成都地铁1号线三期工程与眉山线拆分方案研究

胡江民 （中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

1 成都地铁1号线概况

成都地铁1号线是成都市轨道交通线网中一条贯穿主城南北的骨干线，定位为大运量等级的线路，沿城市发展南北向主轴（人民路～天府大道）敷设。1号线一期工程（升仙湖～世纪城）2010年建成通车，二期工程（南延线工程）2015年建成通车。

1号线三期工程是一期工程、二期工程的延伸线路，共由3段组成。

北段线路由一期工程升仙湖站北端区间预留工程引出，沿规划道路穿越韦家碾、双水碾村、北三环路，至凤凰山金融片区，该区域的功能定位是重点发展以国际商贸为主的现代服务业和城市商业副中心。1号线三期工程北段覆盖凤凰山金融片区并预留继续向北延伸至大丰的条件，加强了该副中心与城市双核心的联系。

支线段线路由南延线工程（即二期工程）华阳站东端引出，右转向南沿红星路南延线敷设，在东寺停车场西侧设红星站，预留向南延伸条件。

南段线路由二期工程四河站南端引出，沿天府大道西侧绿化带敷设，经华阳大道、麓山大道、东山大道后转向天府大道东侧敷设至武汉路，期间分别设置广都站、麓山站、麓山南站、香山站、段家山站、佘家埂站，线路于武汉路南侧折向东沿浙江路向南敷设，分别设置秦皇寺站、博览城北站、博览城南站、凉风顶站，线路出成昆铁路货车外绕线后于规划兴隆湖西北侧折回天府大道，止于兴隆湖南侧的天府新站。南段线路位于天府新区，线路经由天府新区规划商务中心区、产业创新城区，将为天府新城的起步及持续发展提供支持。

2 眉山线拆分的提出

1号线三期线路沿天府大道敷设，过正公路后沿天府中央公园东侧敷设，在规划秦皇寺中央商务区及新会展中心西侧分别设站，终点站设于兴隆湖西侧（天府新站）。成都市要求在新会展中心西侧站（8号站）预留远期拆分条件，以便今后适时从该站继续延伸独立新线。天府新区线网修编时将该要求予以落实，将独立新线定义为“眉山线”，按预留考虑。故对眉山线拆分方案研究[1]。

3 眉山线起终点分析

3.1 拆分后1号线终点的确定

1号线三期停车场（兴隆停车场）位于货运外绕线南侧、天府大道以西。兴隆停车场接轨点若选择博览城北站，出入线线路切割地块严重，难以实施，故应在博览城南站接轨。

同时，考虑1号线对博览城的服务需要，其应覆盖服务于博览城的2个车站（博览城北站、博览城南站），其终点也应选择为博览城南站。因此，拆分后1号线终点应选择在博览城南站[2]。

3.2 眉山线北端起点与南端终点

眉山线北端起点的选择主要考虑3个方面的因素：

①直达中国西部国际博览城。中国西部国际博览城是中国西部国际博览会和中国西部国际合作论坛的永久会址、政府大型会展主办场地和大型高层商务活动中心平台，因此，眉山线应尽可能覆盖到博览城的2个车站[3]。

②连接秦皇寺CBD。北端起点尽量靠近秦皇寺CBD，有利于带动南部农业产业区、视高开发区的发展。

③换乘18号线（机场快线）和6号线。与18号线换乘能方便南部组团与新机场之间的客流出行，与6号线换乘则可使得眉山线客流快速入网，减轻对1号线的冲击。

从这3个方面考虑，北端起点应选择在1号线博览城北站附近。

根据眉山线功能定位分析，其南端终点应设立在视高镇境内。

4 拆分方案研究

4.1 方案筛选

关于拆分的配线方案有很多，经思路研究后进行方案的筛选，主要遵循同步实施工程投资节省的原则。在此原则下，否定了博览城南站平行双岛4线布局、疏解至6号线车站换乘折返方案，博览城南站重叠方案，博览城北站重叠换乘折返、博览城南站平行双岛同站台折返方案等投资规模较大、且同步实施工程投资较高的方案，并最终落实到凉风顶站北端出岔预留眉山线拆分的方案系列，因此，以下重点对该系列方案进行比选研究。

4.2 重点方案比选及推荐意见

重点方案研究了4个方案。

①方案一：在凉风顶北端出岔，眉山线终点为博览城北站。

优点：拆分前正线区间不存在侧向过岔，同步实施工程量小，工程投资风险低。

缺点：拆分后眉山线正线区间存在侧向过岔；眉山线区间下穿1号线，其博览城南站为地下3层站，经与相关部门沟通，眉山线博览城南站可不设站。

②方案二：该方案是在方案一的基础上演变的方案，意在拆分后利用一段1号线的左线隧道区间，节省眉山线土建工程投资[4]。

优点：拆分后的眉山线可以利用部分左线区间，节省部分投资。

缺点：拆分后眉山线正线区间存在侧向过岔；凉风顶站为地下3层站，单渡线需要采用缩短渡线，预留工程较方案一增加了一组单渡线，1号线会展中心南站需预留单开道岔，左线下穿泄洪通道需抬高2.8m。同步实施的预留工程较方案一高。

③方案三：该方案是在方案一的基础上演变的方案，在凉风顶站预留一组道岔和一组单渡线，避免区间立交疏解。

优点：可避免区间立交疏解，博览城南站眉山线和1号线站台高程可以实现等高。

缺点：由于单渡线东侧道岔需要拆除后才能铺设眉山线正线，调试期间需要来回拆卸1号线正线轨道，施工组织复杂，预留工程投资高。

④方案四：该方案为了避免区间立交疏解，在凉风顶站采用1号线左右线上下叠层的形式。如图1所示为拆分方案四辅助配线示意图。

图1 拆分方案四辅助配线示意图

优点：眉山线与1号线不存在区间立交疏解。

缺点：拆分后眉山线正线区间存在侧向过岔；凉风顶站为地下3层站，若采用叠层布置，则需做出地下4层站，工程投资大，且1号线区间左右线叠落，形成长大陡坡；同步实施的预留工程巨大[5]。

眉山线拆分方案比较表表1

⑤方案比选

经过上述方案分析，方案四由于同步实施工程巨大，经研究后不宜推荐，故针对方案一～方案三进行综合比选分析。如上表1所示。

经过综合比选，方案一同步实施工程量小，工程实施难度小，拆分实施难度小，故推荐采用方案一。

5 结语

综上所述，通过成都地铁1号线三期工程与眉山线拆分方案的分析，不同期、不同阶段线路拆分方案应考虑以下因素。

①线路功能定位：线路功能定位决定了具体线路应解决的交通问题，是系统制式、运营模式、起终点选择的基础，影响拆分点、拆分方案的选择。

②投资风险控制：不同阶段实施的线路，后续线路建设时机尚不明确，拆分方案需要尽量避免工程投资风险，一方面要预留拆分条件；另一方面应尽量减少同步实施的工程内容，避免一旦拆分不实施引起工程废弃。

③尽量减少对既有运营线的影响。

④避免拆分点和折返点位于同一节点。

⑤配线多方案比选：拆分的配线方案一般有平行双岛四线、叠岛、贯通运营或换乘折返等方案，方案研究应遵循同步实施工程投资节省的原则。