通苏嘉甬铁路引入宁波铁路枢纽方案研究

黄树华

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

南通—苏州—嘉兴—宁波铁路 (以下简称“通苏嘉甬铁路”) 位于江苏省东南部及浙江省东北部的长三角核心区域，线路北起江苏省南通市，经苏州市及其所辖张家港市、常熟市、吴江区，向南至浙江省嘉兴市，跨杭州湾至宁波市，新建线路全长 291.15 km。北端与在建的盐通铁路 (盐城—张家港)、沪通铁路 (黄渡—平东) 及既有宁启线 (林场—启东)、规划的北沿江铁路相连，利用在建沪通铁路预留四线桥跨长江南下，与京沪高速铁路 (北京南—上海虹桥)、沪宁城际铁路 (上海—南京)、沪昆高速铁路 (上海虹桥—昆明南)，以及规划的南沿江(南京南—太仓)、沪苏湖 (上海南—湖州)、沪乍杭铁路 (上海东—杭州西) 相交，南接杭甬高速铁路(杭州东—宁波) 及甬台温铁路 (宁波—温州南)，既是国家高速铁路网中沿海通道的组成部分，也是长三角地区城际铁路网的骨干线路[1-2]。宁波铁路枢纽作为长三角地区重要的铁路枢纽，引入枢纽方案直接影响线路整体走向、功能和点线能力协调，因而应对通苏嘉甬铁路引入宁波铁路枢纽方案进行深入研究。

1 概述

1.1 宁波铁路枢纽概况

宁波铁路枢纽衔接杭州、温州 2 个方向，主要由杭甬高速铁路、萧甬线 (杭州南—宁波)、甬台温线和枢纽内的白沙支线、北仑支线、镇海支线组成，其中杭甬高速铁路、萧甬线、甬台温线为双线，其他线路均为单线。枢纽内宁波北站为编组站兼主要货运站，宁波站为主要客运站，其余各站为中间站[3-5]。

宁波铁路枢纽在建项目为甬金铁路 (义乌—云龙)，国铁Ⅰ级双线，速度目标值 160 km/h (预留200 km/h)。在云龙站接轨 (车站温州端咽喉预留至宁波西站接轨条件)，在邱隘站北侧新建宁波动车运用所[6]。结合车站接轨条件、周边控制因素等，动车所总体规模只能布置为 10 线库、40 条存车线，近期实施 6 线库、24 条存车线。拟建项目为庄桥至宁波三四线。庄桥至宁波三四线为国铁Ⅰ级，双线，速度目标值 120 km/h，在庄桥至宁波区间线路右侧增建三四线，并对庄桥站宁波端、宁波站杭州端咽喉进行适应性改造。宁波铁路枢纽现状示意图如图1 所示。

1.2 宁波铁路枢纽客运量及客流特点

2016年宁波铁路枢纽开行旅客列车 107 对/d，其中通过旅客列车 55 对/d，始发终到旅客列车52 对/d (动车组 37 对/d，普通旅客列车 15 对/d)，均在宁波站办理。宁波铁路枢纽客流特点为通过列车数量大于始发终到旅客列车，通过列车对数占旅客列车总对数的 51.4%，以杭州与温州方向之间的交流为主。

随着甬金铁路、通苏嘉甬铁路的相继引入，宁波铁路枢纽旅客列车将大幅度增加。预测近期(2035年)、远期 (2045年) 枢纽旅客列车总对数分别为 300 对/d、407 对/d，其中动车组列车近期为256 对/d (始发终到 115 对/d，通过车 141 对/d)，远期为 344 对/d (始发终到 152 对/d，通过车 192 对/d)，主要为杭甬、嘉甬铁路运行的旅客列车；普速列车近期为 44 对/d (始发终到 40 对/d，通过车 4 对/d)，远期为 63 对/d (始发终到 55 对/d，通过车 8 对/d)，主要为甬金铁路、甬舟铁路运行的旅客列车。宁波铁路枢纽客流特点为始发终到列车基本与通过列车相当，近、远期始发终到旅客列车占总对数的51.7% 和 50.9%。

图1 宁波铁路枢纽现状示意图Fig.1 Sketch map of the current Ningbo railway hub

2 通苏嘉甬铁路引入宁波铁路枢纽方案

依据通苏嘉甬铁路整体走向及宁波市城市总体规划[7]，结合既有宁波客运站的扩建条件、工程实施难度及建设时序，对通苏嘉甬铁路引入宁波铁路枢纽提出 2 个引入方案，经过比选确定合理的引入枢纽方案后，从而进一步对车站接轨方案进行研究。

