京津冀港口物流竞合力分析与对策研究

王晓平，张申峰，闫 飞，卢怀宇

（北京物资学院 物流学院，北京 101149)

随着经济全球化、区域一体化进程的不断加快，港口以其拉动贸易增长的鲜明特征、促进资源整合的功能属性、辐射区域经济的实践魅力，成为引领一个国家和区域经济持续发展和保持竞争优势的新航标[1]。港口群是指为共同腹地提供物流服务，在发展规模上既相互制约又相互补充，在地域上彼此相邻或相近的一组港口的空间组合[1]。港口物流以整合港口物流资源为目标，是港口、城市和产业一体化发展的纽带，通过科学合理的布局规划，促进资源整合，实现一体化发展。港口的物流空间布局是整合港口物流资源、促进港口竞合发展的重要方法，是提高港口物流竞争力和腹地影响力的重要途径。随着港口的不断向外发展，腹地交叉、航线重合、争夺货源等问题也日益严重，导致港口间无序竞争、同质化竞争激烈。从京津冀协同发展的角度来看，推进京津冀沿海港口与空港、陆港的合作，有利于加快京津冀物流一体化进程，如北京市只有陆路港，航空口岸的利用率超过95%，天津、河北的港口众多，而航空口岸的利用率天津不过60%，河北仅为25%。因此，在京津冀一体化发展的大背景下，实现港口物流空间合理布局，推动包括天津港、唐山港、黄骅港和秦皇岛港在内的京津冀港口群一体化进程变得日益重要。

1 京津冀港口群物流集聚性分析

1.1 基尼系数

基尼系数是国际上用来综合考察居民内部收入分配差异状况的一个重要分析指标。在港口群物流空间格局分析中，基尼系数通过测算港口货流在港口群中的分布状况，分析港口群物流空间格局的集散程度。基尼系数可以表示为

式中：G为基尼系数；n为港口群中港口数；xi为港口i的货物吞吐量占港口群货物吞吐总量的比重；yi为货物吞吐量绝对均匀分布时，港口i的货物吞吐量占港口群吞吐总量的比重，即yi= 1/n。

基尼系数G的取值越大，表明港口群内货流集聚程度越高，在空间上越集中，分布越不均衡，此时港口空间结构趋于集中状态；G= 0表明各港口的吞吐量相等，港口群内货流在空间上分布趋于绝对均衡，港口群空间结构布局趋于分散状态。研究将通过计算基尼系数分析京津冀港口群货流分布情况，进而分析港口物流空间格局的集散程度和港口间的竞合力状况。

1.2 赫芬达尔指数

赫芬达尔－赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)，简称赫芬达尔指数，是一种测量产业集中度的综合指数，用某特定市场上所有企业的市场份额的平方和来表示[2]。

式中：HHI为赫芬达尔－赫希曼指数；X为市场的总规模；Xi代表为企业i的规模；Si为第i个企业的市场占有率；n为该产业内的企业数。HHI越大，表示市场集中程度越高，垄断程度越高。

在港口群物流空间格局分析中，借鉴赫芬达尔指数的原理，测算、分析港口群物流空间格局分布的集散程度可以表示为

式中：HHI港口为反映港口群物流的集中系数；Pi为各港口吞吐量在港口群中的比重；n为港口群中的港口数。HHI港口的数值范围为0＜HHI港口≤1，当HHI港口趋近0时，物流空间格局趋于分散；HHI港口趋近1时，物流空间格局趋于集聚。

1.3 港口群物流集聚性分析

基尼系数用来分析货流在港口群的分布状况和港口物流空间格局的集散程度，赫芬达尔指数用来说明市场的集中程度。根据公式 ⑵ 和公式 ⑶，计算天津港、秦皇岛港、黄骅港和唐山港2000—2016年的吞吐量，得出2000—2016年京津冀港口群物流集聚系数如表1所示。

由表1可知，2000—2016年京津冀港口群的基尼系数和赫芬达尔指数大致保持一致下降的趋势，说明港口物流空间布局整体出现了由集聚向分散演进的趋势。从2000年港口货物吞吐量来看，天津港、秦皇岛港吞吐量均将近1亿t，黄骅港和唐山港吞吐量之和不足0.1亿t，天津港、秦皇岛港、黄骅港、唐山港的吞吐量分别占京津冀港口群总吞吐量的47.16%，48.03%，0.36%，4.45%，随后黄骅港和唐山港的港口吞吐量逐年增长。结合集聚系数和港口吞吐量的变化情况，可见京津冀港口群物流空间格局由集聚趋于分散状态，由2008年以天津港和秦皇岛港为主导逐步转变为以天津港和唐山港为主导，天津港和唐山港吞吐量的比重较大，增速明显较快，相比较而言，秦皇岛港和黄骅港增速较慢，港口群的物流空间分布整体呈现更均衡的状态。

