超前还是滞后？——各国自动驾驶政策盘点

文 AO记者 张静

智能驾驶汽车离上路还有多远？近些年，各国政府相继推出一系列的鼓励性政策，如果能够制定出比较灵活有效、可操作性强的法规和政策，且可以促进自动驾驶尽快进入实用阶段，则对产业的初期发展非常有利；但如果法规过于严苛，则很有可能会限制产业的发展速度；而一旦法规过于粗放，又有可能造成社会安全隐患，让刚刚发展起来的产业走向更大的弯路。看来，无人驾驶这一新世纪的黑科技，同样在考验各国政府部门的智商。

德国作为大众、奔驰、宝马等多家全球知名汽车厂商的故乡，也是世界上较早重视自动驾驶汽车并对其进行测试实验的国家之一。早在2013年，德国就允许博世的自动驾驶技术在国内进行路试，之后又有梅赛德斯-奔驰等公司相继得到政府批准，在德国高速公路、城市交通和乡间道路等多环境开展自动驾驶汽车的实地测试。

2016年7月，德国交通部长表示该国计划立法，要求汽车制造商为旗下配备了自动驾驶模式的汽车安装黑匣子，记录自动驾驶模式是何时激活的，驾驶员何时参与驾驶，以及自动驾驶系统何时要求驾驶员接管驾驶，帮助确认事故责任人。2016年10月，有消息称，德国交通部长已经致函美国电动车业者特斯拉，要求该公司停止以自动驾驶（Autopilot）字眼宣传其车辆配备的先进驾驶辅助功能，以免误导驾驶人疏忽路况而发生危险，该消息得到了德国联邦运输管理部（KBA）的证实。

2014年2月，法国公布无人驾驶汽车发展路线图，计划投资1亿欧元在接下来三年进行无人驾驶汽车实地测试，法国政府表示，在2016年年底实现全国数千公里的道路联网，并推动道路交通法律法规的修订，满足无人驾驶汽车上路的要求，并且向全球汽车生产商开放道路进行无人车试验。经过两年的努力，2016年8月，法国政府正式批准外国汽车制造商在公路上测试自动驾驶汽车，在此之前，法国政府只允许本土汽车公司在道路上 测试自动驾驶系统技术。

2016年3月，英国财政大臣George Osborne宣布，英国政府于2017年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车。

2016年7月11日，英国商务部和运输部大臣公开表示，该国将清除束缚自动驾驶车的法规，其中包括交通规则，以及驾驶员必须遵守的政策法规。同时，英政府还指出，高速交通法律法规将得到适当的修改，以确保在高速路上改变车道、远程遥控停泊车辆的先进的驾驶辅助系统被安全使用。

目前，关于英国制定自动驾驶法规的最新消息是，英国正在就保险条例和汽车法规等方面进行各方商讨修订，以期在2020年之前实现自动驾驶汽车的上路行驶。而自动驾驶商业运作方面，英国Adrian Flux已经率先推出了针对自动驾驶汽车的保险政策，里面包含了多条自动驾驶汽车专属的保险条款。

2018年1月，据英国运输部Darren Handley博士介绍，英国政府希望在2021年在英国公路上看到完全自动驾驶的汽车，并打算对监管框架作进一步修改，包括更新测试规程以及允许开发人员在全国范围内测试无人驾驶车辆，并与法律委员会合作，为自动驾驶的长期监管提出建议。

荷兰是自动驾驶汽车的天堂。2014年荷兰就已在审视交通法律，以便在公路上展开大规模的自动驾驶卡车测试，从而在五 年之内让自动卡车在荷兰公路上送货。2016年1月，全球首辆自动驾驶摆渡车在荷兰上路，使其成为第一个自动驾驶巴士上路的国家。2016年7月，奔驰自动驾驶大巴在荷兰上路展开测试，该大巴成功完成了约20公里行驶路程，创下新的测试记录。而对于备受争议的特斯拉的Autopilot半自动驾驶系统，同年7月荷兰政府认可了其安全性，允许其作为辅助驾驶系统的使用，但与此同时，他们也会继续关注美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对特斯拉车祸事故的调查。

