大型航站楼流线与商业空间研究

2018-08-15王文婷

山西建筑 2018年1期

王文婷

(华东建筑设计研究院有限公司总院，上海 200002)

1 项目概况

上海浦东卫星厅项目于2015年9月中旬完成初步设计。2016年3月30日完成招标图设计，2016年6月30日完成主体施工图设计。该项目总建筑面积62万m2，其中主楼面积58万m2，登机桥面积4万m2。浦东卫星厅的S1区和S2区呈“T”形布置，连接成为“工”字形，卫星厅和浦东机场现有的两个航站楼将形成两个相对独立的功能单元，即T1+S1和T2+S2，形成“东西分开，南北一体”的规划格局。2003年—2013年，上海机场年客运量从3 591万人次增加到8 000万人次。预计到2020年，两场运量将达到10 500万人次。计划卫星厅与主楼共同承担浦东机场8 000万人次/年的旅客吞吐量。从目前境内、境外航站楼的发展情况来看，改造和扩建是它永恒的主题。随着机场的业务量增加，多航站楼成为一种普遍现象。

2 建筑的设计理念

浦东卫星厅的主要设计理念非常重视人的步行流线和商业空间的设计：1)流程简洁：方便旅客进出，国内国际旅客流程分开、客货分开。通过建筑空间设计以及标志标识的引导，清晰的路径，使旅客流量被提升。2)重视商业：遵循集中和分散原则相结合，根据旅客流线和消费者心理，设置多样化多层次的商业空间和充足的商业面积来吸引旅客。商业点面结合，高可见度。业态丰富，合理布局，对商业旅客进行类型规划以带来更高的商业利益。

3 主楼的功能分区

作为主楼功能的延伸，始发终到旅客均在主楼完成手续，卫星厅主要功能是候机、到达及楼内中转。卫星厅通过捷运系统与主楼进行连接。卫星厅始发旅客在T1，T2主楼完成手续后，由空侧接运车站乘坐捷运前往卫星厅候机。卫星厅终到旅客到达后由卫星空侧捷运车站乘车前往T1,T2主楼，提取行李离开。卫星厅始发行李在T1,T2主楼分拣后，由拖车送至飞机。

航站楼总共分为7层，地下1层：为捷运层站台层，标高为-7.5 m，所有出发和到达的旅客通过站台层与主楼相互往来。首层：为站坪层，标高为0.0 m，主要功能为国际到达、旅客中转中心、行李处理用房、设备用房等。地上2层(夹层)：标高为4.0 m，主要功能为国际到达通道及其相应服务设施。地上3层：标高为6.9 m，主要功能为国内出发候机/到达，为国内的混流层。地上4层：标高为12.9 m，主要功能为国际出发候机。地上5层(夹层)：标高为18.9 m(S1)，19.5 m(S2)，主要功能在S1为国际餐饮；S2为国际国内贵宾候机室；中指廊设卫星厅运行管理中心。地上6层(夹层)：S1标高为24.3 m，主要功能为国际国内贵宾候机室；中指廊卫星厅运行管理中心上为站坪指挥中心。

4 航站楼的四大流线

4.1 国内出发

以S1为例，旅客从T1办票完后，经T1捷运站来到S1的-7.5 m，乘扶梯直接上升至6.9 m的核心区国内出发，通过步行节点提示，旅客到达商业实体的外侧，经过快速流线到达各个登机口，在此过程中与商业内侧的到达旅客形成分流，互不影响。

4.2 国内到达

旅客在6.9 m到达后，经过标识引导，来到商业实体的内侧，汇聚到核心的中央扶梯，然后下至-7.5 m的捷运站台。

4.3 国际出发

以S1为例，旅客从T1办票完后，经T1捷运站来到S1的-7.5 m，乘扶梯到0 m汇合后，转入到12.9 m的扶梯，再来到12.9 m的国际出发层，从中庭中心走向各个登机口。

4.4 国际到达

在4 m国际到达通道，旅客通过标识指引，来到S1核心区的三个下行扶梯口，通过扶梯来到0 m通道，然后汇聚到0 m中庭，需要中转的旅客会通过指示牌继续向前，其他到达的旅客会通过中心扶梯下至到-7.5 m的捷运站台层，然后通过捷运到达T1，再离开。

卫星厅的流线设计简洁流畅，空间易于辨识，结合中庭空间，商业空间形成了易于人流分流的内部空间实体。结合标识指引，旅客能较快的到达所需的登机口。在航站楼的设计中，除了简洁的流线设计十分重要之外，好的商业空间设计也是评价一个好航站楼的指标之一。

