老城区交通疏解优化研究

刘 级 邰 昊 李新星

中国市政工程中南设计研究总院有限公司，湖北武汉 430010

20世纪80年代起，我国进入城镇化建设时期，截至2016年，我国城镇化率已达到57.4%，进入了城镇化的第二阶段。但随着城市化进程的加快，老城区旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出，城市人口的膨胀、老城区用地紧张、公共交通的相对滞后等因素均导致堵车成为老城区常见的顽疾。如何解决老城区的拥堵问题成为时下急需解决的难题。

1 工程概况

宜昌市胜利三路为西陵区一条东西向的城市主干道，连接长江两岸的西陵区与点军区。道路形式为主辅分离，主线为高架桥，接夷陵长江大桥，起点位于沿江大道，在距东山大道东侧230m处落地；辅道为地面形式，双向四车道，道路两侧基本为居民区，存在少量公共建筑和教学建筑。由于西陵区为宜昌市开发最早且最为成熟的市区，道路两侧建筑密布，距离主线桥仅5～17m。

胜利三路主线桥与沿线相交道路均无联系，仅在东山大道处设置一对上下桥匝道，胜利三路与东山大道交叉口现状为三层布置：第一层为快速公交和社会车辆直行专用通道，第二层为平面环岛，第三层则为夷陵长江大桥引桥。第一层和第三层均通行直行车辆，第二层为胜利三路和东山大道交通转换层。其中二层环岛东侧存在一条铁路，该铁路隔断地面辅道交通，导致仅剩一条车行道。总体布置见图1。

图1 总体布置图

作为宜昌城区一条重要的沟通长江两岸的道路，胜利三路所承载的交通量巨大。东山大道与胜利三路交叉口已成为该片区的交通制约点，在交通高峰期基本陷入滞留状态。经现场交通调查，拥堵最严重的点位于胜利三路主线桥上桥匝道口，除此之外，环岛车流也已接近饱和。东山大道交叉口交通流量图见图2。

图2 东山大道交叉口交通流量图

2 现状分析

（1）铁路与东山大道二层环岛共面，由于铁路的阻隔，导致胜利三路辅道在通过铁路处仅剩下一个车道，且人车混行，成为交通的瓶颈（见图3）。

图3 现状制约因素（一）

（2）夷陵长江大桥引桥在东山大道西侧设置一对上下桥匝道，该匝道落地点距东山大道交叉口仅25m，严重小于规范允许值[1]。导致下桥车辆过早进入环岛交织段，车辆提前减速，在交通高峰期时常导致下桥匝道的拥堵，严重时甚至影响主线直行交通（见图4）。

图4 现状制约因素（二）

（3）该段道路位于老城区，道路两侧建筑密布，居住人数众多，且随着人们生活水平的提高，出行所使用的小汽车数量也与日俱增，原设计的道路宽度已不能满足人们出行要求。但两侧建筑贴邻道路，可退让空间不大，若强行拆迁，则成本极高，且社会影响较大。此外由于管理问题，现有车行道违章停车，使得原本就不够的行车空间进一步被压缩，人行道也被违章占用，行人只能借用车行道通行（见图5）。凡此种种，均导致该路段拥堵的情况每日发生。

图5 现状制约因素（三）

（4）道路交通组织存在先天缺陷。东山大道和胜利三路均为城市主干道，交通转换通过地面环岛实现。先不论是否满足道路容量，单就交通组织而言，该种方式交通冲突点极多。且夷陵长江大桥引桥的匝道过于靠近东山大道交叉口，进一步导致冲突点的增多。同时，东山大道交叉口未采取人车分流，未实行灯控，行人随意穿行，加剧了该路口的拥堵状况。现状交通组织图如图6所示。

图6 现状交通组织图

3 设计方案

由于胜利三路主线桥已使用18年，主梁存在大量裂缝，需要进行定期维修加固；且东山大道交叉口内的铁路近期将实施轻轨化改造，存在多个项目交叉的问题。考虑到建设时序以及项目报建时间较长等因素，现将该段道路设计方案调整为近期和远期。

