中亚发展沿丝绸之路东向出海口通道研究

白 平 张文倩

(西安石油大学 经济管理学院，陕西 西安 710065)

0 引 言

丝绸之路作为一条古贸易线路，通过它运输丝绸等货物发展东西方国家间的贸易。丝绸之路经济带从太平洋延伸到波罗的海，期望通过它加强沿线各国间的贸易往来，促进运输和物流基础设施建设、拓宽文化交流。丝绸之路经济带所涉及的地理范围非常广，处于欧亚大陆腹地的中亚地区是关键节点。[1]1-3然而，地缘因素限制了中亚五国的贸易发展，因为它们均是无出海口的内陆国家。[2]69-74由此带来两个问题：一是无出海口影响中亚在全球市场的竞争力，阻碍中亚对外贸易发展，不利于各国经济的发展。二是无出海口影响中亚拓展丝绸之路沿线交通互联意愿，阻碍丝绸之路经济带道路联通、贸易相通等建设的发展，不利于丝绸之路经济带建设。

解决中亚无出海口是一个非常迫切的问题，可行的思路如下：中国与中亚多国陆地接壤，开通了多条国际公路客货运输线路和铁路运输线路，依赖亚欧第二大陆桥，在上海合作组织、丝绸之路经济带等机制的支撑下，利用中国与中亚丝路间的公路、铁路运输方式，沿丝绸之路经济带方向，将位于亚欧大陆桥上的中国(以海洋为起点)与中亚国家(内陆国家)连接在一起，将中国打造成中亚的出海口通道。[3]54-57

这一跨国度、跨时空的出海通道的构建，对中国与中亚国家来说，都是难得的历史机遇。中亚国家将与丝绸之路经济带东向(以下简称丝路东向)国家的联系不断加强，拓展中亚东向贸易的发展空间，缓解中亚国家对外贸易面临的交通运输困难，同时推动丝绸之路经济带建设。

1 贸易视角的中亚东向出海口通道发展必要性分析

1.1 中亚各国出口与进口趋势分析

中亚五国中，哈萨克斯坦的贸易发展趋势，在2005—2010年期间，哈萨克斯坦出口与进口的总趋势是处于上升增量状态。2010年后，哈萨克斯坦出口和进口双双处于下降减量状态。吉尔吉斯斯坦的贸易发展趋势，在2005—2010年期间，吉尔吉斯斯坦出口与进口的总趋势是处于上升增量状态。2010年之后，吉尔吉斯斯坦出口处于减量但发展不稳定状态，吉尔吉斯斯坦进口处于增量且发展不稳定状态。乌兹别克斯坦的贸易发展趋势，在2005—2010年期间，乌兹别克斯坦出口与进口的总趋势是处于上升增量状态。2010年后，乌兹别克斯坦出口和进口均处于停滞状态。土库曼斯坦的贸易发展趋势，在2005—2016年期间，土库曼斯坦出口与进口的总趋势处于非稳定状态，上升增量状态和下降减量状态交替出现。塔吉克斯坦的贸易发展趋势，在2005—2010年期间，塔吉克斯坦出口的总趋势是处于上升增量状态。2010年后，塔吉克斯坦出口处于减量且发展不稳定状态。在2005—2016年期间，塔吉克斯坦进口的总趋势是处于上升增量趋势状态。

哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦的出口和进口在2010年之前基本都处于增长趋势，表明2008年的世界金融危机对中亚各国的影响并不显著。具体见表1。

表1 中亚各国商品出口与进口额单位：百万美元

从表1可知，2010年之后，中亚五国进出口基本处于减量或停滞状态，增长动力不足且不稳定，这与当前世界经济发展不稳定、逆全球化、国际经贸格局复杂化等因素有关，表明外部经济环境对中亚各国产生了较为显著的影响。

