上汽大众新朗逸故障两例

浙江/陈中泽

案例1

故障现象：一辆2014年上汽大众新朗逸1.4T自动挡轿车，搭载CSTA发动机与OAM七速DSG变速器，行驶里程56000km。客户因发动机不能启动请求救援，车被拉入维修站。

故障诊断：基本检查确定，不能启动的原因在于启动机没有反应。该车未配置一键启动的Kessy系统。

┃ 图1 总线端KL50供电继电器J682由J519控制接通

对于新朗逸不带一键启动的车型而言，启动机由BCM车身控制单元J519控制。

当J519识别到满足启动条件，即选挡杆处于P/N空挡位置且点火开关D/50端子（T7a/3）有电输出时，J519令其T73a/55端子输出12V电压，加在总线端KL50供电继电器J682的电磁线圈两端，流经线圈的电流产生磁力，继电器常开触点闭合，向启动机B供电，路径为D/50→节点B276→J682已闭合的触点→B/50，如图1所示。

识别选挡杆位置的任务由Tiptronic开关F189（故障诊断仪中将其命名为选挡杆模块E313）完成，F189通过动力系统CAN数据总线向变速器机电单元J743及其他需要的控制单元如仪表J285，发送选挡杆位置信息（如图2所示），J743根据获取到的选挡杆位置信息，通过专门的导线向J519传输P/N空挡信号；执行R/D/S及Tiptronic手动换挡程序。

空挡信号实质上是以J743的T25/16端子电位高低来加以区分的，当选挡杆在除P/N外的其他位置时，T25/16端子处于高电位，J743识别到选挡杆在P/N挡时，T25/16端子输出接地信号，与之连接的J519的T73b/55端子电位下降至0，J519据此确认满足启动条件（如图3所示）。

根据上述启动机控制流程分析，故障范围大致在以下几方面：①点火开关50接线柱供电；②未能满足启动条件；③J682及线路；④J519没有输出J682的控制指令；⑤启动机故障。

连接VAS6150B故障诊断仪查询J519与J743的故障内存，没能获取到相关的故障信息。

使用引导性功能读取J519数据流1组的点火开关电源分配状态，当点火开关置于启动挡时,1组的测量值为接通，端子50接通，断开，端子15接通，表明J519已经接收到了点火开关的启动请求，原因①可以筛除在外。

读取有关启动条件的测量值，在P/N挡时，38组1区显示未按下，而正常值应为已按下，这表明J519认定当前未能满足启动条件，如图4所示。

读取J743有关选挡杆位置的测量值表明，J743可以正确识别出当前的选挡杆位置P，如图5所示。

选挡杆置于P挡时，用万用表测量J519的T73b/55端子的电位为11.90V，表明J743向J519传输的空挡信号有误。

使用将导线的一端接入J519的T73b/55端子，另一端接地的方法，模拟J743的P/N空挡信号，38组1区的测量值由未按下变为已按下，接通点火开关50接线柱，启动机响应工作，从而验证了J743在P挡时，没有向J519输出接地信号，这就意味着故障点在J743内部。

故障排除：更换J743，执行变速器基本设定后，故障排除。

案例2

故障现象：2016年上汽大众全新朗行1.4T自动挡轿车，搭载CSTA发动机与OAM七速DSG变速器，行驶里程36000km。因行驶中出现仪表EPC、OBD、ABS、ESP等多个报警灯闪亮的场景，多次来站维修。

故障诊断：当前仪表显示无故障形态。与客户沟通的问询中得知，仪表报警大约每隔两三天出现一次，有时还伴随发动机熄火的症状，关停发动机重启，上述现象消失。继续行驶时，故障不再出现。该车未出过事故，没有改装部件。

┃ 图2 选挡杆位置控制电路

连接VAS6150B故障诊断仪查询得到的故障信息是动力系统CAN数据总线上的各个控制单元均出现通信方面的事件条目，属间歇性问题。

查阅维修档案得知，在前几次维修中，维修人员已经分别替换了集成网关的车身控制单元与ABS/ESP控制单元，均未奏效。

由重启发动机后故障可以短暂消失的症状分析，故障原因大致为动力系统数据总线受到了某种干扰，干扰源可能是车上的电磁环境；也可能是数据总线的节点干扰。所谓节点干扰，指的是连接在数据总线上的某个用户自身存在问题，在数据交换过程中干扰了通信的正常进行。当然，也不排除车内线束安装固定不当，行驶中在加减速状态下或车辆转弯时，线束与车身发生摩擦，动力系统数据总线瞬间接地的可能。

┃ 图3 J743向J519传输P/N空挡信号的电路图

由于该车行驶里程不长，原厂的点火系统部件及发电机出现电磁干扰的可能性较小，应先重点检查数据总线是否存在节点干扰的问题。

常见的检查方法是依次断开各个不影响行驶的控制单元，将其隔离在数据总线之外来加以验证故障是否依然存在。

全新朗行车型动力系统数据总线上的用户，除了发动机控制单元J623、变速器机电单元J743、Tiptronic开关F189、ABS/ESP控制单元J104、转向角传感器G85、仪表J285与安全气囊控制单元J234外，还连接了PDC泊车辅助控制单元J446（诊断地址10），如图6所示。以前的新朗逸、朗行车型的J446并没有接入数据总线。

┃ 图4 选挡杆在P/N位置时J519的测量值

┃ 图5 J743可以正确识别出选挡杆P/N位置的测量值

┃ 图6 全新朗行车型的J446是动力系统数据总线上的用户

J446位于后备箱左后轮罩一侧（如图7所示），相对容易接近。断开J446的插接器，把J446隔离在动力数据总线以外，长距离连续试车，仪表不再报警。

┃ 图7 连接在动力系统数据总线上的J446安装位置示意图

将故障部件替换到试驾车上试车，客户描述的故障现象重现，由此确定是J446内部电路干扰了动力系统数据总线的通信，导致故障的发生。

故障排除：订购、更换新的泊车辅助控制单元后交车，经电话回访跟踪一个月，确认故障已排除。

故障总结：该车因同一问题数次维修未果，招致客户的抱怨与投诉，究其原因是维修人员不熟悉车辆配置上的变化或更改状态。如了解该车型的J446挂接在动力总线上，本着由简到繁的原则，将最易接近的J446隔离在动力总线外加以验证，故障便可一次性认定和解决。

本案例表明，数据总线上的节点形成足以影响数据通信的干扰源，需要一定时长的能量积累。