3.1 近期设计方案（图7）

胜利三路与东山大道作为市区内重要的城市主干道，承载的交通量巨大。在相关程序及手续完善之前，对交通现状不做大的改变，同时打通二层环岛处铁路对地面辅道的阻隔，将原来仅剩的一条车行道拓宽成双向四车道，同时新建人行道，人车分流。该方案施工周期短，不影响交通，可快速打破辅道瓶颈。现场实施后，辅道交通得到明显改善。

图7 近期设计方案

3.2 远期设计方案（图8）

东山大道的直行交通通过下穿通道疏解，胜利三路的直行交通通过主线桥疏解，均无信号灯和行人等干扰因素，交通极为顺畅，但胜利三路主线桥在该路口仅为双向两车道，需拓宽至双向四车道，以保证与主线前后段交通量匹配。本路口交通干扰最大的地方在于二层环岛处，西陵区内部的交通转换以及进、出城交通在此层交织，如何快速疏解二层环岛交通是解决本路口拥堵的关键所在。

为快速疏解出城车流，在东山大道上增设两支匝道，使得出城车流不需要汇集到路口处便可直接疏解；同时增设一支左转定向匝道，减少东山大道左转交通对二层环岛的压力；并拆除原上、下桥匝道，重新新建下桥匝道，下桥匝道的落地点按照规范要求远离东山大道交叉口。

从技术角度分析，这些改造措施消除了原路口瓶颈，并有效改善了原设计不合理之处，使得环岛的交通量和交通冲突点剧减。

图8 远期设计方案

从非技术角度分析，老城区人口密集，车辆众多，相关部门还应结合城市布局，合理地布置停车设施；加强对违停乱建的管理，增加市民安全出行意识[2]，多措并举，方可打通老城区“血栓”。

4 结语

我国城镇化方向更多的是城市外扩，导致很多城市都存在老城区。这些区域存在一些共性问题，比如拥堵，出行不均衡等。造成这些现象的原因既有历史因素，也有存在的不足。针对这些问题，本文提出几点建议，供各位参考。

（1）城市布局要合理、公共预留用地要充分。尽量制定多个城市中心，围绕该区域完善相关配套设施，使得居民就近工作、生活，避免出现“潮汐式”出行；在用地上，除考虑车辆、行人用地外，还应预留公共设施用地。近年来出现的“共享单车”就是一个典型。未来的社会将更加以人为本，各种公共服务设施将层出不穷，城市管理者应以跨越式的眼光合理规划用地。

（2）城市规划要先行，要具有充分的前瞻性，根据城市的发展扩张程度，及时地补充完善，同时要把握一个原则，对已经完成的规划成果不可随意修改。目前很多城市存在断头路，交通未闭环，究其原因，不是前期规划工作不到位，就是后期频繁修改所致。

（3）老城区用地本就紧张，车辆违停、人行道乱搭乱建的现象使得拥堵的交通进一步恶化；同时老城区开发成熟，人们过街需求较大，而过街设施要么数量不够，要么设计不便利，导致部分行人穿行道路，也增加了交通压力。相关部门应增设过街设施，增加人们安全出行的宣传教育，定期清理乱搭乱建设施，给城市一个文明的出行环境。

（4）设计要具有前瞻性，人车分流是基本。特别是重要道路交叉口，不能单纯的依靠信号灯和现场管理进行交通控制，要从设计阶段就全盘考虑，通过路网或者匝道提前分流，尽量减少道路冲突点，实在不能避免，应使冲突点均匀化，不可过度集中。此外，合理规划道路两侧构筑物，避免汇入汇出点过多，干扰交通。

[1] CJJ 37—2012，城市道路工程设计规范[S].

[2] 段耀文.城市道路改造工程施工过程中的交通疏解[J].科技传播，2011（3）：158.