1.2 中亚各国出口结构分析

哈萨克斯坦出口结构：除中国为丝路东向国家外，哈萨克斯坦的主要出口目的地均位于欧洲。哈萨克斯坦主要的出口资源为基础产品，基于比较优势的基础资源产品构建出口贸易发展平台。吉尔吉斯斯坦出口结构：除瑞士为欧洲国家外，吉尔吉斯斯坦的主要出口目的地均位于中亚区域，没有丝路东向国家成为吉尔吉斯斯坦前五位出口目的地。除以资源为基础的产品外，吉尔吉斯斯坦的出口产品在中亚地区较具竞争力，形成吉尔吉斯斯坦出口贸易发展平台。乌兹别克斯坦出口结构：乌兹别克斯坦主要出口目的地以中亚国家为主，丝路东向只有中国成为其出口前五位国家。农产品原料成为乌兹别克斯坦较具竞争力的产品。除以资源为基础的产品外，乌兹别克斯坦的出口产品在中亚地区较具竞争力，形成乌兹别克斯坦出口贸易发展平台。土库曼斯坦出口结构：土库曼斯坦主要出口目的地以中亚国家为主，丝路东向只有中国是其出口前五位目的地国家。以资源为基础的产品形成土库曼斯坦对外出口的支柱，形成了土库曼斯坦出口贸易平台。塔吉克斯坦：塔吉克斯坦主要出口目的地以中亚国家为主，丝路东向的中国是其出口前五位目的地国家之一。以资源为基础的产品是塔吉克斯坦对外出口的主要资源，是塔吉克斯坦出口贸易的重要平台。

哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦的出口结构特征是：各国在丝路东向出口上还比较薄弱，各国在本区域内的经济具有互补性，各国较为依赖资源类产品出口，各国出口产品较为单一。具体见表2。

表2 中亚各国2016年出口商品额及出口目的地单位：百万美元

从表2可知，中亚各国出口贸易竞争力较弱，需要通过引进外资、对外经济合作等方式改造升级现有产业，并在在巩固现有贸易的基础上，可以地域西向拓展出口贸易空间，加强与欧洲间的贸易往来，也可以向东拓展出口贸易空间，加强与亚太区域间的贸易。

1.3 中亚发展丝路东向出海通道分析

根据中亚各国贸易发展趋势及中亚出口贸易结构分析，中亚各国的东向出口贸易较弱，是中亚各国寻求出口增长突破的努力方向之一。亚太地区一些主要国家经济稳定增长，逐渐成为世界经济增长极或者发动机，各国对经济全球化秉承正面积极评价，努力践行或者推动全球一体化活动。

目前，各种形式的双多边、次区域、跨区域合作形式在亚太地区迅速发展，如东盟自贸区建设，东盟与中国、日本、韩国的“10+1”和“10+3”合作，区域全面经济伙伴关系(RCEP或“10+6”合作)，跨太平洋伙伴关系协定(TPP)，中日韩、中韩等多双边自贸区等。从全球范围来看，这些规划安排以合作为基础，符合各成员国的发展利益，推动与巩固亚太地区成为全球经济强劲、平衡、可持续增长的引擎[4]99-102。

总之，在丝绸之路经济带背景下，中亚各国发展丝路东向出口贸易已成为中亚各国的一项可行选项。在这一选项下，需要根据中亚地处内陆的客观条件，打造丝路东向出海通道，以便推进中亚各国丝路东向贸易发展。

