城市滨水地区交通系统规划研究

常燕燕 田 园

(1.沈阳市规划设计研究院,辽宁 沈阳 110004; 2.辽宁省交通规划设计院有限责任公司,辽宁 沈阳 110166)

1 概述

自古以来人类滨水而居，对水有着自然的亲近。无论从工业城市还是到现代产业城市，滨河临水发展是永恒的主题，对城市总体布局、经济提升发展、公共空间营造有着极其重要的作用。随着城市化进程的加速，滨水地区景观更新对于实现城市的可持续发展的重要意义逐渐凸显。在经济、社会、环境、文化及政策等多种因素的驱动下，我国各大城市从20世纪90年代开始逐步重视滨水地区的开发和重建，其中不乏成功案例，如广州珠江两岸、上海黄浦江两岸、南京秦淮河两岸等，其中优秀的交通服务系统是滨水空间成功开发不可或缺的重要因素。

自2000年开始，沈阳逐步加强了浑河生态治理，沿河两岸已初步达成水清、岸绿、景美、路畅的目标。“一河两岸、河城共建”，将浑河打造成水清岸绿的绿色生态带、北国风光的滨水景观带、多元交融的文化旅游带、要素汇聚的经济活力带，首先需要跨河交通的完善和提升。本文将结合沈阳浑河“一河两岸”规划经验，探讨滨水地区交通系统规划方法，为其他城市提供借鉴。

2 滨水空间交通系统构建

2.1 滨水空间交通特征

由于滨水空间丰富的生态景观、文体休憩资源，不仅将吸引邻近地带市民到此观光、游览、休憩、健身、养性，还将广泛吸引全市及周边城乡居民甚至海内外嘉宾游客到此游览。根据沈阳浑河两岸滨水空间客流调查，工作日客流高峰一般为傍晚18：00～20：00，以邻近居民为客流主体，主要目的是休闲健身，到达滨水区的主要交通方式为步行、自行车、公交车(见表1)。正常节假日客流强度约为工作日3倍～5倍，高峰时间从早8：00持续至晚20：00，客流主体为全市市民，主要目的是游览休憩，到达景区的主要交通方式包括地铁、公交、出租、小汽车，对小汽车停泊的需求显著增加。

表1 滨水空间游客来源及其主导交通方式

2.2 滨水空间交通系统构建

根据滨水空间交通出行特征分析，明确交通系统需实现可达性、体验性、优质性三大目标。因此，滨水空间交通系统包含集散交通系统、滨水交通系统和配套交通系统三个部分。

集散交通系统重点保障滨水地区人与车的交通可达性，包括路网结构、跨水通道、公交网络等集散交通。

滨水交通系统重点保障滨水游客的体验性，包括步行栈道、自行车专用道、旅游公交、水上巴士等。

配套交通系统重点为滨水游客提供优质的配套交通服务，包括停车场、游客集散中心(公交枢纽)等。

3 集散交通系统

3.1 滨水地区道路网络

城市道路网络结构往往与城市自然空间形态保持一致，通常城市的河流位于老城区的边缘处。同时由于城市滨水道路沿线交通吸引源不高，因此在路网规划的时候，规划师往往选择在河流边缘设置快速路或交通性干道。但是过于强调道路的交通性，往往会牺牲城市空间的可达性和景观性。

从浑河的发展轨迹来看，长期以来浑河位于沈阳城市空间的边缘，因此，沈阳现状快速路体系中的二环南线位于浑河北侧，一方面降低了浑河北侧空间的可达性。另一方面随着城市空间跨河南移，二环南线已经成为主要的交通拥堵路段。因此规划将二环快速路功能南移，增强滨水交通可达性。

3.2 跨水通道

跨河通道数量与跨越河流通航级别及所在城市规模有较大关系，目前国内外大城市中跨河发展主要分为两类：一类是跨河通航等级较高。如中国的武汉、南京、荷兰的鹿特丹、俄罗斯的圣彼得堡等，由于桥梁建设难度较大，因此跨河通道数量相对较少，间距较大(见表2)。第二类是跨河通航等级较低，如中国的广州市、上海市、天津市、沈阳市、兰州市、法国的巴黎市、英国的伦敦市等城市，由于通航等级低，跨河桥隧建设难度不太大，因而跨河通道数量相对较多(见表3)。

表2 通航等级较高城市跨河通道分析

现状沈阳四环内跨河通道共17座，跨河通道平均间距3.0 km，核心区段桥梁间距2.5 km，共42车道。自东向西分别为高坎桥、伯官桥、东三环桥、东陵桥、新立堡桥、长青桥、富民桥、五爱隧道、青年桥、三好桥、工农桥、胜利桥、南阳湖桥、云龙湖桥、浑河闸桥、西三环桥、西四环桥。有效的沟通了浑河两岸的交通联系，为一河两岸的开发提供了良好的交通基础。根据国内外跨河通道布局间距来看，沈阳的跨河通道数量还远远不够。

表3 通航等级较低城市跨河通道分析

随着浑河南岸的开发，两岸交流的日趋频繁。根据沈阳市交通模型，规划用地全部建成后日跨河需求总量为 205万人次。根据交通方式结构预测，在维持现状运行水平不降低的前提下，核心段(胜利—长青)至少还需扩能30%，即12条～16条车道。规划在十三五期间新建7座跨河桥梁和隧道，跨河平均间距由2.5 km缩小至1.8 km。