表 1 2000—2016年京津冀港口群物流集聚系数Tab.1 Logistics agglomeration coef fi cient of Beijing-Tianjin-Hebei port group from 2000 to 2016

2 京津冀港口群物流空间联系强度分析

为了全面反映港口群物流空间格局实际情况，采用港口泊位总数、港口吞吐量2个指标，借鉴城市之间经济吸引力计算的引力模型，从港口间基础设施与吞吐量相互联系的视角，用港口泊位总数、货运量分别代替人口指标和经济指标，构建港口群物流联系强度指数，计算港口之间的相互作

用力，计算公式为

式中：L为港口之间的相互作用力；Pi，Pj分别为某年港口i和港口j的泊位总数；Vi，Vj分别为某年港口i和港口j的货运量；Dij为港口i和港口j之间的距离，用港口之间的直线距离近似代替[3]；k为参数，取k= 100。

港口地域组合空间结构的演化是港口群中各个港口之间相互竞争合作的结果。竞争会打破港口原有空间结构，促使港口资源重新分配，港口地域组合之间泊位总数和货物吞吐量相互作用力的变化反映了京津冀港口群地域组合空间结构的变化。港口之间的相互作用力L的值越大，表明港口间物流空间联系强度越大，相互之间影响也越大。京津冀港口之间的相互作用力计算结果如表2所示。

表 2 京津冀港口间相互作用力计算结果Tab.2 Inter-port interaction force

从表2可以看出，天津港与秦皇岛港、黄骅港、唐山港之间，秦皇岛港与唐山港之间，黄骅港与唐山港之间的相互作用力均呈不断增大的趋势。然而，天津港与黄骅港、唐山港之间，秦皇岛港与唐山港之间的相互作用力呈快速增长的趋势，秦皇岛港与天津港、黄骅港之间，黄骅港与唐山港之间的相互作用力呈缓慢增长的趋势。因此，推测出天津港依然保持较强的综合实力，唐山港实力突飞猛进，而秦皇岛港和黄骅港整体实力相对较弱。可见，港口地域组合之间联系不断加强。各港口间作用力不断增大，相互联系不断变多，对外竞争与合作也增多，由以天津港为主导的状态，逐步向共同竞合的方向发展，各港口实力在不断增强，京津冀港口群的整体实力也在增强壮大。

3 京津冀港口群物流腹地影响力分析

3.1 断裂点理论

断裂点理论是关于城市或城市间相互作用的理论，城市与城市之间存在辐射力的平衡点，这一平衡点叫做断裂点[4]。由于影响港口物流发展的因素较多，考虑到指标的可获得性和客观性，选取各港口不同阶段的货物吞吐量(X1)、泊位数(X2)、码头长度(X3) 3个指标代表港口物流综合实力[5]，计算公式为

式中：Ti为港口物流综合实力。

（1）断裂点计算。港口i的周边是港口j，港口i到港口j的断裂点为k，港口i到断裂点k的距离计算公式为

式中：Dik为港口i到断裂点k的直线距离；Dij为i，j2个港口间的直线距离；Ti，Tj为i，j2个港口物流的综合实力。Dik变大说明港口i的腹地及物流影响力增大。

（2）场强计算。根据港口i到断裂点k的距离，计算港口i在断裂点k的辐射力大小，计算公式为

式中：Fik为港口i在断裂点k的辐射力大小(场强)；Fik变大说明港口i在断裂点k的辐射力增大，其物流影响力也变大。

通过对京津冀港口群中各港口间的断裂点位置的计算，分析各港口腹地范围变动情况；通过场强计算可以研究各港口对腹地的辐射力与影响力大小。

3.2 京津冀港口群物流腹地影响力分析

现代港口物流的发展促进了港口周边地区人流、物流、资金流和信息流等的流通，相邻港口间的腹地竞争呈现出动态性、阶段性特征[5]。根据公式 ⑸ 和公式 ⑹，分析各港口物流对腹地的吸引力。京津冀港口物流断裂点位置如表3所示，

由表3可知，京津冀地区港口物流腹地发生较大变动，腹地范围呈动态变化。其中，天津港的物流腹地范围出现缩小趋势，天津港与黄骅港之间的断裂点位置由2008年距天津港的60.597 2 km减小到2016年的47.108 7 km，但相比较而言，其腹地范围仍然保持较大状态。同时，天津港与黄骅港之间的距离一定，断裂点位置与天津港之间的距离在缩小，则断裂点位置与黄骅港之间的距离在增大，可以看出黄骅港的腹地范围出现增大的趋势；而秦皇岛港的物流腹地范围出现明显缩小趋势，2008—2014年秦皇岛港与唐山港之间的断裂点位置变化较大；唐山港的物流影响力呈现不断扩大趋势，唐山港在与天津港之间的物流影响力上，2008—2016年断裂点距离唐山港在增大，根据百度地图测得，唐山港和天津港的直线距离是108.6 km，可见唐山港整体呈现不断增大趋势，唐山港与天津港间，唐山港与秦皇岛港间，断裂点位置与天津港和秦皇岛港之间的距离在减小，天津港和秦皇岛港曾经的大港优势和腹地影响力在弱化。在京津冀港口群中，天津港、秦皇岛港的腹地范围均出现缩小状态，而唐山港、黄骅港呈现不断扩大趋势，4个港口的整体实力在竞争中不断增强，竞相发展对腹地的影响力。根据公式 ⑺ 计算港口物流的辐射力(场强)如表4所示。