2 中亚东向出海口通道发展的可行性分析

2.1 中亚国家与中国交通联通性

(1)公路运输通道基本形成。丝绸之路在古代作为一条横贯亚洲、连接欧亚大陆的著名陆上商贸通道和沟通东、西方经济与文化的重要桥梁，现已发展成为促进沿线国家经济发展、区域经贸合作、文化交流，连接太平洋和大西洋的重要经济纽带，成为经济发展合作中必不可少的重要通道。中国境内的公路以二级以上高等级公路为主体，长达65万多公里，横贯中国东、中、西部，公路东起沿海港口城市上海、连云港，途经西安，西抵新疆乌鲁木齐，并延伸至中亚国家哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦，广泛联接中亚国家的“新丝绸之路”公路运输通道已经基本形成。在丝绸之路上，通过霍尔果斯、阿拉山口和巴克图三大公路口岸连通哈萨克斯坦。其中，霍尔果斯口岸是中国联接中亚国家贸易最繁忙的公路口岸。从中国进入哈萨克斯坦的货运卡车，在哈萨克斯坦境内集散，或者经阿拉木图、希姆肯特进入乌兹别克斯坦境内，或再从乌兹别克斯坦首都塔什干进入塔吉克斯坦，或经阿拉木图进入吉尔吉斯斯坦，或延伸至俄罗斯和欧洲国家。中吉边境伊尔克什坦公路口岸2016年过货量40.98万吨，监管21 389辆车辆进出境，进出境35 690人次，中吉边境吐尔尕特公路口岸2016年过货量达40万吨。中吉双方推进奥什—古里察—萨雷塔什—伊尔克什坦口岸的公路改造，改善着新疆(南疆)到吉国南部的公路运输状况，进而改善乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦等中亚国家通往中国的公路通道条件。

(2)中国对接中亚国家的道路交通口岸体系初步形成。目前，中国对中亚国家已开放的口岸有阿黑土别克、吉木乃、巴克图、霍尔果斯、都拉塔、木扎尔特、吐尔尕特、伊尔克什坦、卡拉苏、阿拉山口10个边境公路口岸，其中阿拉山口为公路、铁路并运口岸。在10个边境公路口岸中，新疆与哈萨克斯坦有7个口岸，与吉尔吉斯斯坦有2个口岸，与塔吉克斯坦1个口岸。

(3)中国与中亚国家开通了多条客货道路运输线。为发挥公路边境口岸在密切中国同欧亚国家经济合作的桥梁作用，中国与中亚国家签署了客货运输协议，开通道路客货直达运输线路。在“一带一路”国家战略下，新疆开通了111条国际运输线路。54条国际客运线路，57条国际货运线路。中巴国际道路运输中断7年后恢复通行。中方货车途经哈萨克斯坦后不再卸货、报关、中转等环节，可直接驶至俄罗斯联邦口岸，最快两天就能到达。

2.2 中国可供中亚使用的出海港口

港口是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、货物装卸、旅客上下、给养补充的场所。中国形成了由北向南的5大港口群：环渤海地区港口群、长江三角洲地区港口群、东南沿海港口群、珠江三角洲港口群和西南沿海港口群，这些港口均可成为中亚过境中国的出海通道。

五大港口群内分布着各类综合性港口、大型港口、专业化港口等，可以承担煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装、旅客等多种运输服务。具体见表3表示。

表3 中国主要的港口群及运输服务

由表3可知，5大区域的港口群体通过各自区域内、外的公路、铁路、内河、航空、油气管道等多种方式构成的综合运输体系，能够满足各类运输服务需求。

3 中亚东向出海口通道发展的影响因素

虽然中亚东向出海口通道有良好的发展前景，但目前的发展状况还处于较低水平，中亚东向出海口通道发展还存在许多不利因素，主要表现在以下几个方面：

3.1 缺乏统一的税费缴纳制度

沿线国家缺乏统一的税费缴纳制度，造成双方交通运输通而不畅。中国与中亚国家在公路、铁路运输方面有不同的税费缴纳制度，收费项目多、费税重，阻碍了交通运输合作。例如，中亚国家相互之间征收海关护送费，对不同国家征收不同的入境费。各国税费缴纳制度差异较大、从而导致运输成本高、货物运输量低的问题。

3.2 技术标准不统一导致技术性障碍

中国是中亚国家东向发展的主要过境国家，尽管中国同中亚国家签订了一系列道路运输协议，但在线路开通长度、运输车辆标准、运输承担者选择等方面存在异议，部分道路运输协议难以落实。

