浅谈旅游连接线轨道交通的系统制式比选

刘　挺

(四川省铁路产业投资集团有限责任公司，四川成都 610041)

旅游连接线轨道交通是指用于旅游景区与高速公路、铁路、民航等交通干线连接的轨道交通系统。随着我国经济高速发展，人民群众的旅游需求和出游人次快速增长，对旅游交通基础设施提出了较高的要求。很多景区与交通干线有一定距离，进出景区的通行能力差，不能及时疏解大量客流，成为交通瓶颈。为促进旅游业发展，提升旅游交通服务品质，实现游客 “快旅、慢游”的目标，很多地区都在规划、建设旅游连接线轨道交通，以提供“快捷”交通方式通达景区[1]。与其他交通方式相比，轨道交通具有大容量、高效率、绿色环保、快捷舒适、客流引导性强的优势，是交通运输与旅游融合发展的较好方式。与常规的大中运量轨道交通相比，旅游连接线轨道交通在功能定位、客流特征、系统要求等方面均有所差异，轨道交通也存在地铁、轻轨、磁浮、单轨、有轨电车等不同制式的区别，本文针对旅游连接线轨道交通的特点探讨如何选择与其适宜的制式。

1　旅游连接线轨道交通特点

旅游连接线轨道交通是以轨道运输方式为主要技术特征，主要为旅游地区公共客运服务的公共交通系统。类似但区别于干线轨道交通和城市轨道交通，旅游连接线轨道交通具有自身特点。

1.1　功能定位

以旅游客源为主要服务对象，兼顾沿线群众出行需要，连接旅游景区与高速(高等级)公路出入口、铁路车站、民航机场、邮轮港口等交通干线枢纽，提供通达景区的“快捷”公共交通方式，串联各主要景点，构建景区内外公共交通通道。

1.2　客流特征

旅游连接线轨道交通主要服务于景区的旅游客流，兼顾沿线群众的通勤客流，出行目的和出行路径较为单一，和一般出行交通具有较大差别。

(1)旅游客流占绝对份额，与景区游客人数高度正相关，并与公路客运等其他交通方式共同分担旅游客流。

(2)具有鲜明的淡旺季差异，对于受季节影响较大的景区客流季节性明显。

(3)客流潮汐现象较明显。游客多为早晚进出景区，形成早晚高峰客流。

(4)与其他交通方式相比，客流分担率随时间而增长。轨道交通一般有独立路权，作为一种舒适、快捷、安全的交通方式，游客越多，交通越拥堵，优势越明显，承担旅客运输率也越高。

(5)客流短期受景区容量的限制，长期随着全域旅游发展和景区开发逐渐增长。

1.3　规划设计特殊要求

旅游连接线轨道交通规划设计在考虑工程可行性及经济合理性的基础上，应满足以下要求。

1.3.1衔接景区与区域对外交通枢纽

旅游连接线轨道交通应与区域对外交通枢纽相衔接，做到无缝换乘，尽可能减少游客的步行距离，提高客流吸引力。

1.3.2串联区域内部各个景点

对于范围较大、景点分散的景区，串联区域内部各个景点是旅游连接线轨道交通的重要功能，站点设置应满足游客在各个景点之间的出行需求。

1.3.3与区域景观融合

旅游连接线轨道交通本身作为一条特色旅游线路，应与区域景观有机融合，形成良好的景观效果，打造移动观景平台，共同促进该地区的客流吸引。

1.3.4乘客舒适性要求较高

旅游连接线轨道交通线路长短不一，以乘座时间划分，1 h以上的长距离线路应设置全座席，中短距离可设站席。一般城市轨道交通车厢站立密度为6人/m2，旅游连接线轨道交通应控制在5人/m2以下。列车运行平稳性应满足较高的乘坐舒适性要求。

2　常用轨道交通制式简介

2.1　现有轨道交通制式

按照城市轨道交通分类标准[2]，轨道交通主要有7类：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和城市市郊铁路系统。可用于旅游连接线轨道交通的有以下几类。

2.1.1地铁系统

地铁是地下铁道的简称，采用钢轮钢轨体系，是地下线、高架、地面线路三者结合的大容量快速轨道交通[3]。地铁的特点：一般线路全封闭，大部分位于地下隧道内；容量大，运能为单向3万人次/h以上，最高可达6～8万人次/h；建设成本高，适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域。

