宁淮铁路引入淮安地区方案研究

刘亮平



宁淮铁路引入淮安地区方案研究

刘亮平

(中设设计集团股份有限公司，南京 210014)

根据淮安市城市总体规划可知淮安市向东、向南方向为主导发展方向，中心城区将形成“三轴四带多组团”的空间结构。根据长三角地区城际轨道交通网规划和江苏省“十三五”及中长期铁路网规划，本文通过分析淮安地区既有及在建铁路情况，研究宁淮铁路引入淮安地区线路走向方案。研究走向方案有三个：方案一引入既有淮安南站；方案二引入在建淮安东站；方案三引入新建淮安西站，重点研究了本线引入淮安东站改扩建方案。

宁淮铁路；淮安；淮安东站

0 引 言

宁淮铁路[1,2]主要位于江苏省境内，线路大致走向为从北向南，起点位于淮安市，途经淮安市洪泽区、金湖县进入安徽省境内，经天长市后线路继续向南出安徽省，再次进入江苏省境内，经六合区在既有林场站北侧设南京北站，并向南延伸通过上元门过江通道接入既有南京站。

1 淮安地区铁路概况

（1）既有铁路概况[3]

淮安地区有新长铁路和宿淮铁路，两线均为内燃牵引的单线铁路。新长铁路自西北向东南依次分布有袁北站、淮安站、淮安南站、淮城站4个车站；宿淮铁路在袁北站接轨。地区内主要以通过车流为主，客车的始发终到、通过作业主要在淮安站办理，少量货物列车的调车、取送等作业在袁北站办理。

（2）在建、拟建及规划铁路概况

淮安地区在建铁路有徐宿淮盐铁路和连镇铁路。徐宿淮盐铁路为江苏省境内东西向客运专线，设计速度目标值250 km/h；连镇铁路为江苏省中部贯通南北，连接苏北、苏中、苏南地区的南北纵向客运专线，设计速度目标值250 km/h。

两线在淮安地区共同引入市区东部新建的淮安东站，如图1所示。车站按合场布置，设到发线10条（含正线4条），基本站台1座，中间站台3座。

图1 在建淮安东站示意图

根据国家“中长期铁路网规划”、“长江三角洲地区城际轨道交通网规划”、江苏省“十三五”及中长期铁路网规划，在规划年度内，除本线外，地区内还有淮安至新沂铁路、沿淮铁路引入、新长铁路扩能改造工程。

2 宁淮铁路引入淮安地区方案研究

淮安地处长江三角洲地区，是苏北重要中心城市，南京都市圈紧密圈层城市。2020年淮安市中心城区人口将达到170万人，城区面积204 km2；2030年人口将达到220万人，城区面积264 km2。根据淮安市城市总体规划，淮安市向东、向南方向为主导发展方向，中心城区将形成“三轴四带多组团”的空间结构[4]。

结合区域路网规划，根据运量预测，研究年度内宁淮铁路客流密度及开行列车对数详见表1。

表1 本线客流密度及列车对数

Tab.1 Passenger flow density and train number

2.1 引入线路走向方案

线路引入地区的具体走向方案与站位的选择紧密相关，考虑既有铁路车站分布及在建铁路工程，本次分别研究了中穿引入既有站（方案Ⅰ）、城市东侧引入淮安东站（方案Ⅱ）和城市西侧新建淮安西站（方案Ⅲ）三个不同的线路走向方案[5]，如图2所示。

三个方案优缺点分析如表2所示。从城市发展、旅客便利性、工程可实施性、对既有设施及在建建筑物的影响等多方面考虑，方案Ⅱ具有能充分利用在建客站和城市配套设施、符合城市发展规划、方便旅客乘降、减少城市交通压力等优点。故本线引入地区线路走向暂推荐城市东侧引入淮安东站方案[6]。