瑞典有关自动驾驶公共道路测试规范初稿已于2016年3月完稿，并进入政府审议和议会审议过程，完稿适用于各个自动驾驶水平的车辆，包括半自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶车辆，瑞典交通局负责监管所有自动驾驶车辆的公共道路测试。此外，瑞典国会也已启动自动驾驶相关法律分析工作，确保2020年之前自动驾驶能够合法销售和使用。

法律方面，首先在自动驾驶公共道路测试上瑞典已经有比较完善的法规，即自动驾驶汽车在瑞典上路测试需先获得测试许可，才能进行公共道路测试，测试单位必须递交公共道路申请，提出有可能的安全隐患都要包括在里面，并且确保测试数据采集和保存要符合国际相关法规、个人隐私信息都要受到保护。

2016年7月15日，芬兰交通安全局批准无人驾驶公交车在芬兰上路，因为芬兰法律并没有特别要求机动车必须有驾驶员，这就为无人驾驶车合法上路扫除了障碍。

新加坡是一个在政策上对无人驾驶技术非常友好的国家，目前新加坡不仅允许无人驾驶车在允许范围内进行测试，

2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonomy在新加坡正式开始营运载客，乘客可以用智能手机免费预约体验。据悉，未来新加坡还将在国内测试自动驾驶公交车，并计划从近期开始试点自动驾驶轮椅项目。

为推动自动驾驶汽车商用化，早在2015年时，韩国政府就已计划为自动驾驶汽车划定试运行特别区域，并在2017年开通

专用试验道路，以及允许自动驾驶汽车在试验阶段搭载自动调向装置，同时计划制定相关零部件测试标准，开发专用保险商品。

2016年11月，有消息表示，韩国相关道路交通法规的修订已经正式开始实施，修订后的新法规允许自动驾驶汽车在韩国范围内的公路上进行路试，现已有8辆自动驾驶汽车通过韩国交通部登记，获准在特定条件下上路测试。

2018年1月，据韩国国土交通部汽车管理局局长Chae Gyu Kim介绍，韩国从2015年推出智能驾驶发展计划，并着手车辆的路试和地图工作，2017年则开放了7.7公里的测试基地，并打算把测试公路逐步扩展到全国范围，参加路试的除了交通部门外，还有电信公司等。而韩国的目标是争取到2020年完成安全标准、保险办法和检查系统等相关工作。

早在2015年10月，日本政府就已酝酿针对自动驾驶汽车启动立法。2016年年初，日本经济贸易产业省成立一个研究小组，决定联手车企在地图、通信、人类工程学及其他领域展开合作，以实现到2020年在公共道路上测试自动驾驶汽车。2016年5月，日本已经制定自动驾驶普及路线图，表明自动驾驶汽车将在2020年允许上高速公路行驶。

法规方面，日本将放宽无人驾驶汽车与无人机的相关法律法规，在2017年允许纯自动驾驶汽车进行路试。而日本国土交通省则决定于2017年秋季制定有关在高速公路同车道行驶的自动驾驶安全法规。

目前，针对自动驾驶汽车引发事故的责任所属问题，日本警视厅已经开始进行法律层面的探讨，同时日本政府正在着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规，并计划展开关于自动驾驶汽车发生事故的赔偿机制的讨论。提到自动驾驶汽车发生事故的赔偿机制，日本的东京海上日动火灾保险已经明确，从2017年4月起，把自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，据悉，这是日本国内首例以自动驾驶为对象的保险。

2018年1月，日本道路运输局环境政策司司长Hidenobu Kubota提到，日本计划2020年至2025年实现L4级别的自动驾驶。目前，日本已把自动驾驶列入国家跨部门战略创新促进计划之中，并成立了一个由学术部门、厂家、相关部委（内阁办公室、国家警察局、内务及通信部、经贸及工业部、国土交通部等）组成的自动驾驶促进委员会。