2.1.2轻轨系统

我国《城市轨道交通工程项目建设标准(试行本)》中，把每小时单向客流量为1～3万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通[4]，即轻轨。修订后的《城市轨道交通工程项目建设标准》，中运量轨道交通包含了钢轮钢轨和单轨系统[5]，本文中轻轨特指运量或车辆轴重较小的钢轮钢轨体系的中低运量轨道交通。

常规轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，列车编组采用3～6辆，铰接式车体，最高速度可达60～80 km/h，运能为单向1～3万人次/h。一些地方新建或利用废弃铁路改建的旅游观光列车，如日本嵯峨野观光列车、瑞士山区齿轮列车、台湾阿里山森林火车，也可划入轻轨，但一般运能较小、速度较慢，以观光游览功能为主。

2.1.3单轨系统

单轨系统是一种车辆与特制轨道梁组合成一体运行的中运量轨道运输系统[6]，其轨道梁不仅是车辆的承重结构，同时是车辆运行的导向轨道。以支撑方式的不同，分为跨座式和悬挂式两种，具有爬坡能力强、转弯半径小、运行噪音低、综合造价省等优点。单轨的车辆采用橡胶轮，最高速度可达80 km/h，旅行速度为30～40 km/h，列车为2～4辆编组，单向运送能力为1～2万人次/h。

2.1.4磁浮系统

中低速磁悬浮交通是一种新型的先进轨道交通，磁悬浮列车依靠电磁力悬浮于轨道上，克服了传统轮轨列车的黏着限制，相较传统轮轨列车，磁浮列车具有转弯半径小、爬坡能力强、振动小、噪音低等优势。一般中低速磁悬浮列车设计速度为100～120 km/h，采用高架方式设站，主要适用于市内交通、市郊客运、短途城际和旅游风景区的交通连接。

2.1.5有轨电车

有轨电车是由电气牵引、轮轨导向，2～3节编组，单向运输能力为0.5～1万人次/h的低运量城市轨道交通系统。有些厂家还开发了无轨/胶轮、虚拟轨道、储能式等有轨电车的新型变种。现代有轨电车系统工程投资少、建设周期短、线路布置灵活、选线方便、不独占路权、方便乘客乘坐,但同时存在运量较低、速度较低、准点率稍差、景观效果有待改进等缺点。

2.2　不同轨道交通制式优缺点比较

不同轨道交通制式比较见表1。

3　旅游连接线轨道交通制式比选

旅游连接线轨道交通主要为各自景区服务，系统制式选择应根据功能定位、运量需求、环境和景观的要求、地形地质情况等，针对各个景区的具体情况统筹研究论证决定。

表1　不同轨道交通制式优缺点比较

(1)除个别城区范围内的景点，旅游连接线轨道交通的客流密度一般不大于单向1.5万人次/h，中运量的系统制式即可满足，地铁系统因运量过大、观光性差、造价过高不适用。

(2)旅游景区一般依山傍水，地形较为复杂，要求轨道交通制式有较强适应地形的能力，即爬坡能力强、转弯半径小，单轨和磁浮具有较强的优势。部分景区建筑物密集，道路狭窄，地面资源紧缺，要求线路以高架为主，地面线路对景区地面造成分割，不利于游客游览和景区发展。单轨和磁浮优势更为明显。

(3)轨道交通应具有独立路权，快捷通达景区。有轨电车占用景区道路资源，与公路客运互相干扰，不能根本性地解决交通拥堵。

(4)轨道交通采用电力驱动，无废气排放。运营期主要产生噪声污染，钢轮钢轨体系的噪声相对较大，单轨因采用橡胶轮噪声较小，磁浮因车体与轨道无接触噪声最小。

(5)景观效果方面，应尽量减小轨道交通线路造成的视觉障碍面积，单轨尤其是跨座式单轨的轨道结构尺寸最小，磁浮次之，轻轨和有轨电车的高架线路结构较为笨重。供电制式应采用轨道电路供电，不宜采用架空接触网以避免视线干扰。从游客观光体验来说，高架且视线通透的跨座式单轨和磁浮是最佳选择。

4　结论

(1)旅游连接线轨道交通主要为旅游景区服务，应针对各景区的具体情况研究论证选择系统制式。

(2)中小运量轨道交通运量适中、经济高效，较好地满足旅游连接线运能需求。

(3)单轨和磁浮适应地形能力较好，高架线路不占用地面资源，环境影响小，建设周期短，造价较低，是旅游连接线轨道交通系统制式的较好选择。