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天空安全的临界点?

2018-08-15

中国新闻周刊 2004年44期
关键词:中国民航航空安全空难

孙 展 王 刚

中国民航500万小时安全记录在包头终结,这是一个概率上的偶然,还是一个安全临界点的必然?

11月22日19时许,新浪网评中出现一个帖子:一架CRJ-200型飞机正在延吉机场上空盘旋,无法降落。

此时,一架加拿大庞巴迪公司CRJ-200型飞机正盘旋在延吉机场上空。15时40分刚从延吉机场起飞后,机长丁冲便发现飞机起落架无法收回,决定先将油料耗尽后,返回机场迫降。

19时零8分,在盘旋了1个多小时后,这架载有46名乘客和6名机组人员的飞机,安全降落。

据媒体报道,机务人员初判是飞机收放起落架零静电门发生故障,导致起落架不能正常收回。

但愿只是巧合。仅仅在36小时之前,东方航空云南公司一架同样型号的飞机在包头机场起飞后坠毁。

事故发生后次日(11月22日),东航宣布,它旗下的余下5架CRJ飞机仍将正常飞行。包括上海航空在内的CRJ其余6个中国客户拥有的近30架飞机,也未见停飞的消息。

同日稍后,中国民航总局紧急叫停了CRJ,宣布暂停中国国内CRJ型飞机执行飞行任务,并进行全面检查。但停飞的时间被确定为23日。

正好在停飞前几小时,发生了延吉险情,所幸未酿成更坏的后果。截至本刊截稿时,尚未见有关方面解释:为何包头空难后没有立即停飞该型号飞机。

而11月23日下午,国航西南公司一架波音737型飞机也发生险情,在执行CA4455昆明—芒市航班任务降落时冲出跑道,所幸人机均无损伤。

11月21日,中国民航刚刚创造的500万小时安全飞行记录就此终结。

飞行安全的临界点?

这个记录,是自2002年5月7日大连空难之后开始计算的。那起空难导致112人死亡。此前的4月25日,中国国际航空公司的一架班机在韩国釜山坠毁,126人死亡。

这一年中,还发生了3起劫机未遂事件,那是中国民航业最灰暗的一段日子。

从那时开始,到2004年11月8日,中国民航已经安全运营915天,安全飞行500万小时。而此前中国民航连续安全飞行的历史记录则是270万小时。

当今年1月,连续飞行安全记录闯过300万小时大关时,就有媒体曾预测说,“中国民航已经到达安全飞行临界点。”——根据国际民航的一般经验,连续飞行300万小时即可能面临事故高发期。

但是,这个危险的临界点很快就被中国民航繁忙的航运任务超越:3月,记录刷新到360万小时,7月初超过420万小时,到9月底已经达到460万小时,直至11月8日冲过500万小时这个历史最高记录。

与此同时,国家民航总局负责人则在多个场合接受媒体采访时出言谨慎,表示了对飞行安全问题的关注。

民航总局局长杨元元在2004年年初的工作会议上强调,民航安全形势仍丝毫容不得乐观,严重事故征候增多,人为原因飞行事故征候有所增加。

据新华社公开的报道,11月16日,中国民航总局副局长王昌顺在上海举行的57届国际航空安全年会上强调,“当前中国民航进入新一轮的发展高峰期,面临新的更加严峻的挑战,安全管理还需不断努力,安全水平还需进一步提高。”

