遗产线路视野下的中东铁路工业遗产价值评价与分级——以成高子—横道河子段为例

高 飞 邵 龙

1 文献综述

1.1 中东铁路工业遗产

中东铁路穿越黑龙江省、吉林省、辽宁省和内蒙古自治区，沿线存在上千座珍贵的工业遗产。伴随高等级铁路的建设，原有车站和工业遗产数量在急剧减少，这一现象引发了各界学者对于中东铁路工业遗产的关注与研究。截至2016年，通过对建筑学科中的中东铁路工业遗产进行文献搜索，共得到文献1498篇。文献涉及多种角度、类型和方法，作者多分布在东北地区。文献多从建筑文化、旅游、景观特征等角度切入，如刘松茯对中东铁路工业遗产的冻害和机理进行了研究与分析[1]；张军对中东铁路工业遗产街区进行了评价[2]；唐岳兴运用定量分析方法研究中东铁路沿线城镇的旅游综合开发潜力[3]；张陆琛从景观特征等角度对中东铁路工业遗产进行研究[4]。由相关文献可以看出，中东铁路工业遗产的价值评价在很多文章中均有涉及。但从大尺度层面，对其构成、类型和价值评价等的研究不够系统。究其原因，是因为像中东铁路工业遗产这样的大尺度系列遗产，缺乏在遗产线路视野下的系统研究，因此本文从遗产线路视野对其进行价值评价研究是可行的研究方向之一。

1.2 遗产线路与价值评价

2001年，遗产线路理论开始进入我国遗产研究领域。此后，国内学者对于遗产线路的研究进行了多方面有价值的探索，但是目前仍然有待于对遗产线路的理论和实践层面进行深入的本土化思考。从文献的研究趋势中可以看出，国内对于遗产线路的研究正在逐渐增加。根据笔者的推测，这与中国大运河以及其他类型遗产的申遗行动存在着一定联系。一些学者对遗产线路的概念、价值特性等内容进行了深刻梳理，如吕舟对遗产线路构建文化遗产保护网络进行了探析[5]；丁援的博士论文[6]以及后期出版的论著[7]介绍了其概念的产生和发展，并提出新的“遗产线路”的意义；李国友对遗产线路视野下的中东铁路建筑文化进行了解读[8]；周剑虹[9]以及其他学者[10-11]则从遗产线路角度，对不同研究对象的价值进行了探讨和研究。在这些学者的理论指导下，中国遗产线路和相关遗产价值认知在理论与实践层面均取得了一定成果。

从研究趋势中可以看出，对遗产线路的研究是一个从整体到局部、逐渐细致的过程。目前我国遗产线路的研究偏重于实际案例，研究角度和主题包括相关构建、价值评价以及遗产线路与旅游利用之间的关联等，研究范围广但深度不足。相比之下，关于遗产线路价值评价的研究文献则少之又少，目前比较系统的研究，只有大运河遗产线路的价值评价方法[12]，也是本文主要借鉴的思想来源。但是中东铁路与京杭大运河遗产的类型不同、构成不同，如何挖掘和辨析两者的共性与个性，也是本文所关注的重点研究内容。

图1 中东铁路工业遗产单体价值评价体系YAAHP层次结构图

图2 中东铁路工业遗产单体价值评价体系判断矩阵分析

表1 中东铁路工业遗产单体价值评价指标体系

2 中东铁路成高子—横道河子段工业遗产研究

2.1 研究对象限定

本文所研究的中东铁路工业遗产，均以1898年中东铁路开始修建至1931年被日本占领作为研究时段。出于操作上的可行性，选取成高子—横道河子铁路附属地空间范围内的工业遗产作为主要研究对象，包括存在于中东铁路沿线且具有服务功能的铁路本体遗产(站舍、机车库、工区等)，以及其他与铁路运营、人们生活相关的城镇工业遗产等，同时涵盖能承载中东铁路历史信息的宏观、中观、微观的文化载体。此外，沿线已经废弃的铁路线路(如高岭子展线)上的遗产也在本文的研究范围之内。

