城市轨道交通建设对株洲市商业空间形态的影响＊

徐龙辉，任 宁

（湖南有色金属职业技术学院 建工管理系，湖南 株洲 412006）

城市轨道交通建设不仅吸引资金、人员、物流向轨道沿线聚集，还可带动沿线商业空间的兴起和重组。按照《株洲市城市公共交通体系规划》，2018—2030年，株洲市将修建地铁线路4条，从已有城市轨道交通建设经验推断，这势必会影响株洲市原有城市布局和人口分布，进而改变其商业空间布局。自20世纪以来，国内外学者对商业空间的研究从未间断，最初主要研究交通运输与经济增长之间的关系；20世纪90年代，学术界对交通基础设施建设和经济影响的研究，主要从理论分析向计量应用分析过渡。在早期，因受到古典中心地理论的影响，我国对商业空间的研究是将中心地理论应用于某个地区，同时，运用传统中心地理论模式印证，其他研究侧重于商业中心布局和评价方面。

商业空间形态的形成受城市发展因素的影响，轨道交通建设作为株洲市基础设施工程，势必会迎来商业空间结构布局的调整。笔者在分析株洲市轨道交通规划建设和商业空间演变历程的基础上，探讨了轨道交通建设对株洲市商业空间结构的影响，并提出了株洲市商业空间结构的建设策略。

1 株洲市商业空间概况

株洲作为全国最早的老工业基地之一，也是长株潭城市群发展的核心之一，其商业发展比较早，商业体系建设完善。株洲市共商业中心主要分为三级：①市级商业中心。它主要是以中心广场为核心的市级商业中心，服务半径广，功能覆盖了多个低级别商业中心。②区级商业中心。它主要是以红旗广场为核心的红旗商业中心，以响石广场为核心的响石商业中心，以长江广场和神农城为双核心的天台商业中心。③社区商业中心。社区商业中心是以本社区居民为主要服务对象，以满足和促进居民消费水平、便民利民为主要目的的商业中心，其建立在社区单元上。目前，株洲市比较有代表的社区商业中心主要有田心、滨江、601、贺家土等。

2 株洲市轨道交通建设规划

依据《株洲市城市公共交通体系规划》，株洲市轨道交通共有1号线、2号线、3号线、4号线共计4条线路，4条地铁线呈风车放射状，共计108.6 km。其中，1号、2号线为主骨架，3号、4号线为远景预留线，分别与长沙和湘潭连接，成为长株潭城市群联系的血脉。预计从2030年开始，4条轨道交通陆续通车，全部建成后，可有效解决株洲市城市交通拥挤问题。株洲市城市轨道交通规划如图1所示。

图1 株洲市城市轨道交通规划图

3 轨道交通建设对株洲市商业空间结构的影响

城市轨道交通建设将改变沿线土地的利用方式，加大土地的开发力度，改变房地产的发展方向、城市收入分布和人口分布等，随之而来的是交通流量、流向和流动速度的改变，进而改变轨道交通建设对苏州商业空间结构的影响研究。

3.1 商业业态及其空间的变化

3.1.1 传统商业区核心地位得到加强

城市核心商业区多位于中心区，很多人为了避开城市拥堵选择次商业区消费。轨道交通不仅缓解了城市中心区的交通压力，分散了市中心的人流量，还拉近了市中心与郊区的距离，使消费者愿意到核心商业区。株洲传统的核心商业区位于红旗广场、中心广场、株洲站、神农广场，这些区域道路拥挤，建筑物密集。轨道交通开通后，可有效缓解地上交通压力，改善商业中心交通拥挤的状况，且风车放射状的交通线路可将郊区的人流量引入城市中心。

3.1.2 大型零售业态迅速发展

大型零售业态作为商业业态的重要组成，主要受到交通、人流量、消费能力等因素的影响。城市轨道交通不仅改善了交通条件，还在沿线形成人口密集区，为大型零售业态的发展提供了有利条件。地铁建成后，新建的大型零售业态首选轨道交通沿线，或与地铁站有机结合。对于株洲来说，随着城市轨道交通的开通，周边居民会选择距离较近且更大的商业区，进而导致商业区人流量不断增加。同时，城市轨道交通开通后，还可以吸引大型购物中心、商场等进驻，从而改变原有的商业形态。未来株洲商业业态主要是以专小型超市、娱乐设施、便利店、餐饮店为主的次级商业区。

