浅谈城市主干路快速化改造——以广汕路龙洞节点快速化改造为例

李立

1 引言

现状广汕路道路宽50～60m，设计速度60km/h，为双向十车道主干路。道路沿线周边地块基本城市化，进出车辆及人流众多。现状道路沿线主要交叉口多数设置了跨线立交，但仍存在部分灯控交叉口及人行斑马线，主线交通不连续，同时人行过街设施部分设置不完善，导致在交通繁忙时段易发生交通拥堵，使道路通行能力大打折扣，难以满足道路快速化连续通行的功能要求。随着道路沿线地块的开发及村镇经济建设的发展，区内中短途地区交通受现状条件的限制，对广汕路过境交通的影响越来越大。现状灯控路口交通繁忙时段过境交通与地区交通相互交织，使道路沿线形成多个交通拥堵黑点，难以保障在交通增长的同时交通连续通畅的需求。为适应地区城市化发展，迫切需要通过对现状道路进行快速化改造升级，挖掘道路交通通行潜力，疏通地区道路节点，保证区域内交通车辆的畅顺。其中广汕路龙洞节点交通拥堵问题尤为突出，亟待解决。

2 节点主要交通症结

广汕路龙洞节点路段西起迎龙路交叉口，沿线经过龙洞商业街、龙洞东路、华南快速收费站出入口终点为龙林小区人行天桥。节点路段造成交通拥堵的主要原因是：①路段没有处理好行人和机动车之间的关系，且各向交通流在短距离交织，对直行车流造成严重干扰。该路段400m距离内，共设置了三处灯控：龙洞节点进出华南快线为右进右出匝道，并在出口匝道与广汕路平交处设有两相位信号灯控，控制广汕路东往西直行及华南快速出口匝道北往西右转；往西约100m为龙洞东路灯控平交，华南快速路北往东左转需在该路口调头来实现，该车流在100m距离内由外侧车道变线4个车道至调头车道交织距离非常短；往西约300m至龙洞商业街，该处设有灯控人行横道，并允许西向掉头；②路段预留长跨线桥建设条件，中央绿化带宽度6～18m，主线行车道仅为双向八车道，且两侧非机动车道宽度较窄；③此外节点两侧为商业街，公交车、社会车辆在此路段大辆停靠，占用车道，严重影响了主线直行交通的快速畅通。

3 节点快速化改造方案比选

3.1 方案一（长跨线桥）

设计要点：路段现状中央绿化带预留了建设长跨线桥的条件，方案一设计自现状龙洞村西侧人行天桥向东设置跨线桥，连续跨越地面龙洞出入口、灯控交叉口及调头车道、华南快速干线主线桥、预留龙洞立交匝道后下地。桥梁总长1085m，桥梁车辆通行净空不小于5m。改造后直行车辆通过高架桥快速通过，路段上的周边道路通过桥两侧地面辅道在桥底实现与广汕路的交通转换，如图1所示。

跨线桥及下沉式隧道是节点快速化改造最常用的方法，本节点设置长跨线桥跨越地面数个灯控平交节点，实现直行车辆的快速通行，提高路段的通行能力。但地铁六号线二期沿广汕路线位布设，并在此前建成通车，长跨线桥布墩位置与地铁六号线结构有冲突，因此该方案错失了实施的条件，同理下沉式隧道亦不具备可行性。

图1 方案一（长跨线桥）

3.2 方案二（封闭开口并修建两条左转匝道）

设计要点：①在华南快速路出入口处新建两条左转匝道，满足广汕路西往北左转进入华南快速路，以及华南快速路北往东左转进入广汕路的需求；②压缩龙洞路段的中央绿化带，双向各增加两车道，提高广汕路主线的通行能力。在龙洞东路口至迎龙路口段设置主辅道，采用栏杆分离，使主线直行车辆与进出龙洞村、周边商业区的车辆互不干扰，以保障广汕路畅通；③取消龙洞东路的灯控路口和西侧的两处掉头车道，封闭中央分隔带，调头车辆通过附近的高架桥底调头（东往东调头通过西边粤华路路口实现、西往西调头通过华美路路口实现，距离龙洞东路路口均约2km）；④取消龙洞商业广场前的人行横道，新建一座人行天桥。