仅仅5天后,包头空难发生。从概率上看,这起空难的发生并不意外。但与这个概率对应的,是55条生命。

2004天空上的阴云

事实上,民航创造了300万小时的安全记录之后,中国的天空已不时有阴云出现。

5月18日,新疆乌鲁木齐,阿塞拜疆的一架伊尔76货机从机场起飞两分钟后坠毁,7人遇难。

6月29日,四川绵阳,一架民航教练飞机坠毁,机上2名人员死亡。

10天之后,湖北武汉,一架执行环球慈善飞行的南非小飞机从桂林飞往长沙,途中在此失事,机上一位南非籍飞行员遇难。

7月30日,河北承德丰宁县,一架执行空中寻查罂粟种植任务的轻型运输机,撞上高压线坠落起火,飞机上3名缉毒警察与机组人员全部遇难。

9月16日,浙江余姚,一架执行航拍任务的直升机坠毁,机上机组和乘客7人,4死3伤。

接踵而至的事故,虽然都发生在小型飞机上,且原因各异。但事故频发,显示中国航空安全并不能仅由数百万小时无事故就能一言而蔽之。

11月11日,两少年爬进昆明飞往重庆的川航3U8670航班的起落架里,最终酿成一人死亡一人受伤的惨剧。按一般惯例,飞机在起飞之前,都应该由安全人员对飞机进行一次安全检测,只有检测通过了,飞机才能起飞。而最终的调查结果显示,昆明机场安全人员未在飞机起飞前进行最后检测,错失了发现两名少年的可能性。

人们在惊异于这个航空界奇迹的同时,有理由为中国的飞行安全担忧。

中国的安全神话

包头空难发生后,中国工程院院士、北京航空航天大学教授钟群鹏在接受记者电话采访时表示,航空界统计事故率虽然有着各种不同的标准,但从近年统计的一些数据来看,中国民航的事故率的确低于国际民航平均水平。“尽管如此,我们与航空发达国家的事故率相比还有差距,这说明我们虽然已经进入了航空安全大国,但决不是安全强国。”

可资证明的一组数据也显示,从1994年至2003年的10年期间,中国民航平均事故率为每百万飞行小时0.62次,近3年的平均事故率则为每百万飞行小时0.44次。低于世界民航业每百万飞行小时0.64次的平均水平。

不过,与先进的指标相比,美国平均事故率为每百万飞行小时0.30次左右。在1994年~2003年这10年里,欧美发达国家的事故率仅为每百万小时0.2次。

包头空难发生前6天,中国民航总局局长杨元元在11月15日的记者招待会上曾展望,计划在2001年到2010年10年间的事故率滚动值达到每百万小时0.3次以下。

中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山,多年研究民航安全问题。他告诉记者,根据该所对全球分布的西方国家生产的主要客机,如“波音”、“空客”等机型的对比研究结果显示,从1994年到2003年的10年间,世界民航每100万起落架次平均事故率是1,而中国则是0.5(这个数据主要是指西方生产的飞机,如果计算苏制飞机,中国的事故率则会略微上升)。

这个事故率比亚洲平均水平每百万次事故率1.7的水平要低很多,甚至比欧洲联合航空局(JAA)的数据也要低0.1。但距离北美的0.4的数据还有差距。孙瑞山还提到,从近5年的统计数据表明,中国航空安全水平在逐步提高,事故率是阶梯式下降,而运送人数则是阶梯式上升。

但他同时表示,中国民航目前面临的空管安全压力依然巨大。近年来,每年要处理大概100起上下的飞行事故征候。这些飞行事故征候一旦疏忽就可能酿成灾难性事故。“从这方面讲,航空安全面临的任务极其艰巨。”孙瑞山强调说。

体制改革与安全摩擦

“一起事故从表面上看是因为某一种原因,但实际上多数事故都是因为一系列事故链串联而成的。这其中包括飞行员、安全管理水平、维修保养质量以及飞机状态等多种因素构成。”11月22日,北京航空航天大学教授钟群鹏这样表达了自己对航空事故的看法。

航空业内专家向《中国新闻周刊》透露,造成诸多不安全的结果往往并不只是由“个体”造成的,因此,航空事故的防范必须从关注“个体”行为因素转向关注“团体”行为因素,即以所谓的“团体”行为研究,关注整个航空系统的行为对航空安全的影响。

一位航空业内人士则表示,中国民航的客机的整体服役期并不长,从机龄来看,在世界航空市场中占有一定的优势。从目前中国整体的航空安全形势来看,最大的隐患在于安全管理。

一份资料表明,过去10多年的事故统计数据显示:70%以上的空难是人为因素造成的,其中有80%的事故是由飞行员的差错造成的。而人为原因就与管理有着直接的联系。

航空界人士为中国民航安全担忧的背景是,中国民航近年来发展势头强劲,发展速度是世界平均水平的两倍以上。根据中国民航的统计数字,仅2004年前10个月,民航运输总周转量增长了40.4%,旅客运输量增长了44.9%,航空货邮量增长了28.9%,旅客总运量已经突破了1亿人次。

