船舶污染物排放占比逐年增多港口城市如何应对船舶排放污染

胡巍

在港口城市，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成为主要空气污染物。

“以上海市为例，上海市环境监测中心的数据显示，2012年船舶排放二氧化硫、氮氧化物占当地排放总量的12.4%、11.6%，2015年的数据分别上升到 25.7%、29.4%。香港环境保护署的数据则显示，2016年船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM10和 PM2.5的排放占比，在当地分别高达49%、37%、38%和44%。”这是亚洲清洁空气中心研究员成慧慧介绍的一组数据。

日前，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（下称“《计划》”），提出到2020年，PM2.5未达标地级及以上城市浓度比2015年下降18%以上。《计划》中多处提出对港口、船舶的环境要求，如“长三角地区等重点区域内河应采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓励淘汰使用20年以上的内河航运船舶”等。

7月4日至5日，在亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治，保卫蓝天”会议上，来自生态环境部机动车排污监控中心、交通运输部水运科学研究院及规划研究院、上海组合港管委会、上海市交通委等多个机构的专家，就如何落实《计划》中港口船舶的治理任务，进行了交流并发表意见。

船舶排放不可忽视，

但水运仍是相对清洁的运输方式

交通运输部《交通运输行业发展统计公报》显示，2017年末全国港口完成货物吞吐量140.07亿吨，旅客吞吐量1.85亿人，拥有水上运输船舶14.49万艘，万吨级及以上泊位2366个。按货物吞吐量计算，世界十大港口中有7个在中国，2017年宁波—舟山港货物吞吐量突破10亿吨，连续9年位居世界第一。

也因此，船舶排放不可忽视，但在一段时期内，治污更多的精力被放在道路交通上。

生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬介绍：“陆上交通离人最近，对人体影响大，所以我们把更多精力放在了车上。随着这几年标准加严、老轿车淘汰、新能源汽车推广等措施，道路源的排放逐渐得到控制。但船舶港口的排放量在增加，而有些标准、措施却是空白。”

马冬说：“人们关注排放，最初的、最直接的因素，往往是污染物对人类健康构成的威胁。”

成慧慧则介绍：“船舶和港作机械使用柴油发动机，其排放的大气污染物会对港口城市居民，尤其是儿童和老年人等敏感人群产生负面影响。船用燃油燃烧产生的硫氧化物和颗粒物可以渗透到肺部，导致心血管疾病、肺癌和哮喘的发生。世界卫生组织下属的国际癌症研究机构在2012年将柴油机尾气从2A组（对人体有致癌性）移至1组（与癌症有明确关联）。”

但夸大水运对环境的负面影响也不合时宜。

成慧慧在介绍上海市船舶排放占比逐年增长这一情况时解释说：“上海市对工业源和机动车辆治理的深入，使船舶的排放影响进一步凸显。”

交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉《中国经济周刊》记者：“深圳现在采取了很多控制大气污染的措施，比如优化天然气、公交车改造，辖区内主要发展贸易、创新产业等等，船舶的排放占比就大了。”

交通运输部规划研究院主任工程师李悦谈道：“拿一艘船的排放量跟一辆机动车做倍数的对比，可能确实吓人。但要知道，船的运量跟机动车也有天壤之别。如果我们考虑单位运量，船舶的单位运量排放跟机动车基本相同，或是略低于机动车。”

“‘略低这个判断，还是在船舶燃油目前硫含量标准为3.5%这一数值下测算的，但我们的三大排放控制区已经开始使用硫含量0.5%的燃油，用这一标准的话，单位运量的排放远远低于机动车。”李悦说，“如果未来推行硫含量0.1%的燃油標准，船舶排放就更加清洁。”

另外，大部分大船都在远海航行，排放等量的污染物，船舶在远海的排放和车辆在城市里的相比，对城市空气质量的影响又会进一步降低。

李悦认为，相比公路运输，船舶是一种相对清洁的运输方式，应在这样的认知基础上，再来讨论有哪些船舶污染控制技术，如何让水运业变得更加清洁。“现在陆上污染排放的控制在很多领域已达到极限，减排潜力小，但水运行业还有很大潜力，这也是我们进一步控制它的理由所在。比如使用成本不会提高太多、减排效果明显的低硫油，何乐而不为？”

如何进一步完善减排措施

“我们现在出台的一些措施、标准，实际上核心因素就是在控制油品，因为油品质量直接影响到船舶排放。”马冬认为，控制水运排放，油品是与船舶直接相关的要素。

“内贸油主要由国内民营企业生产，但一些企业为了利润最大化，更多地生产了柴油，剩下的残渣勾兑其他原料来做调和油。”马冬说，“内贸油最开始用渣油和重柴油进行调和，后来慢慢用一些油浆、页岩油，现在加一些煤焦油、甚至废旧轮胎的轮胎油等进行调和。这些就导致内贸油的质量比保税油差很多。”