2.1 引入枢纽方案比选

2.1.1 引入枢纽方案

研究引入枢纽方案时，应考虑既有宁波站的工程引入条件，以及枢纽内庄桥至宁波段的区间通过能力；庄桥至宁波增建三四线后可缓解枢纽内限制区间能力紧张的问题；宁波动车所建成后可解决枢纽内无配套动车设施的问题。因此，结合城市总体规划与线路走向，提出 2 种方案：方案Ⅰ——引入宁波站、近期不建设西环西线和宁波西站；方案Ⅱ——引入宁波站、同步实施西环线和宁波西站[8-10]。

（1）方案Ⅰ：引入宁波站、近期不建设西环西线和宁波西站方案。该方案近期枢纽开行旅客列车300 对/d，鉴于宁波站车站现有旅客列车办理能力不足，以及宁波—宁波东区间能力不足，为此启用宁波东客运站。客运站分工为：宁波站办理杭州、嘉兴方向始发车，以及杭州—台州、杭州—舟山、嘉兴—台州、嘉兴—舟山通过车；其余由宁波东客运站办理。其中，宁波站办理 195 对/d，宁波东站办理 61 对/d；宁波—宁波东区间通过车 152 对/d，车站及区间能力均可满足运输需求。远期枢纽将开行旅客列车 407 对/d，由于既有客运站、动车所、宁波—宁波东—云龙区间通过能力均无法满足需求。因此，近期可将本线引入宁波站，在慈城北预留线路所，远期再结合甬台温福高速铁路建设，同步建设枢纽客车西环线和宁波西站，并配套建设动车所，可满足远期枢纽旅客列车开行计划。该方案近期工程总投资约 28.80 亿元，远期工程总投资 96.25亿元。

（2）方案Ⅱ：引入宁波站、同步实施西环线和宁波西站方案。该方案考虑近期沿海高速铁路通道通过客流在枢纽内绕行、技术标准低、运输质量差，应尽快建设宁波西站。近期本线新建客车西环线和宁波西站，并在慈城北线路所新建联络线引入宁波站。近期枢纽客运作业集中宁波、宁波西站，远期根据枢纽客运量增长情况，适时启用宁波东辅助客站。客运站分工为：宁波、宁波西均办理始发、通过旅客列车，宁波站主要办理始发车，兼办杭州—舟山、杭州—台州、舟山—台州、舟山—金华方向的通过车；宁波西站主要办理嘉兴方向的通过车，兼办少量嘉兴、舟山方向的始发车。该方案近期工程总投资约 123.05 亿元，远期工程总投资约

2.0 亿元。

2.1.2 引入枢纽方案比选

（1）从吸引客流和方便旅客出行角度分析。宁波站为枢纽内的主要客运站，方案Ⅰ可以充分发挥其具有良好的区位优势和完善的城市配套设施，近期对吸引客流和方便旅客出行十分有利。随着宁波综合交通规划的实施，如果采用方案Ⅱ，虽然可以分担宁波站的作业压力，但考虑到宁波西站周边市政设施目前还未配套完善，对吸引客流不利。

（2）从枢纽内通过客流的运输质量分析。方案Ⅰ考虑近期引入宁波站，在慈城北预留线路所，通过车流在枢纽内绕行距离长，并且需限速运行，运输质量稍差。而方案Ⅱ可使得通过客流在枢纽内绕行距离短，并且不限速运行，运输质量好。

（3）从对既有客运设施的利用程度分析。方案Ⅰ近期旅客列车作业主要集中在宁波站办理，适时启动宁波东站，因而可以最大程度地利用既有客运设施。而方案Ⅱ近期需要建设宁波西站，与宁波站共同承担枢纽内客运作业，未能充分利用既有客运设施。

（4）从工程实施角度分析。方案Ⅰ仅对宁波东站客运设施进行改建，近期建设规模小，实施难度小；方案Ⅱ近期需新建客运西环线及宁波西站，均位于城市建设区内，近期建设规模大，实施难度较大。

（5）从工程经济比较分析。方案Ⅰ充分利用既有客运设施，适时建设宁波东站，近期工程投资省；方案Ⅱ近期新建客运西环线及宁波西站，远期建设宁波东站，近期工程投资贵。

综上所述，方案Ⅱ较方案Ⅰ存在无法最大化利用既有铁路设施，近期在客流吸引和方便旅客出行方面存在诸多不利因素，枢纽内的通过客流绕行距离较长且需限速运行，运输质量差，以及近期工程实施规模和实施难度均较大等缺点，因而推荐方案Ⅰ。