3.1.3 部分商业区地位显著提高

随着轨道交通建设步伐的加快，株洲将逐步形成风车放射状的轨道交通线路，基本实现城区的全覆盖。站点周边是人流、商流最集中的地区，由于辐射效应，某些站点附近原有的商业区地位将提升，比如云龙（与长株潭城际铁路换乘）站，长期以来，虽然政府在商业发展方面做了诸多努力，但总显人气不足。轨道交通1号线投入运营后，云龙（与长株潭城际铁路换乘）站可利用便利的交通优势，云龙（与长株潭城际铁路换乘）站区域的商业环境将实现惊人的蜕变。

3.2 轨道交通背景下的株洲商业空间结构演变

商业业态的自发性使得城市商业空间呈现动态的发展规律，商家会依据自身特点在城市中进行区域选择，针对消费人群合理定位，但各商家在利益最大化的诱导下，空间选择缺乏整体考虑，导致商业空间结构不均衡；同时，城市空间形态、交通、人流量与消费水平、地域文化等因素也会影响城市商业空间布局，在这些因素下，其商业空间多经历了集中到分散的过程。在城市发展的前期，商业设施多选择市中心，当城市发展到某一阶段，各商业业态在选定区域内形成集聚效应，成为商业区。在中心城市人口急速增长的同时，需要对旧城区进行改造，将原有人口置换出去，在外围形成新的商业区，改变原有的商业空间结构。

4 株洲商业空间结构建设策略

轨道交通建设给城市商业空间结构带来多方面的影响，但仅靠这些并不能保证城市商业空间合理有序。要确保市内商业空间合理有序，需对商业空间进行合理规划。

4.1 明确轨道沿线商业区的定位

如果没有合理的规划控制，轨道交通沿线区域为取得土地出利益最大化，会大量兴建购物广场和写字楼，这必将带来同质化的竞争。对于株洲来讲，不管是已有的商业区还是新建的商业区，需抓住轨道交通建设契机，寻求自身优势。

合理的商业等级是形成有序商业空间的必要条件，按照商业区的等级，可分为市级、区级和社区级3种，不同等级的商业区按照差异化的理念建设。在市级商业区，设置大型百货、高端商品专卖店；在区级商业区，设置餐饮网点、中型超市等；在社区级商业区设置农贸市场、文化娱乐站等。

4.2 轨道交通衔接建设

株洲各种交通工具有效衔接是形成网络化商业空间体系的关键，也是商业空间优化设置的关键要素。便捷换乘让更多人选择乘坐轨道交通工具，增加了人流量，为轨道交通主导商业空间发展提供了有利的支持；同时，这也便于形成各种等级的商业空间。在规划城市轨道交通时，一旦确定轨道交通方式、规模后，还应合理规划轨道交通与地面交通的有效衔接。

轨道交通衔接体系应以轨道交通为主体，以汽车、公共自行车、公交等方式为辅。公交的人力成本高、载客力小、经常晚点，与轨道交通相比，弹性比较大，随时可以根据实际情况改变站点和运行图，是实现高等级商业和社区级商业联系的有效方式。当轨道交通、公交与其他交通方式交汇时，要明确线路信息，便于乘客便捷换乘。公共自行车和轨道交通衔接是增加商业区人流量的重要举措，结合公交向轨道交通运送客流的高效率，可将公共自行车的换乘距离设为3 km，在该区域内设立自行车道。但是，该换乘只用于提供自行车停放场地的车站，对市中心车站，考虑到停放空间的不足，不宜采用公共自行车与之换乘的方式。如果选择私人交通从居住地到轨道交通车站，再利用轨道交通到达目的地，则需在地铁站周围设置停车场。

4.3 预留商业发展空间

在进行轨道交通沿线土地规划时，需考虑轨道交通对商业空间结构的影响，预留未来的商业发展空间。从现有规划看，很多站点是有条件预留商业发展空间的，例如远期南延线沿线为滨江宝地，未来升值空间大。

5 结束语

在分析株洲原有商业空间结构演变历程的前提下，笔者认为交通是影响株洲商业空间结构演变的主要因素之一，凭借自身优势，株洲城市轨道交通建设必将引发其商业空间结构的变化。依据国内外城市轨道交通建设经验和株洲市商业空间现状，在未来城市商业空间和轨道交通建设进程中，需采取适当对策，使得株洲市商业空间结构能合理、有序、健康地发展。