首选交通方式。高铁线网及枢纽站的建设也如火如荼地进行。市民通过轨交、公交、出租、私人小汽车等交通方式进行换乘衔接，实现城市各个片区与高铁枢纽之间的到发。合理规划高铁枢纽集疏运系统，对于便捷旅客到发及换乘，提高高铁枢纽服务水平，促进城市交通可持续发展具有重要意义。

1 高铁枢纽集疏运系统规划主要影响因素

1.1 城市规模、性质和枢纽区位

城市规模决定了高铁枢纽的服务范围、城市内部客流的集疏运需求，城市性质决定城市吸引外部客流量，影响高铁枢纽的集疏运方式[1]。在城市综合交通系统规划建设中，高铁枢纽作为较大的交通发生源，其区位决定了集疏运主次方向及流量构成。

1.2 站区规划空间布局

高铁枢纽的建设对于周边地区的经济发展具有不同程度的促进作用，周边的土地利用通常呈圈层式结构。根据通勤方式和时间一般划分为3个圈层：第一圈层为枢纽交通核心区，5～10 min的合理步行半径（500 m左右），一般为站房及站前广场；第二圈层为枢纽商务区，15 min的可达区域（含轨道、公交等），通常也称为“枢纽功能拓展区”；第三圈层为枢纽周边区域，为枢纽所影响的城市功能片区及组团等[2]。枢纽集疏运系统的构成一般也与站区圈层式的空间布局相呼应，包括：枢纽核心区集散道路系统、枢纽拓展区集散道路系统、相邻区域道路系统。

1.3 枢纽周边城市路网规划

城市骨架路网是高铁枢纽快速沟通城市各个片区组团的主要途径，也是枢纽大规模吸发交通流和地区发展引发交通需求的主要支撑。城市骨架路网系统的容量、枢纽集散道路系统的接入方式，对于枢纽集疏运效率具有直接影响。

1.4 枢纽交通需求和交通方式构成

枢纽与城市之间有着较大规模的集散需求，需要考虑宏观到微观的交通需求特点，明晰枢纽自身、周边地块及城市背景交通需求，为城市和地区交通发展、枢纽交通和城市交通系统的整合衔接、枢纽核心区交通设计提供数据支撑。

枢纽内的各类交通方式构成以及交通设施之间的换乘流向合理流量是枢纽地铁、公交、道路、停车设施等集疏运系统以及枢纽主体各类行人通道、竖向交通设施、车道边等布局规划与设计的重要依据。

1.5 车道边设计

进入枢纽的交通方式复杂多样。车道边是枢纽内外交通换乘的界面，是人车换乘的区域。车道边布置及组织的合理性、高效性、集约性，是综合交通枢纽中不可或缺的重要一环。

1.6 站区静态交通系统

各类蓄车场、停车场（库）是枢纽集散道路与核心建筑体进行交通转换的关键部分，也是枢纽集疏运系统规划建设需要重点考虑的部分。各类交通方式进出场的方式和出入口设置，对于集疏运系统的布局和集散效率有较大影响。

1.7 枢纽车站建设型式

枢纽车站的型式决定了铁路出发需要采用高架进站、地面进站，还是地下进站方式，直接影响核心区集散道路的接入方式。

1.8 区域景观及环境要求

在集疏运系统的规划建设中应当充分贯穿生态建设的理念，以少破坏即最大保护为基本目标。集散道路的形式还应与区域景观相融合。

2 高铁枢纽集疏运系统规划设计核心策略

2.1 交通需求预测分析

高铁枢纽交通预测是集疏运系统规划设计的重要依据。以枢纽对外交通客运量预测（通常由铁路、公路部门提供）为基础，结合铁路规划、城市及片区规划、城市交通规划等，分析预测旅客集散交通结构和周边开发交通量，通常还要为远期不可控因素进行弹性预留。在此基础上，细化预测旅客换乘交通需求[2]。

2.2 交通设施空间布局

2.2.1 枢纽集疏运路网

外围集疏运路网：利用城市骨架道路或公路构成外围集疏运路网系统，承接枢纽核心区的道路交通集散。通过多点（立交）、多路径（2条及以上通道）与枢纽外围快速（高速）路网连接，有效利用枢纽外围快速（高速）路网均衡、集散枢纽内部产生的大规模车流，增加枢纽辐射吸引力，为进出枢纽远距离车辆提供高效、便捷服务。

内部集散道路系统：在枢纽建筑本体与外围集疏运路网间，建立提供枢纽集散所使用的道路系统。通常将内部集散道路系统建成连续流的专用道路，剥离过境交通，适度分离地区开发交通。内部集散道路系统布置通常遵循以下几个原则：

（1）交通单体分块运行，多点均衡集散交通；

（2）立体化集散道路，直接对接枢纽建筑本体各功能层；

（3）采用单向连续流交通组织的方式；

（4）考虑系统的容错性。

2.2.2 配套场站设施

主要包括公交及长途汽车场站、出租车场站、社会车辆停车场（库）。其中，公交、长途及出租车一般建议场站分离设置，以求土地资源的效益最大化。出租车上客点、社会车辆停车场（库）应尽可能紧贴枢纽出站口，减少旅客的换乘距离。