图2 宁淮铁路引入淮安地区线路走向方案示意图

表2 线路走向方案优缺点分析

Tab.2 Analysis of the merits and demerits of the schemes

2.2 引入淮安东站方案研究

（1）利用既有区间引入淮安东站的通过能力分析

对在建连镇铁路和徐宿淮盐铁路区间通过能力、淮安东站车站能力进行分析，如表3所示，研究本线利用既有通道引入淮安东站方案。

表3 既有区间通过能力分析

Tab.3 The interval carrying capacity of the existed line

考虑本线在连镇铁路或徐宿淮盐铁路区间接轨，对区间通过能力有影响，两线共线区段区间通过能力不能满足运输需求，故利用既有通道引入淮安东站方案不可行，本线引入淮安东站须新建双线。

（2）淮安东站改扩建方案研究

结合本线及淮新铁路线路的走向，同时考虑城市发展规划及在建工程，对车站站型进行进一步研究。共研究了并站分场（方案Ⅱ-1）和并站合场（方案Ⅱ-2）两大系列方案，其中并站分场系列方案又研究了站房同侧并站分场（方案Ⅱ-1-1）和站房对侧并站分场（方案Ⅱ-1-2）两个方案。

① 方案Ⅱ-1-1：站房同侧并站分场

线路沿在建连镇铁路西侧，上跨苏北灌溉总渠及京沪高速公路楚州互通匝道后引入淮安东站，按并站分场布置，在车站西侧（站房同侧）设高铁车场，如图3所示，本线与淮新铁路贯通，同时修建本线与连镇铁路联络线。

图3 宁淮场站房同侧并站方案

② 方案Ⅱ-1-2：站房对侧并站分场

线路上跨在建连镇铁路，向北依次跨越京沪高速公路、苏北灌溉总渠后沿在建淮安东站综合维修工区东侧引入淮安东站，按并站分场布置，在车站东侧（站房对侧）设高铁车场，本线与淮新铁路贯通，同时修建本线与连镇铁路联络线，如图4所示。

图4 宁淮场站房对侧并站方案

③ 方案Ⅱ-2：并站合场

线路自南向北，按方向别引入在建淮安东站，与淮新铁路贯通，按并站合场布置，如图5所示。

图5 站房并站合场方案

（3）方案比选

首先对Ⅱ-1-1和Ⅱ-1-2进行比选分析，如表4所示。

表4 宁淮场并站分场方案优缺点分析

Tab.4 Analysis on the merits and demerits of the joint station buildings and separate yards scheme

虽然方案Ⅱ-1-1线路长度短、投资省、工程难度相对较小、适应性较强，但该方案需与连镇铁路同步实施，工期存在不确定性，且需要对在建淮安东站的站房进行较大规模修改，影响在建工程进度；而方案Ⅱ-1-2对在建淮安东站建设影响小，能充分利用在建淮安东站与京沪高速公路之间的空间，故引入淮安东站并站分场方案暂推荐Ⅱ-1-2方案。

再对Ⅱ-1-2与Ⅱ-2方案进行分析：方案Ⅱ-2虽然可以不修建联络线直接开行跨线列车，但该方案需要同步实施影响既有线运营范围内的工程，而在建淮安东站两端咽喉区均布于桥上且现场桥梁已施工，方案实施困难且会造成废弃工程；另外本线速度目标值（350km/h）与在建线路速度目标值（250km/h）不同，不利于运营管理。

综上所述，方案Ⅱ-1-2虽然需要通过修建联络线才能开行跨线列车，但本线工程的实施对在建铁路干扰小且营运管理更方便，故本次淮安东站站型暂推荐采用方案Ⅱ-1-2，即站房对侧并站分场方案。

故本次宁淮铁路引入淮安地区暂推荐城市东侧新建双线引入淮安东站，车站采用站房对侧并站分场的站型方案，并同步修建本线与连镇铁路的联络线。

2.3 淮安东站站房方案研究

铁路站房方案一般有线侧式、线上式和线下式3种基本站房形式，结合推荐的宁淮铁路引入淮安东站的站型方案、在建淮安东的情况、淮安市的规划以及其他控制因素，重点研究了线上式站房方案、同侧扩建站房方案和双侧站房方案[6]。

（1）线上式站房方案

该方案候车大厅采用线上式布置，东西两侧各设置150m×24m的进站大厅。站房于东西两侧广场各设置一个进站口，进站通道位于线上，站房于东西两侧广场各设置一个出站口，出站通道位于线下。站房建筑规模为39 640 m2。