现阶段日本的推进时间表是：在2020年左右达到相当于SAE的L2、L3水平的半自动和自动个人驾驶，以及相当于L4水平的特定区域里客运的无人驾驶；2022年实现卡车在高速公路上编队行驶；到2025年实现相当于L4的个人在特定区域里和卡车在高速公路上的完全自动驾驶。另外，日本政府部门、个人机构和大学也在合作进行技术研究和测试，以解决最后一公里的自动驾驶交通服务。日本认为，他们在自动驾驶国际规则的讨论中扮演着领导者的角色。

2016年9月，美国交通部发布了《美国自动驾驶汽车政策指南》，从自动驾驶汽车性能指南、州政府法规模型、

NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）现有的监管方式和新的监管方式四个方面，针对高度自动驾驶的安全设计、开发、测试和应用等，为生产、设计、供应、测试、销售、运营或者应用高度自动驾驶汽车的传统汽车厂商和其他机构提供了一个具备指导意义的前期规章制度框架。

例如《指南》中提到的自动驾驶技术分级，一直是汽车行业的一大热议话题，而该指南则正式确立采用美国汽车工程师学会（SAE）的定义作为评定汽车自动驾驶水平的标准，从最低到最高为L0 到 L5，并且根据有人操控还是自动驾驶系统主要监控驾驶环境，划定L0到L2与L3到L5（HAVs）之间存在清晰的界线。

该《指南》还规定了新的自动驾驶汽车或技术都应满足15个要点的安全评估后才能上路，这15个安全要点包括数据记录和共享、隐私、车辆网络安全、耐撞性能、消费者教育和培训、碰撞后表现、联邦/州以及地方法规、操作设计、物体和事件的探测及响应等。

以外，美国加州车辆管理局（Department of Motor Vehicles）在2016年9月30日公布的法规草案中还提到，汽车厂商不应该在广告宣传中使用包括self-driving、automated或auto-pilot等“自动驾驶”词汇，除非其车辆产品确实能在无须人类驾驶干预的情形下自己行驶。

而众议院则于2017年9月6日，通过无人驾驶汽车监管提案，并加快无人驾驶汽车部署，禁止各州自行独立立法颁布无人驾驶相关禁令，同时授予汽车厂商豁免权，使其在第一年部署最多2.5万辆尚不符合当前汽车安全标准的无人驾驶汽车，3年内每个汽车厂商的配额将增至每年10万辆。

中国对智能网联汽车的总体规划始于2014年10月，当时，工信部委托中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、全国汽车标准化技术委员会（以下简称汽标委）分工展开研究。其中，中国汽车工程协会负责技术路线图的制定，而汽标委则负责标准体系的规划。

2015年，国务院印发《中国制造2025》，将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域，明确指出到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术。同一年，《中国智能网联汽车标准体系建设方案》（第一版）出台。2016年8月，工信部网站发布“三部门”关于印发《装备制造业标准化和质量提升规划》的通知，《规划》要求开展智能网联汽车标准化工作，加快构建包括整车及关键系统部件功能安全和信息安全在内的智能网联汽车标准体系。同年10月底，《中国智能网联汽车技术发展路线图》发布，以引导汽车制造商的研发以及支持未来政策制定。

除上述外，另由工信部组织起草的智能网联汽车标准体系方案已形成标准框架体系，该标准体系框架包括基础、通用规范、产品与技术应用、相关标准四个主要部分。其中，基础和通用规范涉及网联化共性的基础标准；产品与技术应用涉及具体的设计标准，是该框架的主干部分，包含信息采集、决策报警、车辆的控制等方面的细则；而相关标准则涉及到信息交互、通讯协议、接连接口等。同时，智能网联汽车分技术委员会也在申请成立，计划吸纳相关领域专家共同研究制定相关技术标准；智能辅助技术信息安全等具体标准制定工作也在加快推进。 2017年，中国“两会”直接将人工智能上升到国家战略层面。同年6 月，工业和信息化部形成《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017 年）》（征求意见稿）；12 月，工信部印发《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划 (2018年～2020 年)》，将智能网联汽车列为头等培育目标。