另一方面,自2002年以来进行的各航空公司的重组改制,也使得原有的安全管理模式也面临着巨大的挑战。

“民航改革时期都是事故集中时期。近两年的改革规模最大,几乎涉及每个民航人的利益问题,稍有疏忽,就会在安全问题上带来严重后果。”2002年5月20日,新上任的中国民航总局局长杨元元说。

可资为证的是,2002年,当民航改革取得重大突破的时候,也出现一系列空难,暴露出民航安全的一系列问题。

是年3月,国务院颁发2002年6号文件,批准了《民航体制改革方案》,对民航业进行重组。但在具体实施之中,重组却引来颇多争议,合并被一些人看成是政府出面搞“拉郎配”。在分分合合的过程中,各种矛盾和摩擦也不可避免地出现。

这年的四、五月,“釜山空难”和“大连空难”相继发生,一些媒体直陈国航作为国企所存在的内部待遇不公、机构臃肿等陈年痼疾。随后又出现责问民航总局改革迟滞、政企不分、对飞行安全监管不力的声音。

问题的暴露,使民航上下一时难以回避,改革内部人事制度、均衡利益格局被提到安全建设的层面。

但是,两年多时间过去,民航安全管理仍然被业内外人士所诟病。“体制不顺、企业法规意识不强、缺乏风险意识、团队合作障碍、忽视安全文化建设等问题是目前航空安全管理方面存在的数种隐患。”一位业内人士告诉记者,民航目前的安全管理还只停留在“事前布置、中途例行检查、出了安全问题处理”这样的简单操作模式阶段。从管理模式来说,“依靠行政命令多,依靠规章管理的少;‘红头文件多,规范化程序少”。

在包头空难的真实原因未公布之前,这些问题尚只能为事故的发生作一个模糊注脚。

“现在还很难判断这次事故真正的原因,无论如何一定要把这次事故的真相调查出来,并向公众公布。从某种意义上讲,公布事故真相甚至比处罚责任人更加重要,因为这是避免同类悲剧再次发生的最好方式之一。”一位专家对《中国新闻周刊》说。

民航体制改革引发的诸多问题,无论如何不应以付出生命为代价,在人们一时还难以在改革问题上拿出完善的框架之前,对已发生事故的调查公开,就成为了现在迫切需要解决的问题。

11月23日,国务院“11·21”空难调查领导小组组长、国务院安委会副主任、国家安全生产监督局局长王显政对参与空难调查的人员提出,要本着对遇难者高度负责的态度开展工作,调查结果一定要经得起历史鉴定。在调查过程中,要以事实为依据,以法律为准绳,不受任何主观因素的影响,要坚持不查明事故原因不放过,不认定事故性质不放过,不查处事故责任人不放过,不采取防范措施不放过。

王显政的要求,无疑是国务院对最近民航一系列事故的调查处理带有指示性的意见。人们有理由期望包头空难不仅在事件调查,而且在公布结果方面引起一个里程碑式的标志。

从2002年4月的国航韩国釜山空难,到随后5月的大连空难,人们至今还没有见到公开完整的空难结果调查报告。面对逝去的生命,面对伤心欲绝的家属,相关部门没有理由不对事故作出交待。

11·21空难发生后,媒体当日曾向东航要求公布死难者名单,却被拒绝,致电包头民航部门查询,接电话者来回推托……所有这一切,为人们期望得到空难完整的调查报告蒙上了阴影。

正像这一次黑匣子在记者截稿时还尚未打捞上来一样,事故的“黑匣子”总是最后才能出现,但这次人们期望的是,把它当众打开。

事故原因是什么?事故性质是什么?责任人如何查处?今后的防范措施是什么?如果不能回答上述疑问,那么答案只有一个——包头空难就仍然难免重演。

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