2.2 中东铁路成高子—横道河子段工业遗产单体数量统计

2013—2016年通过3次集中调研(每次15～20d)和持续性调研(周末和假期时间)，对中东铁路沿线的131个火车站点进行实地走访，调研内容包括遗产全方位拍照、GPS定位、访谈和信息整理等，完成了近1613个中东铁路工业遗产的判别和登录工作，详细记录了遗产的位置、保存现状、照片和访谈信息等。本文选取其中成高子—横道河子段的383个遗产点作为研究对象。

3 中东铁路工业遗产单体价值评价

中东铁路工业遗产单体价值评价的分析工作主要分为以下2个步骤。

1)建立价值评价指标体系，分析权重关系。

在构建价值体系的程序中，权重关系的确定涉及大量的计算和检验。目前应用较为广泛的是由专家来制定标准。在选择专家时尽量选择与中东铁路工业遗产相关的、有代表性的专业人员组成专家组，同时兼顾考虑其对遗产的熟悉程度。在专家问卷的基础上采用YAAHP层次分析法软件进行计算，针对价值层次结构模型形成比较矩阵，进行层次排序和一致性检验和修正等过程。YAAHP软件绘制操作直观、便捷，其模型编辑功能可以更改和导出层次模型。根据评价目标选择决策目标、中间层要素和备选方案，建立中东铁路工业遗产单体价值评价体系层次分析的结构(图1)。

按照次序录入各专家问卷的结果，根据各因素的重要性比较构建判断矩阵，经过计算得到权重(图2)。如果矩阵一致性不满足，YAAHP软件可以自动进行调整(表1)。

图3 各项权重比较

图4 中东铁路价值评价体系权重灵敏度分析

表2 中东铁路工业遗产单体价值评价结果

经过上述分析可以看出，在遗产线路理论视野的影响下，整个价值评价体系呈现明显的分化。“构建遗产线路的潜力”为价值评价体系中影响最高的指标，“遗产在中东铁路中的稀缺性”指标仅次于构建遗产线路的潜力，这2个指标在遗产线路理论视野下的影响是最大的(图3)。

遗产线路视野下的中东铁路工业遗产的价值评价是一个非常复杂的系统，每一个价值评价过程都受各种不确定性因素的影响，并且某些参数的不确定性是无法降低的。因此，需要通过灵敏度分析(sensitivity analysis)来评价各个参数的不确定性对模型运行结果的影响，集中精力来提高对模型结果影响程度较大的参数精度。而对于那些对模型结果影响不大的参数，只需选取经验值即可。由图4可知，构建遗产线路的潜力和遗产的稀缺性对结果的影响较大，容易引起不确定性，所以需要对这2个指标进行重点考虑。

2)评价结果统计。

在确定权重步骤完成之后，建立了遗产线路视野下的中东铁路工业遗产价值评价指标体系。根据每个遗产的具体情况，来进行数据带入之后的计算。针对上述383个遗产点，经过大量计算过程得出价值评价结果(表2)。

由表2可以看出，中东铁路沿线的工业遗产单体类型分布较为失衡。成高子—横道河子段中，二、三价值等级的工业遗产单体数量最多。

图5 中东铁路成高子—横道河子段的遗产数量对比

图6 中东铁路成高子—横道河子段各站点的工业遗产平均品质对比

4 中东铁路工业遗产站点层次价值评价

中东铁路是由许多站点构成的，每个站点在遗产数量、类型、质量等方面都存在着巨大差异，使其呈现不同的价值特色，这也是中东铁路工业遗产与其他遗产的相异之处。按照遗产线路和系统论的相关观点，站点层次价值的评价一方面通过中东铁路工业遗产单体的价值来实现，另一方面通过站点自身的价值功能来实现。其中中东铁路工业遗产单体的价值评价是核心中的核心，其结果决定着站点层次价值的评价结果。

4.1 评价指标分析

4.1.1 工业遗产数量、类型、质量

中东铁路工业遗产单体是站点价值等级中最重要的评价影响因素。以站点为单元，通过对工业遗产单体的数量、类型、品质和空间分布的分析，来充分了解中东铁路成高子—横道河子段各站点的工业遗产特征。