图2

方案二优点：修建华南快速左转匝道，满足西往北及北往东华南快速进出交通的快速转换；封闭中央绿化带，对直行车流干扰小，保证主线车流的快速通行；新建人行天桥，人车分离，减少行人对交通的干扰；设置主辅分离，降低周边商业街、道路机动车、非机动车、行人对主线的影响。

方案二缺点：改造方案东往东及西往西掉头需要通过粤华路及华美路实现，距龙洞东路均约2km，绕行较远；方案涉及两条匝道的修建，造价较高；左转匝道南侧用地现状为汽车4S店及加油站，成本高，征拆难度大；方案二优先考虑主线通行，但龙洞区域地方人、车交通需求不能很好兼顾，龙洞纵深区域交通转向需绕行实现，给片区居民造成不便。

3.3 方案三（迁改开口并修建一条左转匝道）

方案三是在方案二基础上进行了局部调整，为减少工程用地范围，降低征拆实施难度，将方案一中的左转匝道减去一条，只保留北往向东的左转匝道，并对匝道线形进行了优化，将匝道用地范围尽量控制在规划道路红线范围内。该节点处地铁6号线隧道主要位于广汕路北半幅车行道下，左转匝道的桩体主要位于广汕路南半幅车行道上，对地铁影响较小。

同时考虑到项目改造后龙洞区域地方人、车交通的需求，改造分阶段实施。近期在封闭龙洞东路、龙洞商业街开口的同时新增迎龙路开口，并设置人行横道；远期新建规划渔兴路及其相关立交匝道，利用渔兴路满足西往北左转及西往西掉头的交通流需求；在渔兴路立交功能完善、龙洞片区内路网与渔兴路相互通达、满足龙洞区域地方人、车交通需求的前提下，封闭全路段开口，实现改节点更高程度的快速化。

图3

方案三优点：修建的华南快速左转匝道，满足北往东车流的快速转换；新建人行天桥，人车分离，减少行人对交通的干扰；设置主辅分离，降低周边商业街、道路机动车、非机动车、行人对主线的影响；封闭龙洞东路及龙洞商业街开口设置迎龙路开口延长了路口交织段长度，减少了右转车辆强制变道造对主线车流的干扰；近期通过设置迎龙路开口，满足了龙洞区域地方人、车交通的需求，减少了由于节点快速化对片区出行带来的不便；远期修建渔兴路左转匝道及相关立交，通过该节点满足龙洞纵深区域交通转向需求，且广汕路西往西掉头能通过左转进入渔兴路掉头实现；近远期结合，有利快速化改造的推进，且避免重复投资。

方案三缺点：方案涉及道路加宽，占用现状人行道，涉及电力管沟的改迁；单左转匝道功能不完全，交通转换能力相对较弱；在渔兴路立交功能及龙洞片区路网完善前，方案改造后仍存在平交节点，提速有限，未能实现真正的快速化；

3.4 方案选取

方案三采取近远期改造相结合，近期改造，实施难度较低，有利于方案的实施，在满足片区人、车交通需求的前提下能基本解决节点拥堵问题；远期改造结合片区规划路网实现节点的交通转换，能满足广州东部片区长远发展的需要，因此，推荐采用方案二。

4 结语

城市主干路快速化并不等于改建成快速路，快速化主干路与开放式干线道路相似，而比全封闭快速路的标准要低。城市主干路一般穿行于城市中心区，道路两侧大多为建成区，受限因素诸多，用地严格受限，此外主干路联系城市次干路、支路等，每个片区节点周边的居民形成了较为固定的出行习惯。因此城市主干路快速化改造应因地制宜，另外在强调通行速度通行效率的同时，不能过分削弱主干路的区域服务功能。主干路快速化改造的总体方案包括道路布置形式、交叉节点方案、沿线出入口匝道布置等。为确保方案科学，城市主干路快速化设计的过程中应以人为本，按节点进行多方案比选，在不断比选过程中选取较优方案。

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