3.3 公交网络

通常滨水地区处于“城市边缘”，与轨道交通距离较远，区内公交线路相对较少，公交可达性不高。为提升滨水地区公交网络的吸引力，需进一步完善轨道交通、常规公交线网的可达性。

浑河两岸现状周边已开通公交线路66条，其中跨河公交线路43条，河边公交站点分布约320处，最近站位距河边桥梁人行通道约200 m，缺少沿河的公共交通，岸边与公交站位的距离也比较远。

围绕“一河两岸”发展战略，规划公交环线串联起浑河两岸各个小区、跨河桥梁节点和生活娱乐聚集区等，与现有的公交线路及地铁线接驳换乘，连通沈阳主城区。同时规划布局微循环公交线路，使其与环线公交共同形成“一河两岸”公交系统。市民从市内各个方向到达浑河附近后，可以方便快捷地通达各个开放性公园绿地和商业文体项目周边。

4 滨水交通系统

4.1 滨水慢道

国内外滨水区建设重点突出游憩空间，而滨水慢道往往是游憩空间的重要载体。为形成空间连续、路权独立、环境宜人、内涵丰富的滨水慢道，往往需要改造案堤空间、借用滨水公园内部道路、建设滨水栈道。

浑河两岸慢道现状已形成自行车路与健康步行道两级体系，其中，滩地内部分公园健康步道分为木栈道与硬质铺装两种建设形式。南北两岸自行车路全线贯通，路面材质以黑色沥青为主，局部路段采用步道砖铺装。

为丰富浑河两岸慢道活动，规划对现有慢道进行改造，满足全程马拉松比赛、自行车赛及其他趣味路跑活动的相关标准和要求。规划马拉松(自行车)赛道起终点均为奥体公园广场，利用滩地内自行车道形成西起胜利桥、东至新立堡桥的环形赛道，宽度达到6 m以上，全长42.195 km。根据马拉松赛道设置要求，起、终点之间的海拔高度升降不超过1‰；转弯半径不小于14 m；赛道材质采用硬质地面，同时满足饮料站和饮/用水站、移动卫生间、医疗点、喷淋站、停车港湾、标志标识等马拉松配套设施设置要求。

4.2 有轨电车

现代有轨电车作为一种新型交通工具，已经在沈阳、北京、天津、大连、长春、上海、广州、南京等城市使用。尽管有轨电车运行车速、载客量与地铁有一定的差距，但是其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定，非常适合作为滨水空间的旅游公交方式。

规划在浑河设置两条有轨电车滨水线。通过西部滨水线和东部滨水旅游线有效衔接滨水区域与主要交通枢纽及轨道站点。

5 配套交通系统

5.1 停车场

近年来，随着浑河滩地沿线景观环境的不断提升以及相关配套服务设施建设的逐步完善，浑河城市滨水区已经成为市民参与度较高的城市公共空间场所，但随之而来的停车矛盾也日益凸显。根据调查，现状浑河两岸停车场总数约13处，总泊位2 659个。停车场车流高峰主要集中在节假日，停车缺口约3 000辆，主要占用道路空间及慢行道空间停车，严重影响了滨水地区的环境品质；而工作日，收费停车场泊位闲置率高，停车场资源缺乏整合。因此，滨水地区的停车策略需通过规划建设、政策引导、智慧管理三项措施联合实施，才能实现资源优化配置，真正缓解停车矛盾。

滨水地区由于特殊的区位条件，停车场选址必须兼顾操作性、生态性、便捷性及经济性。鼓励建设生态型停车场，满足交通流线的便利性与安全性。为此，在不影响浑河滩地景观环境的前提下，通过利用桥下空间设置桥下停车场；建设绿地生态停车场；利用绿地、广场新建地下停车场三种方法，增加停车泊位。

根据沈阳市原有的停车分区政策；浑河两岸属于停车管理二类区域，停车收费标准相对较低。规划根据滨水地区停车需求，对浑河两岸实施分时、分区差异化收费政策。规划将长青桥—胜利桥段划为停车热点区域，收费标准适度高于非热点区域；适度降低工作日停车场收费标准，吸引周边小汽车停放；同时，调整夜间停车收费方式，采用按次收费和包月收费的形式与周边居住小区错峰共享，缓解滨水地区停车矛盾。

5.2 过街设施

为保障滨水空间人行通达的安全性和品质性，需要考虑增加立体过街设施。

浑河两岸(长大铁路—新立堡桥段)现状共有43处进出通道与滩地公园连接。结合跨河桥梁、市政道路、公园景点、慢道系统、有轨电车站点，新增或改造滩地进出通道26处。北岸平均间距由1 km缩短至0.7 km；南岸平均间距由0.7 km缩短至0.6 km。

高品质的城市滨水空间对城市经济、文化、景观的贡献日益受到关注，而积极推进完善滨水地区交通系统，不仅能通过空间塑造展示城市特色，同样也为市民提供了一个休闲出行的新选择，对打造和谐、宜居、高品质的城市公共空间具有重要的意义。目前尚处于城市化高速发展期的中国城市，也正在进行着城市滨水公共空间的建设和改造，由此结合沈阳”一河两岸“交通系统规划的实践，希望对其他城市有所借鉴。

参考文献：

[1] 沈阳市规划设计研究院.“一河两岸”近期建设规划[Z].2017.

[2] 南京市城市与交通规划设计研究院.南京市滨江风光带交通专项规划[Z].2013.

[3] 高世昀.现代城市滨水地区交通系统规划研究[D].上海：同济大学，2008.

[4] 岳 华.英国城市滨水公共空间复兴[J].国际城市规划，2015(2):133.