在断裂点处，2个港口物流的作用场强相等，断裂点处港口物流的辐射力在不断增强。从横向看，天津港与黄骅港之间、唐山港与天津港之间以及秦皇岛港与唐山港之间断裂点处场强均在不断增大，其港口物流的辐射力也在增强。从纵向看，天津港—黄骅港与唐山港—天津港进行比较，2008年时，断裂点处的场强天津港—黄骅港大于唐山港—天津港，但2014年时两者之间的差距缩小；唐山港—天津港与秦皇岛港—唐山港进行对比，2008年时断裂点处的场强唐山港—天津港大于秦皇岛港—唐山港，2014年时两者之间的差距却增大，说明唐山港的快速发展使得唐山港—天津港、秦皇岛港—唐山港的港口物流的辐射力明显增强。可见，最初以天津港和秦皇岛港为主导的京津冀港口群，各港口间相互竞争，辐射力不断增强，港口自身实力得到提高，集聚趋势弱化，向着均衡化的方向发展。

表 3 京津冀港口物流断裂点位置Tab.3 Port logistics break point position

表 4 京津冀港口物流的辐射力(场强)Tab.4 Radiation power of port logistics ( fi eld strength)

4 京津冀港口群物流空间布局优化对策

为了更好地提升京津冀港口群的整体竞争力，消除各港口间的无序竞争和重复建设等问题，京津冀港口群可以从以下方面进行优化完善。

（1）发挥自身优势，调整港口群集聚状态。从京津冀港口群的集聚情况和各港口的货物吞吐量来看，各港口竞相发展，实力不断增长，港口的物流空间格局由集聚趋于分散状态。因此，应在港口承载能力范围内，充分发挥各个港口的优势。例如，唐山港大力发展港口运输，货物吞吐量远远超过秦皇岛港，并接近于我国北方最大的综合性港口天津港，而黄骅港、秦皇岛港增长较慢，甚至过慢，秦皇岛港的整体实力出现下降趋势。京津冀港口群中各港口有自身优势，天津港以集装箱业务为主，秦皇岛港、黄骅港、唐山港则更重视大宗货物的运输，如煤炭、矿石、原油等。各港口应根据自身条件重点发展优势业务，避免港口物流的过度集聚，调整集聚状态，推动港口在竞争中谋求共同发展。

（2）加强港口联系，促进港口间竞合发展。由港口之间的相互作用力可以看出，港口地域组合之间的联系在不断加强，各港口对外竞争与合作不断增多。4个港口在自然环境、基础设施、业务领域等方面存在很大的互补性，协同发展已经成为当今时代的要求。在京津冀协同发展战略、“一带一路”倡议等国家政策推动的大背景下，加快港口资源整合，加大港口之间的联系程度，发挥资源和政策优势，建立一体化发展机制[6-7]，实行协同发展模式，统一布局、规划、管理，在竞争与合作中促进港口的发展，提高港口群的整体竞争力。

（3）整合港口物流，推动各港口共同发展。由港口物流断裂点位置和物流辐射力的大小来看，京津冀地区港口物流腹地呈现动态变化。应对港口物流资源进行系统整合，立足于各个港口自身优势，对各港口现有业务、产业、现状条件进行整合[8]，通过港口间合理分工以及错位发展，实现4个港口之间腹地共享、业务合理划分、岸线共营，降低港口的建设成本，最大限度地避免恶性竞争、无序竞争、重复建设、争抢货源与腹地等问题的出现，实现优势互补、差异化发展与竞合发展，最终通过整合港口物流资源，推动各港口共同发展。

5 结束语

研究港口群物流空间布局，分析港口间竞合关系，对于协调京津冀港口规划建设，推进区域资源的共享共用，鼓励港口企业跨行政区投资、建设等具有重要意义。通过京津冀港口群物流集聚性分析，可以看出港口群的集聚程度明显减弱，物流空间分布整体趋于均衡状态；对港口物流空间联系强度进行分析，得出港口间联系明显加强，呈现不断增长的趋势，竞争与合作并存；对断裂点、场强的计算分析港口的物流竞争力和腹地影响力的变动，发现天津港和秦皇岛港的腹地范围及辐射力呈现缩小趋势，唐山港和黄骅港的腹地范围及辐射力呈现不断扩大的态势。由于现实中许多因素很难定量评价，指标选取也存在限制，以及数据的可得性等原因，港口间竞合关系还需要进一步研究。