2.3 车道边

车道边按照到发流程分为出发车道边和到达车道边[2-3]。

（1）出发车道边。对应枢纽出发层，车辆下客，引导旅客进入枢纽内部。人流量大且集中，车辆类型多，停车区域多，交通状况复杂，通常采用平行式和锯齿形布置方式。

（2）到达车道边。对应枢纽到达层，车辆上客，引导旅客至指定候车区域乘车离站。高峰人流量大，各类车辆分区域停靠，通常采用平行式、斜列式和锯齿形布置方式。

2.4 交通引导系统

通过信息提示终端指引车辆或旅客通过制定的路径或可选的路径前往目的地，主要包括车辆引导系统和行人引导系统。合理的引导系统设计对于车流高效集散、旅客便捷到发换乘至关重要，也是人性化设计的重要体现[4]。

3 徐州东站集疏运系统规划设计案例

3.1 项目概况

徐州高铁客站是京沪高速铁路沿线7个主客站之一，同时也是郑徐客专、徐连客专、徐宿淮盐城际铁路沿线的主客站，规划形成2场8台28条客运线的大型铁路枢纽。根据铁道部门预测，2025年旅客发送量1 470万人/a，2030年旅客发送量2 088万人/a。

自2011年投用以来，徐州东站京沪线旅客发送量年均增速达到65%，既有西站房能力难以适应客流增长。随着郑徐客专的投用，在建的徐宿淮盐等线路引入，东站铁路旅客发送量将进一步大幅增长，亟需新建东站房及配套设施以满足客流增长需求。

该枢纽将集高铁、地铁、长途客运、常规公交、出租、社会车辆多种交通方式于一体。在深入分析枢纽远期客运需求基础上，将东、西广场一体化考虑，统筹周边拟建及规划项目，将徐州东站打造成为“快速集散、无缝换乘、人车分流、公交优先、绿色集约”的综合客运枢纽。

3.2 规划设计方案主要特点

3.2.1 空间集约利用，功能布局紧凑

（1）站区总体布置。围绕枢纽功能，在现有建筑及在建项目边界条件限制下，在有限空间内巧妙布置地下车库、联络道等设施。利用建筑与铁路之间的狭长空间布置功能合理、规模合适的联络道系统；落客平台下设置公交站台，实现公交站场分离。

（2）地下空间开发。向北出站连续流通道在站前采用地下道路形式，避免破坏站前景观，结合地库及箱涵建设，同基坑开挖，实现三者建合管分，地下空间资源集约开发。

（3）山体资源保护。结合铁路边坡开挖，在确保铁路安全下，站东路与徐宿淮盐铁路并线布置，减少对凤凰山山体和景观的破坏。

3.2.2 多重体系集散，快慢分离、动静结合

构建多层次集散路网系统，以快速路、高速公路和主干路构成枢纽外围集散路网，承担枢纽拓展区与市域各组团间的快速联系；以枢纽核心区集散路网确保枢纽各功能区之间的有序连通，其他地面道路沟通拓展区与核心区，多点分散核心区车流，见图1。

图1 多层次集散路网体系

为充分发挥快速路的交通效益，提升东广场的交通集散功能，工程结合城东大道快速路建设，为东站区建立专用的快速连续流道路系统，向北对接城东大道和京福高速东绕城徐州东枢纽，形成连续流单向环，实现东站区北向“快进快出”，将通过性交通从站区地面道路系统剥离，使站前地面道路交通简单化、有序化，同时为地面交通接入以及和平大道方向进出站设置匝道出入口，见图2。

为避免对站前景观产生不利影响，向北出站连续流通道在站前采用地下道路形式敷设。结合东广场地下车库建设，在不影响停车指标的条件下，利用车库空间设置。车库设置两处地下出口，并利用辅助通道接入。出库车辆可直接由地下快速进入快速路系统，见图3。

图2 单向连续流进出站通道

图3 地下车库与地下联络道关系

3.2.3 换乘距离最短，流线明晰，方式多而不乱

高铁出站通道端部设置半地下换乘中心，对接高铁出站通道、地铁换乘通道、东西向社会通道、地下车库等，设置楼扶梯可至公交站台和落客平台（见图4）。实现高铁、地铁、长途、公交、出租、社会车辆6种交通方式无缝衔接，综合换乘距离最短，最大程度实现“零换乘”理念。

图4 徐州东站旅客换乘组织

3.2.4 地库人车组织独立有序

结合换乘中心布置、人行和车行流线组织，布置社会停车区、出租车场、商业区、人行板块，人、车流线独立有序。设置即停即走区，方便接送客，人性化程度高。

4 结语

本文针对高铁枢纽集疏运系统规划的主要影响因素进行了分析，提出相应的设计应对策略，主要包括交通需求预测分析、枢纽集疏运路网和配套场站设施、车道边、交通引导系统等。结合徐州东站集疏运系统规划设计项目的特点，在空间利用和功能布局、集疏运体系规划、车流交通组织、旅客换乘组织、配套场站设施规划设计等方面进行相关策略的实践。