（2）同侧扩建站房方案

该方案在原连淮扬镇铁路设计站房的位置，采用扩建站房规模满足新增宁淮铁路客运需求，设置西侧站前广场。站房主入口设置在西侧广场上，进站通道位于线下，站房主出口设置在西侧广场上，出站通道位于线下。站房建筑规模为25 600 m2

（3）双侧站房方案

该方案在维持原连淮扬镇铁路西侧站房设计的基础上，在宁淮铁路场东侧新增站房及广场。东侧站房规模为140m×75m，广场面积为150m×200m。两侧站房均采用线侧下式布置，通过进出站通道连通东西站房。规划宁淮高铁线位于京沪高速公路及在建连镇铁路之间，淮安东站在站点东侧设置站前广场，由于空间有限，站前广场侵占了高速公路用地，京沪高速公路线位需向东侧改移200 m。

（4）方案比选

淮安东站站房改扩建方案比选见表5。

表5 淮安东站站房改扩建方案比选

Tab.5 Comparison on the expansion plans of the station building reforming

综上所述，线上式站房虽然需要对在建淮安东站的站房施工图重新设计，影响在建工程进度，但是该方案工程投资适中、用地节省、旅客走向距离较短且不需要改移京沪高速公路。故本阶段暂推荐线上式站房方案。

3 结束语

宁淮铁路是一条城际客流和长途客流并重的客运专线，是构建京沪二通道的重要组成部分。本线的实施有助于加快长三角城际网建设，促进长三角经济一体化和均衡发展，完善高速铁路网的布局。

随着徐宿淮盐铁路、连镇铁路开工建设，宁淮铁路引入淮安地区，后期淮新线引入和新长铁路扩能改造，地区将形成高普速并存的“米”字形格局[6]。

[1] 中铁二院工程集团有限责任公司. 新建铁路南京至淮安铁路预可行性研究[R]. 成都：中铁二院工程集团有限责任公司, 2017.

[2] 中设设计集团有限公司. 新建铁路南京至淮安铁路可行性研究引入淮安地区汇报材料[R]. 南京：中设设计集团有限公司, 2017.

[3] 李婧. 银西线引入西安铁路枢纽方案研究[J]. 铁道标准设计, 2014, 58（2）: 37-41.

[4] 左武, 赵升. 郑徐客运专线引入徐州枢纽方案研究[J]. 铁道工程学报, 2010, 147(12): 5-8.

[5] 何文彪. 武汉铁路枢纽规划与设计[J]. 铁道标准设计, 2009, (1): 1-4.

[6] 陈更, 刘亮平, 李松真, 等. 南宁铁路枢纽规划研究[J]. 中国铁路, 2012(11): 32-36.

（中文编辑：李愈）（英文审改：占曙光）

Study on the Scheme of Leading Huai’an-Nanjing Railway into Huai’an Region

LIU Liang-ping

( China Design Group Co.,Ltd. Nanjing 210014, China )

According to the overall planning of Huaian City, the east and the south are the leading development directions of Huai’an City, and the city center will form a spatial structure of "Three axis four band multi group". According to the inter-city railway planning of the Yangtze River Delta region, the planning of Jiangsu Province in 13th Five-Year and the medium and long term railway network planning, this paper studies the scheme of Ning-huai railway leading into the Huai’an Region based on the analysis on the existed and under construction railways in Huai’an region. Three strategies are introduced. The first is to lead it to the existed Huai’an South Station, and the second is to lead it to the Huai’an East Station which is under construction, and the third is to lead it to a newly built Huai’an West Station. Finally, we mainly focus on the strategy that leading the line into the Huai’an East Station with an expansion.

Huai’an-Nanjing railway;Huai’an region; Huai’an east station

1672-4747（2018）02-0105-07

U212

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2018.02.017

2017-04-04

刘亮平（1985—），男，汉族，江西吉安人，硕士，中设设计集团股份有限公司中级工程师。

刘亮平. 宁淮铁路引入淮安地区方案研究[J]. 交通运输工程与信息学报, 2018, 16(2): 105-111.