“很多非法民营企业把各种油调和，成本肯定低；国企必须要按照标准来，成本肯定要高。这样竞争不合理，所以国企就慢慢退出了，只提供保税油。从我了解的情况来看，央企愿意推出低硫油，也愿意提高门槛。”马冬告诉《中国经济周刊》记者，所以现在最大的问题是监管，监管比较薄弱，那就是劣币驱逐良币。如果未来政策有需求，国家在监管上做好，央企是乐意提供低硫油的。

除了提升油品质量，减少水运带来的污染可以有许多措施，比如使用“岸电”。

据李悦介绍：“靠港期间，船舶过去通常用辅发动机来供应日常用电，但是接上岸电，辅机可以停掉，这样辅机燃油所排放的污染物在当地可以减排掉。”

《计划》中也提到：“2020年底前，沿海主要港口50%以上专业化泊位（危险货物泊位除外）具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。”

但是岸电使用目前也存在不完善，其中一个表现是“重建设、轻实用”。

比如，《中国经济周刊》记者在上海洋山港采访时了解到，该港岸电设施仅直接的投入资金就达2000万元以上，可同时为5艘10万吨级的船舶供电。但港口相关工作人员介绍，建成以来，岸电很少被使用。

工作人员及业内人士均介绍说，在洋山港，以目前的电价和燃油费用，岸电非但没有明显的价格优势，对于船舶方面，接通船舶与岸电设施还耗时耗力，缺少用电动力；而对于港口方面，由于电费定价原因，从船舶方面所能收取的电费，甚至低于供电的成本电费，所以也没有供电动力。

更系统的做法：设立排放控制区

如果说提升油品质量、建设岸电设施等是具体举措，设立排放控制区则是一项系统工程。

划定排放控制区，是在一定区域范围内实施强制性的船舶大气污染控制政策，驶入控制区的船舶必须执行更严格的污染控制要求，比如切换使用符合要求的低硫燃油，或安装符合要求的后处理设施。

成慧慧介绍：“远洋船舶的船用油硫含量限值从最初的4.5%收紧到3.5%，并且从2020年1月1日起，将大幅下降到0.5%；而发动机的排放控制要求将氮氧化物的排放限值降低约20%。”

为进一步降低远洋船舶对港口城市的排放影响，《国际防止船舶造成污染公约》缔约国（中国为缔约国之一）可以向国际海事组织（IMO）提出申请，设立国际排放控制区。

目前，全球已经设立了4个国际排放控制区——波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。在中国，2015年的12月，交通运输部印发了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案。

李悦介绍：“2017年，因为执行船舶排放控制区方案，船舶二氧化硫减排近7万吨，颗粒物减少了近8000吨。按这个趋势，相较2015年，到2020年可以使二氧化硫减少80%，颗粒物减少75%。”

但國内排放控制区还需进一步完善。

“从保障措施来看，检测监管还不到位，需要进一步的提升。”李悦补充说。

成慧慧说：“当前中国的排放控制区区域范围只在12海里领海范围内。控制要求上较国际排放控制区宽松，目前要求船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油，而国际排放控制区从2015年1月1日起就要求燃油硫含量0.1%。”

彭传圣则指出：“我国船舶排放控制区仅控制硫氧化物，并没有控制氮氧化物，而研究表明进一步改善环境空气质量的关键是需要控制氮氧化物排放。”

船用油

船用油根据供给对象分为两类：一是内贸油，用于国内航线；一是保税油，主要用于国际航线。我国的保税油主要从新加坡、俄罗斯等国家进口为主，国内目前经营保税油业务的有6家企业，主要是国企，针对国际航行的船舶。

国内排放控制区扩容升级

国内排放控制区扩容升级

7月9日，交通运输部办公厅发出关于征求《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》意见的函。（编者注：《港口城市如何应对船舶排放污染》一文中的采访对象彭传圣和李悦均为该方案的编写成员）其中扩容升级主要包括3个方面：

一是排放控制区范围，分成了沿海控制区和内河控制区。沿海控制区在全国统一覆盖了12海里的领海范围，内河控制区为长江干线通航水域，及沿海地级以上城市辖区内的内河通航水域。此外，海南正在建设国家生态文明试验区，其周边水域执行更加严格的控制要求。

二是综合考虑了供应能力、航运成本、减排效益和国际接轨程度等因素后，分区域、分步骤来控制船用燃油硫含量。2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%的燃油。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油，船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。

三是对氮氧化物及挥发性有机物等提出控制要求。