2.2 引入宁波站接轨方案比选

2.2.1 引入宁波站接轨方案提出

针对推荐的引入宁波站、近期不建设西环线和宁波西站方案，提出庄桥站接轨利用既有线引入宁波站方案、慈城站接轨利用既有线引入宁波站方案和萧甬线 (宁波北附近) 设线路所引入宁波站共 3 个方案。引入宁波站接轨方案示意图如图2 所示。

（1）方案Ⅰ-1：庄桥站接轨利用既有线引入宁波站。该方案线路在慈城北引入枢纽，向东跨沈海高速，并在慈城站东侧折向南跨萧甬线、杭甬高速铁路，然后折向东至江北大道分方向外包杭甬高速铁路直接引入庄桥站，枢纽内相应改建。该方案比较范围内新建线路长度 15.24 km，改建既有线长度 2.30 km，桥隧比 71.3%，工程投资约 23.6 亿元。

（2）方案Ⅰ-2：慈城站接轨利用既有线引入宁波站。该方案线路在慈城北引入枢纽，向东跨沈海高速后，引入既有萧甬线慈城站，利用既有萧甬上、下行线引入庄桥站。为消除客货干扰，需改造慈城至宁波北站区间，还建货车线、改建宁波北站西咽喉。该方案比较范围内新建线路长度 7.28 km，不改建既有线，还建货车线长度 6.82 km，桥隧比 82.6%，工程投资约 16.39 亿元。

（3）方案Ⅰ-3：萧甬线 (宁波北附近) 设线路所引入宁波站。该方案线路在慈城北引入枢纽，向东跨沈海高速公路，然后分上下行外包杭甬高速铁路及萧甬线。其中，上行线在机场路高架东侧设线路所连接萧甬上行线；下行线在宁波北站东咽喉设线路所连接萧甬下行线。该方案比较范围内新建线路长度 13.20 km，改建既有线长度 1.55 km，桥隧比86.6%，工程投资约 21.14 亿元。

2.2.2 引入宁波站接轨方案比选

（1）从线路条件角度分析。方案Ⅰ-1 直接引入庄桥站，线路平面条件好，标准高；方案Ⅰ-2和方案Ⅰ-3 均利用既有萧甬线，线路条件差，下行线部分地段限速 80 km/h；

图2 引入宁波站接轨方案示意图Fig.2 Plan of linking the track to Ningbo station

（2）从运输条件分析。方案Ⅰ-1 旅客列车与货物列车无干扰；方案Ⅰ-2 为消除客货干扰，需改造慈城至宁波北站区间，还建货车线、改建宁波北站西咽喉。在宁波北站东端咽喉下行旅客列车与货物列车存在交叉干扰。

（3）从工程实施条件分析。方案Ⅰ-1 新建线路最长，对庄桥站西端咽喉进行相应改建，施工过渡存在一定困难；方案Ⅰ-2 新建线路最短，工程实施难度一般；方案Ⅰ-3 新建线路较短，宁波北站东咽喉相应改建，施工过渡简单。

（4）从工程经济技术比较分析。方案Ⅰ-1 投资相对较大，分别比方案Ⅰ-2 和方案Ⅰ-3 多 7.21亿元和 2.46 亿元。

综上所述，方案Ⅰ-2 存在客货作业干扰，即使改造慈城至宁波北站区间，还建货车线、改建宁波北站西咽喉后依然存在下行旅客列车与货物列车交叉干扰问题，并且利用既有线部分线路标准低，需限速运行；方案Ⅰ-3 虽然解决了下行货车与旅客列车交叉干扰问题，宁波北站东咽喉仍需进行改建，并且旅客列车利用既有萧甬线运行，技术标准低，也需限速运行；方案Ⅰ-1 虽然工程投资较大，但枢纽内改建工程集中，线路技术标准高，避免了客货干扰等优点，故研究推荐方案Ⅰ-1，即庄桥站接轨利用既有线引入宁波站方案。

3 结束语

通苏嘉甬铁路是国家铁路发展的战略支撑线、协调发展线、城镇保障线和民生幸福线，项目位于宁波都市圈、杭州都市圈、苏锡常都市圈及沿海城镇带之间，立足通道、服务城际、内连外通，是沿海通道南通至宁波间最为短直便捷的通路。在引入宁波铁路枢纽时考虑庄桥站接轨引入既有宁波站，近期不建设西环线及宁波西站方案，对通苏嘉甬铁路在宁波铁路枢纽内线路总体方案的确定具有借鉴意义，有助于中长期铁路网中“八纵八横”区域路网的尽早完善，逐步实现与区域高速铁路网的无缝衔接和互联互通，增强区域铁路网的外部通达性，并将助力宁波市城市发展，实现城市综合交通规划[11]。