3.3 出入境运输方面时常产生摩擦

出入境运输经常产生的摩擦有：一是利益摩擦。主要表现在运输线路的确定与选择、费用的收取和行车许可证的发放等方面。二是管理摩擦。主要是关检制度与方法的随意变动，铁路口岸货物种类和车辆进出计划的随意更改等原因造成的不适应。三是技术摩擦。主要是进出境货物和车辆经常有不符合对方技术要求的情况出现，加大了一些不必要的费用。从运输法规看，虽然中国与中亚国家在铁路、公路和航空领域都签订了不同形式的运输合作协议，但仍然缺乏一些操作性强的实施细则。

3.4 缺少集货中心

中亚国家出口到东向国家的货物在运输方向和运输量方面千差万别，集货中心应该把不同来源地的货物同时装载运输，以达到规模经济。中亚国家要与东向国家(中国)做好协调工作，商定在某个地区或某个点建立一个或多个集货中心，为双方的贸易往来做好充分的准备，以便货物进行集中收拢、集中运输，达到规模效益，充分发挥已有基础设施的功能，但目前还没有形成较大规模的集货中心。

4 推进中亚东向出海口通道发展的措施

为了更好地促进中国与中亚乃至欧洲地区的经贸合作与发展，本文认为中国应该加强与中亚国家的经贸合作。具体地：

4.1 合理利用合作机构和合作磋商机制

要合理地利用已有的各种优势资源。充分利用上海合作组织及其他国际合作组织的合作磋商机制，促进丝路沿线国家之间的无阻碍便利化运输方式形成。在通关便利、口岸合作、检验检疫、标准化、物流信息共享、交通投资支持等领域成立专业工作组，通过磋商、谈判，制订共同行动计划，推进交通合作和运输便利化进程。

4.2 完善通关查验程序，提高通关效率

通常国家间在通关查验方面都会耗费较长的时间，因此在通关查验方面应逐步推行一站式服务、运用电子通关和互认查验，减少重复查验，提高通关效率和查验速度。

4.3 推动国家间多边协定的签订

国家间的道路运输畅通需要建立良好的合作关系，需要国家间的友好合作，并且通过相应的协定来促进道路运输的发展。需要尽快推动中国同中亚国家签订多边道路运输协定，完善国际道路运输法律法规体系。在开通国际间的运输线路、制定车辆技术标准、简化过境通关手续、发放行车许可证等便利化运输方面进行深入磋商，推进欧亚道路运输一体化、运输便利化的进程。

4.4 建立并完善国际合作运输专项资金

任何项目的建设都离不开资金的支持，尤其是进行“丝绸之路”这种具有战略意义的国际区域经济带的建设更是如此。合作各方对于资金问题要积极协调，建立国际合作运输专项资金，为国际通道建设提供资金和政策支持，缓解建设运输通道中的资金瓶颈。同时，中国要继续发挥大国风范，援助中亚国家道路基础设施的建设。通道沿线的国家要给予政策支持，要充分争取联合国开发署、亚洲开发银行、亚太经合组织等国际组织或机构的资金支持，为国际通道建设做出贡献。

4.5 建立国际道路交通信息共享机制

以国际合作和亚洲公路网建设为契机，加强国际道路交通信息共享机制建设，优化交通信息传播途径，使交通信息呈现及时性、准确性、高效性的特点，从而更好地利用有效信息加强多边合作，在互惠共赢的原则下，共同分享交通信息所带来的利益，并根据不同国家的特点制定合理的措施，避免在交通合作方面出现资源配置无序，资源浪费等情况的出现。通过发展单边交通信息网，实现区域乃至跨区域交通信息的整合、配置、分享，从而建立国际道路交通信息交流与共享长效机制，推动国际道路的建设。

[参 考 文 献]

[1] 卡什巴耶夫·卡尤哈克,塔季扬娜·费利波娃.丝绸之路经济带与中亚发展[J].石河子大学学报(哲学社会科学版),2015,29(5).

[2] 白平.吉尔吉斯斯坦扩大丝绸之路经济带东向贸易的研究[J].新疆大学学报(哲学·人文社会科学版),2015,43(3).

[3] 刘梦羽.中亚国家寻找中国出海口[J].中国报道,2015(7).

[4] 白平.中国产品出口竞争力分析[J].陕西行政学院学报,2015,29(2).