5 航站楼商业的设计，与流线紧密结合

5.1 以史基浦机场商业设计为例

免税商业和较高的商业水平拉动商业发展，枢纽机场中的中转比例越来越高，旅客的逗留时间增长，从而增加了消费的比例。

史基浦机场商业的三大特点是：

1)丰富的商业业态是其特色之一，航站楼设计的业态有：小型餐厅、零售、休闲设施、图书馆、淋浴室、贵宾候机、祈祷室等。

2)与旅客流程的紧密结合，大面积商业布置在安检后以及候机指廊的连接处，使其能快速便捷的使用商业设施，减少焦虑情绪。

3)精心的商业设计，采用了连续的商业空间与点状开放式商业空间结合，打造流动空间。

国际机场的商业案例启示是：国内机场与国际的案例相比，商业还比较发展滞后和分散，充足的商业面积，设计要以旅客为本，研究旅客动线以及商业空间及形态设计，增加商业的价值。机场商业区的良好设计是人性化发展趋势之一：提升旅客体验，满足不同旅客的需求，缓解乘客的焦虑情绪，提升购物和候机体验，提高旅客流程的直观性。

从国际主流机场的实践来看，机场早已从原先仅为旅客提供简单的服务设施，发展成为一个供出行旅客休闲娱乐的消费中心。商业化成为机场可持续发展的因素之一。国内候机楼零售商业较好的三大枢纽：北京首都国际机场，上海机场，广州白云机场。其中，首都机场：45 200 m2，包括，12 600 m2国内零售区，10 600 m2国际免税品区，15 000 m2餐饮区，7 000 m2的便利服务区。

在航站楼里面旅客是第一位的，交通是第一位的，但同时需要增加非航空收入，将来业主要去运营，需要产生效益。而且，商业空间可以缓解旅客的焦虑心情，因此，商业区如何在旅客流程中相互结合是十分重要的设计内容。

5.2 浦东卫星厅商业结合流线布置

设计中，旅客的流线组织要尽可能的简洁、容易被理解，旅客需要判断的地方均应有明确标志方向。航站楼标识系统方面的引导作用是第一位的，再加上标识系统合理的设计，旅客就很容易辨别方向。

以卫星厅S1的商业布置为例：国内商业主要布置在6.9 m国内混流层的中央三角区，在此设置大规模集中商业区，在长廊候机区，为旅客提供必需性的服务，设有为旅客就近服务的小规模点式商业。商业区的设置与旅客流线紧密结合，针对国内旅客停留时间较短的特点，旅客可以选择性进入商业区而非必须通过。国内混流层和国际出发层的中庭空间十分重要，这类标志性节点增强了航站楼平面的识别性和可达性。

以S1核心区左侧为例，在核心区旅客分流比较重要的地方，形成两条通道，将商业体量分成了三个部分。左右对称设计，旅客通过标识系统在通道口分流，随着流线的展开，商业也逐渐展开。旅客流线分成了快速步行流线和商业步行流线两种。商业的分配比在施工图阶段会精心设计，结合商业顾问的深入分析，布置餐饮、零售等区域。商业不但可以缓解旅客焦急的心理，同时给航站楼带来可持续的收益。

S1的国际商业分两层布置及12.9 m层和18.9 m层。在12.9 m国际出发层中央三角区，旅客通过扶梯上至国际出发层后，一个两层通高的商业区展现在面前，12.9 m层的大规模集中商业区以零售为主，其上的18.9 m层则以休闲餐饮为主。商业区的设置与旅客流线紧密结合，针对国际旅客停留时间较长的特点，旅客被引导到中央商业区附近，通过高捕获率实现较高的非航盈利收入。

由于旅客从捷运上升到12.9 m国际区的核心中庭，和国内层有所区别，如何让旅客从中心区域分散至各个登机口成了国际区的主要旅客流线。在此基础上将商业体块分为三份，在必要的通道处，加以标识区别，在旅客行径的主要流线上穿插各种商业，并且在国际出发层的核心商业街形成了商业内街，形成了较大面积的免税店、零售、餐饮等区域。

另外，在浦东卫星厅的设计中还要保证商业区域标识与交通区域标识的布点有所区别，坚持商业标识不会干扰交通标识的主导地位的设计原则，并且在传统商业的基础上设计结合休闲区，景观，座位区，展示区等，提升航站楼的品质和综合效益。