1)遗产数量的差异。

对中东铁路成高子—横道河子段各站点拥有的工业遗产单体数量进行统计分析，重点统计单体价值评价结果中前3个等级的遗产数量总和。可以发现，除横道河子(129个)和一面坡(98个)2个站点外，其他站点的中东铁路工业遗产数量均较少(少于20个)，所以在遗产数量方面，成高子—横道河子段的站点之间存在较大差异(图5)。

2)遗产类型的丰富程度。

中东铁路工业遗产包含25小类遗产，各站点拥有的遗产类型及数量如表3所示。

由表3可知，横道河子和一面坡的工业遗产类型最为丰富，有12种类型的工业遗产，蜜蜂站和亚沟站则仅有1种类型的工业遗产。从工业遗产类型的数量上来说，一面坡、横道河子最多，其次是玉泉等站点。

3)遗产质量的优劣。

工业遗产的质量表现在站点内所有中东铁路工业遗产单体的平均品质上。各个等级的工业遗产单体数量分别乘以10(Ⅰ级)、7(Ⅱ级)、4(Ⅲ级)、1(Ⅳ级)，最后将总和除以工业遗产单体的数目，便可得出该站点中东铁路工业遗产的平均品质(Q)。公式为：

式中：Q表示站点内工业遗产的平均品质；G1～G4分别代表Ⅰ～Ⅳ级各级工业遗产点的数量。

对各站点的工业遗产质量进行计算(图6)。可以看出，帽儿山站(7.83)、横道河子(6.14)、阿城(6.76)、一面坡(6.29)4个站点工业遗产单体的平均品质较高。

4.1.2 站点历史等级和现状等级

中东铁路在修建之时是按照严格的等级制度来建造的，根据站点历史等级的划分和现状等级，可以整理成高子—横道河子之间的站点等级。成高子—横道河子段内没有一等站，横道河子是二等站，一面坡是三等站，阿城和石头河子为四等站，玉泉、小岭、帽儿山、乌吉密、苇河和高岭子是五等站，成高子、舍利屯、亚沟、平山、蜜蜂、小九、尚志、马延、九江泡、万山、青云、亚布力、冷山和治山为会让站。站点的等级和遗产的数量类型成正相关，级别越高，站点拥有的工业遗产类型数量越多。

4.2 站点层次价值评价方法

在建立站点价值评价体系的基础上，运用层次分析法对中东铁路成高子—横道河子段的站点层次价值进行评价。邀请与中东铁路研究相关的专家填写调查问卷，以调查问卷填表的方式对价值评价体系的各项指标收集数据。随后，将数据输入YAAHP软件进行一致性检验，去除判断矩阵CR≥0.1的2份问卷后，对其余问卷进行计算，得到各个价值评价因子的权重(表4)。

表3 成高子—横道河子段各站点工业遗产类型及数量统计

表4 中东铁路成高子—横道河子段站点价值等级评价指标体系

由表4可知，因素层中，站点内的工业遗产单体价值(数量、类型、质量3个指标)所占相关因子权重较大(0.8811)，站点等级权重较小(0.1189)。这说明，站点的工业遗产数量、类型和质量是中东铁路成高子—横道河子段站点价值评价的最大影响因素，站点等级的权重虽然较小，但也需综合考量。

4.3 评价结果及分析

对中东铁路成高子—横道河子段站点价值进行带入数据综合评价分析，具体得分及结果如表5所示。

结合各项价值评价指标的权重，计算中东铁路成高子—横道河子段各站点价值评价结果的最终分值。横道河子站的价值评价分值大于其他站点，说明横道河子站点是成高子—横道河子段站点价值等级最高的站点，为特级节点；一面坡其次，为一级节点，是站点价值等级较高的站点；阿城、玉泉等站点为二级站点，其余均为三级站点(图7)。所得的价值评价结果，可为下一阶段中东铁路工业遗产线路城镇层级的构建提供保护依据。

图7 站点价值等级分级

表5 站点层次价值评价评价单项计算得分及最终结果

5 结语

遗产线路是一个多层次的控制系统，各层次之间相互协调和衔接。本文在遗产线路视野下，以中东铁路成高子—横道河子段为例，依据单体、站点等不同层次分别进行价值评价研究，对中东铁路其他区段的遗产价值评价有着一定的指导意义，也可以引申到国内其他铁路工业遗产的价值评价研究中去。

注：文中图片均由高飞绘制。